【文章內(nèi)容簡介】 過惰輪驅(qū)動中間軸倒擋齒輪，于是，動力便由主軸倒擋齒輪傳入倒擋惰輪、倒10 / 38擋接合套和倒擋接合套軸套進而傳遞給中間軸。此時，由于倒擋惰輪參加工作，改變了動力傳遞方向。旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪，將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動力輸出。圖 27 R 擋動力傳遞路線N 擋為空擋，在停車短暫等候時，不管是否滅車，都可以使用N 擋，但離開車時最好使用 P 擋。N 擋換至其他擋位時，必須踩下制動踏板，以免傷害變速齒輪。D4 擋為行車擋，正常駕駛時使用此擋，變速器依據(jù)車輛行駛速度與加速，自動地選擇適當?shù)凝X輪，在 1～4 前進擋齒輪間變換，我們行車是以 D4 擋為主。其傳遞路線如圖 28 所示，動力由液力變矩器傳入主軸。4 擋離合器受液壓油作用，使主軸 4 擋齒輪與主軸連接并隨主軸而旋轉(zhuǎn)。伺服閥受液壓油作用，使中間軸 4 擋齒輪通過倒擋接合套及其軸套與中間軸相連接。這樣，動力便由液力變矩器傳入主軸、4 擋離合器、主軸 4 擋齒輪、中間軸 4 擋齒輪、倒擋接合套、倒擋接合套軸套而傳遞給中間軸，并使中間軸旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的11 / 38中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪，將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動力輸出。圖 28 4 擋動力傳遞路線D3 擋同樣為行車擋，除了只在前三個前進擋齒輪之間變換外，與 D4 擋基本相同，但行車時一定要注意三擋齒輪所允許的最大速度，以免損壞發(fā)動機。其傳遞路線如圖 29 所示，動力由液力變矩器傳入主軸。3 擋離合器受液壓油控制接合，使主軸 3 擋齒輪與主軸連接而旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的主軸 3 擋齒輪驅(qū)動中間軸 3 擋齒輪并驅(qū)動中間軸旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪，將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動力輸出。12 / 38圖 29 3 擋動力傳遞路線2 擋時變速器被鎖定在第二擋齒輪上，即使停車也不會自動換至第一擋。上陡坡時， 2 擋可以提供較大動力，下陡坡時，則提高發(fā)動機制動效果。在易滑路面或冰雪路面起動車輛，2 擋可以減少車輪空轉(zhuǎn)打滑。其傳遞路線如圖 210 所示，動力由液力變矩器傳入主軸和與主軸連接的主軸惰輪，并通過中間軸惰輪和副軸惰輪使副軸轉(zhuǎn)動，此時由于中間軸惰輪空套在中間軸上，所以中間軸不旋轉(zhuǎn)。副軸旋轉(zhuǎn)方向與主軸相同。2 擋離合器受液壓油控制合，使副軸 2擋齒輪與副軸連接而旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的副軸 2 擋齒輪驅(qū)動中間軸 2 擋齒輪并驅(qū)動中間軸旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪，將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動力輸出。圖 210 2 擋動力傳遞路線1 擋時變速器被鎖定在第一擋齒輪上。其傳遞路線如圖 211 所示，動力由液力變矩器傳入主軸和與主軸連接的主軸惰輪，并通過中間軸惰輪和副軸惰輪使副軸轉(zhuǎn)動，此時由于中間軸惰輪空套在中間軸上，所以中間軸不旋轉(zhuǎn)。副軸旋轉(zhuǎn)方向與主軸相同。1 擋離合13 / 38器受液壓油控制接合，使副軸 l 擋齒輪與副軸連接而旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的副軸 1 擋齒輪驅(qū)動中間軸 1 擋齒輪并驅(qū)動中間軸旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪，將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪并將動力輸出。圖 211 1 擋動力傳遞路線 電子控制系統(tǒng)自動變速器電子控制系統(tǒng)由 ECU、傳感器及電磁閥組成。換擋及變矩器的鎖定均由電子控制系統(tǒng)控制?？刂葡到y(tǒng)根據(jù)汽車的車速、節(jié)氣門開度、自動變速器油溫等使用條件精確控制變速器的換擋時刻和變矩器的鎖定定時，以保證汽車在各種工況下都能高效、順暢的行駛。電子控制系統(tǒng)同時還具有診斷電子控制元件故障并發(fā)出警告的信號的自診斷功能。（1）換擋控制換擋控制是由 ECU 控制的 A/T 離合器液壓控制電磁閥，依據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速而進行的。ECU 通過各種傳感器送來的信號瞬時決定應選擇的擋位。14 / 38（2）鎖定控制為提高液力變矩器的轉(zhuǎn)動效率，該變速器在變矩器進入耦合區(qū)（nb≈nw）時，鎖定活塞除由液壓對變矩器殼體與渦輪實現(xiàn)機械鎖止控制外，其鎖定活塞的鎖定時刻還將由動力控制模塊 ECU 進行控制，因而有效地提高了變矩器進入耦合區(qū)時的傳動效率。在 D4 位置的 3 擋和 4 擋以及 D3 位置的 3 擋，由于變矩器渦輪轉(zhuǎn)速的增加，因而增壓的液壓油將由液壓控制經(jīng)變矩器后部通向鎖定活塞的液壓油通路，以便實現(xiàn)鎖定活塞對變矩器殼體與渦輪的鎖定。與此同時，電控系統(tǒng) ECU 接受來自傳感器的輸入信號，來確定變矩器是否鎖定，并控制鎖定控制電磁閥和 A/T 離合器壓力控制電磁閥 A、B。鎖定控制電磁閥控制調(diào)節(jié)器壓力來啟動鎖定換擋閥使鎖定處于鎖定和斷開位置。當鎖定控制電磁閥接通時，鎖定狀態(tài)開始，A/T 離合器壓力控制電磁閥 A 和 B 接受 ECU 的指令調(diào)節(jié)其壓力，并將此壓力施加到鎖定控制閥和鎖定正時閥上，使鎖定機構(gòu)在 D4 位置的 3 擋和 4 擋，D3 位置的 3 擋起作用。變矩器有不鎖定、半鎖定、全鎖定狀態(tài)。這些鎖定狀態(tài)在不同的場合出現(xiàn)，各種鎖定狀態(tài)下鎖定控制電磁閥的開關(guān)狀態(tài)及 A/T 離合器壓力控制電磁閥 A、B 的壓力狀態(tài)不同。（3）自診斷系統(tǒng)當自動變速器電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時 ECU 能檢測到故障信號，其自診斷系統(tǒng)能夠判斷出該信號的異常，并能找出發(fā)生故障的部位，此時駕駛室儀表總成中的 D4 指示燈會閃爍，以提醒駕駛員。指示燈15 / 38還可以通過其閃爍規(guī)律顯示故障代碼，指明故障部位。 液壓控制系統(tǒng)及原理液壓控制系統(tǒng)是自動變速器控制的重要組成部分。它的主要任務是：在汽車行駛過程中接受換擋信號，控制油泵的泵油壓力，使之符合自動變速器各系統(tǒng)的工作需要；根據(jù)操縱手柄的位置和汽車行駛狀態(tài)，控制液力變矩器及齒輪變矩器系統(tǒng)的工作，實現(xiàn)自動換擋；控制變矩器中液壓油的循環(huán)和冷卻；控制變矩器中鎖定離合器的工作狀態(tài)。液壓控制系統(tǒng)由一系列的閥體組成。這些閥體包括主閥體、調(diào)節(jié)器閥體、伺服閥體和蓄壓體。它們分別通過螺栓固定在變速器箱體上，與變速器箱體為一體。當發(fā)動機轉(zhuǎn)時，ATF 泵將油液從 ATF 濾清器抽出并輸給液壓回路，回路的油液壓力由調(diào)節(jié)器閥調(diào)節(jié)。來自調(diào)節(jié)器閥的壓力油液通過鎖定換擋閥進入液力變矩器，并從液力變矩器輸出。變矩器的單向閥防止變矩器壓力升高，起安全保護作用。ECU 則控制換擋控制電磁閥的接通和斷開，以改變換擋控制電磁閥壓力的高低。而換擋控制電磁閥則將其壓力傳送給換擋閥，以使換擋閥產(chǎn)生移位，并改變出口油壓。ECU 還控制 A/T 離合器壓力控制電磁閥 A 和 B，而 A/T離合器壓力控制電磁閥調(diào)節(jié)壓力后將液壓傳遞給 CPC 閥 A 和 CPC 閥B。在進行高低擋位轉(zhuǎn)換時，從 CPC 壓力模式下傳遞的壓力使離合器接合。ECU 通過控制其中一個換擋控制電磁閥以使換擋閥產(chǎn)生移位，該移位轉(zhuǎn)換 CPC 閥和管路的液壓出口，于是管路壓力便施加于離合16 / 38器上，CPC 壓力被切斷，從而實現(xiàn)換擋.3 本田雅閣 BAXA 型自動變速器的性能實驗與故障診 本田雅閣轎車自動變速器故障碼的調(diào)取與清除 雅閣轎車在儀表板上裝有“S”故障指示燈。當變速器產(chǎn)生故障時， “S”燈便會亮起。在變速器檢修和排除故障后，應將電腦貯存的故障碼清除。為此，只要將 BACK UP 保險絲拆下 10s 以后，再將保險絲裝復，故障碼便可全部清除。本田雅閣轎車自動變速器故障碼注解，詳見表 31。表 31 本田雅閣轎車自動變速器故障注解故障碼號碼內(nèi)容 注解1鎖定控制電磁閥 A 不良若鎖定控制電磁閥有斷路或短路，發(fā)動機經(jīng)常失速。檢查鎖定電磁閥的電阻值，其值應為 12～24Ω。檢查鎖定控制回路是否有斷路或接觸不良。2鎖定控制電磁閥 B 不良檢查鎖定電磁閥回路接頭及接線是否可靠，是否有斷路、短路、檢查電磁閥的電阻值應為 12～24Ω。否則應更換電磁閥。3節(jié)氣門位置傳感器或線路不檢查節(jié)氣門位置傳感器回路中，接頭接觸是否良好，線路是否有斷路，檢查輸17 / 38良 出信號應為 ～。4車速傳感器或其回路不良檢查回路接線情況，觀察是否有接頭松動，線路接觸不良或斷線，如正常，則應檢查傳感器輸出的信號，其信號電壓，應為 0～5V，否則應檢修或更換傳感器。6 擋位開關(guān)不良檢查擋位開關(guān)是否有斷路，檢查回路是否存在接觸不良，斷路故