【文章內(nèi)容簡介】 月收入越多，對調(diào)價方案及優(yōu)惠措施更加了解；月收入越高相對的更加了解調(diào)價方案和優(yōu)惠措施，隨著月收入的增多，調(diào)價對其的影響也越小；月收入越低，對是否會改用其他交通工具的不確定性也越大；如果要改用其他交通工具，月收入較低的通勤者更加傾向于地面公交，月收入較高的通勤者則更傾向于自己開車或與他人拼車。調(diào)查結(jié)果顯示，月收入越多，對調(diào)價方案及優(yōu)惠措施更加了解。原因為月收入越高，通勤者的個人素質(zhì)也基本上會更高一點，接觸各種信息的渠道也更廣，所以他們相對地更加了解調(diào)價方案和優(yōu)惠措施。隨著月收入的增多，調(diào)價對其的影響也越小，如圖10。原因為交通費用支出占自己收入的比重仍然處在一個可以接受的范圍內(nèi)，上浮程度對被調(diào)查者來說并不大，所以影響也就越小。圖10 調(diào)價對通勤者的影響程度隨月收入變化的情況月收入越低，對是否會改用其他交通工具的不確定性也越大，如圖11。因為月收入越低，出行費用一旦增長，但個人收入的比重增大幅度也越大，所以這部分通勤者更加敏感。圖11 調(diào)價后是否會改用其他交通工具如果要改用其他交通工具，月收入較低的通勤者更加傾向于地面公交，月收入較高的通勤者則更傾向于自己開車或與他人拼車，如圖12。月收入越高，對出行過程中的舒適度等要求也就越高。所以更傾向于以汽車作為主要的交通工具。圖12 公共交通調(diào)價之后，放棄地鐵的受訪者會選擇何種交通方式但是在了解出行費用占收入的比重時，不管月收入為多少，68%~80%的通勤者可以接受的比例為4%以下。這表明對于普通民眾來說，盡管月收入較高，但是在交通費用的支出方面還是希望越少越好。五、調(diào)價后通勤者實際出行方案調(diào)查結(jié)果分析2014年12月28日，北京市公共交通全面實施新的票制票價，同時地鐵6號線二期、7號線、14號線東段、15號線一期西段四條軌道交通新線開通運營。在出行意向調(diào)查的基礎(chǔ)上，課題組于2015年1月20日至28日調(diào)查公共交通調(diào)價后交通狀況的實際變化及通勤者的相應(yīng)出行方案調(diào)整情況。調(diào)研本著“科學(xué)合理，真實廣泛”的原則，選取在京通勤者作為調(diào)研對象。以調(diào)查問卷為載體，通過現(xiàn)場及網(wǎng)絡(luò)填寫進行抽樣調(diào)查。此次調(diào)研共收回148份有效問卷，涵蓋不同出行距離不同職業(yè)的在京通勤者，樣本真實可查，具有代表性。%，%。通勤者年齡集中在2045歲之間，%；職業(yè)多為企事業(yè)職員或公務(wù)員，%；月收入大多在30008000元區(qū)間，%。其中，認為公共交通調(diào)價對其出行產(chǎn)生影響的，%；而認為影響非常大的，%。經(jīng)過數(shù)據(jù)的分類、整合分析，本小組從交通概況、出行行為、費用及優(yōu)惠措施三方面分析并得出結(jié)論，展示本次調(diào)研的成果。（一）交通概況分析公共交通全面實施新的票制票價后，客運量、平均乘距、高峰小時系數(shù)等關(guān)鍵指標(biāo)均受到相關(guān)影響?？瓦\量整體呈下降趨勢；平均乘距變化不大，軌道交通運距分布更趨合理；軌道交通高峰小時系數(shù)略降，地面交通早、晚高峰小時系數(shù)略升。因此，票制票價的調(diào)整雖然短期內(nèi)影響軌道客運量呈下降趨勢，但平均運距等主要指標(biāo)特征并未出現(xiàn)較大波動，出行距離構(gòu)成在一定程度較調(diào)價前更加優(yōu)化，高峰期間擁擠率也得到了緩解，總體來說票制票價改革過渡平穩(wěn)?？瓦\量受票價調(diào)整影響，客運量整體呈下降趨勢。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，軌道交通客流出現(xiàn)明顯下降，全日客運量下降8%，%，既有線路客運量降幅為3%至18%不等。日均客運量較之前下降80萬人次左右，使用IC卡乘車人數(shù)減少近17萬人，%。由于本次票制票價調(diào)整與軌道新線開通同期進行，因此對各線客流影響程度不一。除新開的四條線（段）客運量為正增長外，其它線路均有不同幅度的下降，其中既有線路客運量同比下降了12%。圖13 軌道票價調(diào)整前后全日客運量變化附注3：圖13資料來源于北京交通發(fā)展研究中心。附注地面交通客流量稍有下降，并未受大的影響，%，%，%%不等。票價調(diào)整對于不同票制類型線路的影響程度有所不同。其中，原一票制線路受影響最大，%，其次是市郊線路（八方達公司），%，而原分段計價線路受影響最小，%。表8 公交票價調(diào)整后不同線路客運量變化幅度表序號線路類型票制票價調(diào)整前后日均客運量變化幅度1原一票制線路%2市郊線路（八方達公司）%3原分段計價線路%綜上所述，票價調(diào)整后，軌道及地面交通客運量整體呈下降趨勢。06km和52km以上軌道交通乘距的通勤者降幅較大。平均乘距通過兩次調(diào)查的數(shù)據(jù)對比分析，調(diào)價前后平均乘距變化不大，數(shù)值基本持平。其中，軌道交通平均乘距集中分布在622km區(qū)間，%，與調(diào)價前基本持平；%，下降明顯。由此可以看出起步價的提高對減少短途乘客效果顯著。另外值得注意的是，%，此部分乘客的交通方式轉(zhuǎn)移現(xiàn)象值得關(guān)注和進一步研究。圖14 軌道交通通勤者平均運距分布圖同時，地面交通平均運距集中分布在020km區(qū)間，%；%，%，有所增加，由此可以看出短途客流下降，中等距離的乘客更多轉(zhuǎn)向地面公交。圖15 地面公交通勤者平均運距分布圖綜上分析，票價調(diào)整后平均乘距變化不大，軌道交通短途和長距離客流降幅明顯，地面公交短途乘客人數(shù)減少明顯，中等距離客流增加。軌道交通運距分布更趨合理。高峰小時系數(shù)票價調(diào)整后，軌道交通高峰小時系數(shù)略降，地面交通早、晚高峰小時系數(shù)略升。選擇早高峰時段（7:009:00）%，數(shù)值基本持平；選擇晚高峰時段（17:3019:30）%，%，有所下降；%，與調(diào)價前相比彈性極大，因此這一時段受票價調(diào)整影響轉(zhuǎn)向其它交通方式的人數(shù)最多；19:%%，由此可見受地面公交收車早的影響，晚8點后軌道系統(tǒng)內(nèi)乘客數(shù)量下降不明顯，反有上升趨勢。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，票改后，軌道交通分時段進站量變化呈現(xiàn)出不均衡的特征。其中早高峰（7:009:00）%，低于晚高峰（17:0019:00）%的降幅；雖然票制票價調(diào)整后日均客運量有所下降，但早高峰小時系數(shù)（7：308:30）提高了近1個百分點。地面交通早高峰小時系數(shù)（7：008：00）%%，晚高峰小時系數(shù)（17：0018：00）%%。圖16 軌道交通全網(wǎng)分時IC卡進站量分布折線圖圖17 票價調(diào)整前后地面公交刷卡量時間分布折線圖附注4：圖圖6資料來源于北京交通發(fā)展研究中心。附注綜上分析，軌道交通高峰小時系數(shù)微降，但仍有線路超飽和；地面公交早、晚高峰小時系數(shù)略升。新票制票價政策起到了減少高峰時段軌道交通的營運壓力和減少地面公交空駛率的作用。（二）出行行為分析根據(jù)出行行為理論，人們的交通方式、出行路線、換乘次數(shù)、出行時間、出行次數(shù)等因素均會受到公共交通票制票價政策的影響。新的票制票價政策出臺后，在交通方式的選擇上，出行乘客有從軌道交通及地面公交向小汽車及自行車等其他交通方式轉(zhuǎn)移的傾向；絕大多數(shù)通勤者的出行路線、出行時間、平均每日出行次數(shù)基本不變，換乘次數(shù)變化不顯著。除交通方式外，其他指標(biāo)特征并未出現(xiàn)較大波動?？傮w來說軌道票制票價改革過渡平穩(wěn)，對通勤者出行影響程度有限。交通方式目前，軌道交通或地面公交都是人們出行的首選交通方式。調(diào)價后，選擇軌道交通的出行者，%；選擇地面公交的出行者，%。由此可見相比于地面公交，軌道交通的客流轉(zhuǎn)移更加顯著，這表明地鐵起步價的提高及分段計價票制正在逐步改變出行者的選擇，使相當(dāng)可觀的乘客數(shù)由軌道交通轉(zhuǎn)向其他交通方式，形成新的“消費者偏好”。同樣值得注意的是，選擇小汽車、自行車及步行的出行者，均有上升，成為客流轉(zhuǎn)向的熱門選擇。圖18 票價調(diào)整前后通勤者交通方式分布圖由于月收入的不同，通勤者的交通方式轉(zhuǎn)移情況不同。月收入在8000元以下的通勤者如果考慮改變上下班的交通方式，則一般選擇由公共交通轉(zhuǎn)向私人交通，具體來說是放棄乘坐軌道交通和地面公交，轉(zhuǎn)而使用小汽車。月收入在800010000元的通勤者也可能減少使用軌道交通，而選擇地面公交，或是自行車、步行這類環(huán)保低碳的出行方式。月收入在10000元以上的通勤者出行方式幾乎不改變，因為軌道交通票制票價改革對他們影響相對較小。圖19 調(diào)價前不同月收入通勤者的交通方式分布圖圖20 調(diào)價后不同月收入通勤者的交通方式分布圖乘坐地面公交在15km運距以上的乘客在調(diào)價前后交通方式選擇變化較大。運距在1530km距離的通勤者主要轉(zhuǎn)向小汽車這種交通方式；運距在30km以上的通勤者則轉(zhuǎn)為出租車、自行車和步行等方式結(jié)合。圖21 調(diào)價前地面交通不同運距通勤者的交通方式分布圖圖22 調(diào)價后地面交通不同運距通勤者的交通方式分布圖乘坐軌道交通在12km運距以上的乘客在調(diào)價前后交通方式選擇變化較大。運距在22km以內(nèi)相對短距離的通勤者主要轉(zhuǎn)向小汽車這種交通方式；運距在22km以上的通勤者則轉(zhuǎn)向多種交通方式復(fù)合，主要包括地面公交、出租車、自行車和步行。綜上分析，新的票制票價政策出臺后，選擇軌道交通和地面公交的出行者占比均有下降。部分通勤者的交通方式由軌道交通和地面公交轉(zhuǎn)向小汽車、自行車和步行；選擇軌道交通的通勤者人數(shù)降幅最明顯，轉(zhuǎn)向使用小汽車、自行車和步行交通方式的人群比例相當(dāng)。其中，由于月收入、運距的不同，通勤者交通方式的轉(zhuǎn)移程度也不同。出行路線公共交通調(diào)價前、后，%，而絕大多數(shù)通勤者出行路線保持不變，并未受到票價調(diào)整的影響。圖23 票價調(diào)整后通勤者出行路線變化情況換乘次數(shù)票價調(diào)整后，通勤者的換乘次數(shù)變化不顯著，整體略微有下降趨勢。通過兩次調(diào)查對比分析，調(diào)價后換乘次數(shù)在24次之間的通勤者人數(shù)略微減少；換乘一次的人數(shù)，調(diào)價前后基本持平；不換乘的人數(shù)略微增加。綜上所述，通勤者的換乘次數(shù)受票價調(diào)整的影響并不明顯，整體微有下降。圖24 調(diào)價前后通勤者換乘次數(shù)分布折線圖出行時間調(diào)價前，%；調(diào)價后，%，其中，%，而19:%。因此，公共交通調(diào)價對通勤者上班出行時間幾乎沒有影響，下班時間則有所推遲。部分通勤者下班出行錯開了晚高峰，延遲到19:30以后。平均每日出行次數(shù)根據(jù)兩次調(diào)查的數(shù)據(jù)對比分析，平均每日出行次數(shù)在24次之間的通勤者居多，%；調(diào)價后，%，而每日出行多于4次的通勤者人數(shù)略有增加。從整體趨勢看，通勤者平均每日出行次數(shù)幾乎不變，并未顯著受到票價調(diào)整的影響。通過運距與平均每日出行次數(shù)的交叉分析，對于軌道交通短途通勤者，平均每日出行次數(shù)可能減少，對于長距離出行的通勤者更可能增加。由于長距離通勤者路線選擇更加靈活，同時在出發(fā)時間點和到達時間點相對固定的情況下，其在家和單位之間的行程內(nèi)時間約束較低，因此更可能根據(jù)現(xiàn)實情況臨時改變路線，前往其他地點，增加換乘次數(shù)。而短距離通勤者路線選擇相對單一，兩點（出發(fā)地與目的地）行程內(nèi)時間間隔較短，不易臨時變更路線，因此其當(dāng)日出行次數(shù)在票價調(diào)整后基本保持不變，或可能減少。綜上分析，公共交通調(diào)價后，通勤者平均每日出行次數(shù)并未發(fā)生顯著變化。相對而言，長距離通勤者的平均每日出行次數(shù)更可能增加，而短距離通勤者的平均每日出行次數(shù)更可能減少。（三）費用及優(yōu)惠措施分析新的票制票價實施后，人們最關(guān)注交通費用的變化，并希望盡快出臺切合實際、惠及大眾的優(yōu)惠措施。而相對于上文有關(guān)票價調(diào)整后對人們出行行為的分析，費用則是最直觀、最有代表性的影響因素。公共交通全面調(diào)價后，絕大多數(shù)通勤者上下班單程出行費用至少翻倍，而通勤者最期待推出地鐵與地面公交換乘優(yōu)惠。交通費用調(diào)價前，其中，%；調(diào)價后，通勤者上下班單程總費用在120元之間，其中，費用在14元之間的，%，%。由此可見，票價調(diào)整后，由于分段計價票制及地鐵起步價的提高，通勤者上下班單程費用明顯增加，絕大多數(shù)通勤者