【文章內容簡介】 本方案主要考慮金沙江路車行道上跨，非機動車及人行道下穿鐵路。上跨橋梁主要考慮由東向西依次跨越綿成樂客運專線、東汽專用線寶成鐵路及新河，橋梁考慮為標準跨度為 25m 及 30m 的預應力混凝土簡支小箱橋，其孔跨布置為：7 25+630+325+230+925 橋梁全長 715m。西端引道 長 ，東端引道 長 。箱梁橫斷面選用斜腹板小箱梁。箱梁中心處梁高 ，單個箱梁寬 ，采用 現(xiàn)澆濕接縫形成整體。上跨橋橋墩采用蓋梁雙柱墩，蓋梁梁高 2m，墩徑 ，下設 直徑的鉆孔灌注樁。橋臺采用擋土式輕型橋臺，側墻接路基擋墻。橋面鋪裝采用 15cm 厚改性瀝青砼。橋梁主要考慮機動車道的通行,而非機動車輛 及行人通過下穿隧道穿越鐵路，以減少繞行距離。下穿隧道內凈寬 。頂板厚 1m，底板厚 ，側墻寬 ，頂板頂距鐵路軌 面高程 。非機動車輛及人行道在 K0+297 處跨越新河，因跨越處河流寬度不一，兩側橋梁分別布置為 212m 和 2 兩跨簡支空心板梁。橋寬 。由于橋梁總長度比較長，連續(xù)上跨三條鐵路，不利于片區(qū)交通進出金沙江西路主車道，其城市主干道的功能將有所弱化，運營后噪間影響比較大， 對區(qū)域的景觀影響較大，不利于沿線土地的開發(fā)，工程造價貴，對鐵 路的運營基本有所影響；但是橋梁方案后期運營管理費用較低。 下穿框架地道橋本方案主要考慮采用金沙江路車行道，非機動車及人行道全斷面下穿鐵路。地道采用四塊板結構，兩側非機動車道、人行道和車行道分別位于一塊板內。其中車行下穿隧道寬 ，外側設有 75cm 寬檢修道。頂板厚 ，底板厚 ，側墻寬 1m，頂板頂距鐵路軌面高程 。非機動車道、人行道下穿隧道內凈寬 。頂板厚 1m，底板厚 ，側墻寬 ，頂板頂距鐵路軌面高程 。隧道下穿寶成線段長度為 34m，采用兩端頂進施工。頂進期間需要對鐵路線路加固，線路加固采用工字鋼縱橫抬梁加固，并按照規(guī)定要求列車限速行駛。隧道下穿東汽專用線段長 15m，下穿城際客運專線段長 25m，均采用明挖現(xiàn)澆法施工，采用放坡開挖，開挖坡度為1：5。各隧道內均設縱向排水邊溝,在道路最低處由集水井通過橫向暗溝流入泵房，采用機械排水排出。金沙江路在 K0+297 處跨越新河，因跨越處 河流寬度不一，兩側橋梁分別布置為 212m 和 2 兩跨簡支空心板梁。橋總寬橋寬 +36m+=。位于地下水位以下車道采用鋼筋混凝土 U 型船槽，隔離地下水道的影響。普通路基擋墻采用鋼筋混凝土懸臂式擋墻。人行道順原地面，到達框架出入口設梯道進入框架下穿鐵路。由于地道引道比較短，對區(qū)域的開發(fā)影響小，有利于土地的開發(fā)，工程造價省，對鐵路的運營基本沒有影響，地道運營噪音小；但是地道方案后期運營管理費用較高。 方案比 較金沙江路跨寶成線立交工程方案比較表比較項目 下穿框架地道橋 上跨簡支梁橋道路長度 936m +++ 725+630+325+230+925橋梁長度 75m 715m施工工期 12 個月 8 個月施工與既有鐵路關系施工較復雜，需頂進， 對既有鐵路干 擾很小施工方便，對既有鐵 路干擾很小后期維護 需設置 泵站，后期管理投入大后期管理費用少交通組織進出隧道口均需設置紅綠 燈控制與兩端 規(guī)劃路口的交通 轉換直接跨越兩端規(guī)劃路口與規(guī)劃鐵路關系 預留鐵路地道橋 預留鐵路孔洞工程建安費 15835 萬元 16030 萬元通過上述兩個方案比鉸，可以看出：(1)下穿方案比上跨方案短，且結構構筑物少，投資較??；(2)上跨方案占地少，能夠節(jié)約城市道路用地；提高城市中的土地資源的利用效率，符合城市發(fā)展長遠利益，同時也降低了征地和拆遷的費用；(3) 上跨方案施工方法簡單，其施工和 維護對既有鐵路干擾都很小，施工臨時設施投入少。(4) 上跨方案雖然仍存在非機 動車和人行道下穿 問題，但因為其埋深淺，泵站等設施投入少，且長期維護的工作量也較少。(5) 下穿方案兩端直接接入規(guī)劃道路路口，行 車視線不好，線型較差，對行 車安全有不利影響。上跨方案直接跨越兩路口，其交通轉換通過周邊路網解決，是典型的直行式立交思路，有利于過境車輛的快速通過，減少對城區(qū)路網的干擾。因此從道路定位，城市交通發(fā)展角度出發(fā)，從對區(qū)域的影響，工程造價以及有利于土地的開發(fā)等因素出發(fā)，推薦采用下穿地道方案。 隧道設計1. 主要技 術標 準道路等級：城市主干路Ⅱ級主道設計車速：50km/h；設計荷載框架頂板：中活載；汽 車活載：公路I 級框架底板：汽車活載為公路I，人群荷載按《城市人行天橋與地道技術規(guī)范》（CJJ6995）有關規(guī)定辦理；隧道凈空：機動車 5m，行人及非機 動車 隧道路面橫坡：%結構安全等級：一級結構耐火等級：一級結構防水等級：二級混凝土抗?jié)B等級：不低于 W8設計基本地震加速度值為 結構最大裂縫寬度寬度：2. 結 構設計 原則設計原則及總體設計安全可靠、技術先進、經濟合理、 滿足隧道正常使用功能及安全要求。隧道采用分離式矩形鋼筋混凝土框架結構。船槽部分采用鋼筋混凝土“ U”型槽。限界及隧道內凈空、斷面設計根據(jù)《公路隧道設計規(guī)范》（JTG D702022）及《城市道路設計規(guī)范》（CJJ3790 ）的要求，機動車道隧道凈空高度不小于 5m；隧道內人行及非機 動車凈 空高度不小于 。隧道內除滿足限界要求外，還考慮到頂部指示牌及裝修照明等要求，因此隧道結構內凈高按照 設計。主車道隧道考慮雙向八車道，并預留檢修道，結構凈寬為；非機 動車及行人隧道寬度為 7m。結構形式本工程的控制性因素在于既有寶成鐵路、初步設計報批后的城際鐵路及 K0+300 處新河。由于受城際客專和寶成 鐵路布置影響，因此下穿隧道機動車道，非機動車道分幅穿越既有鐵路。方案機動車道隧道全長 715 米，船槽起點 K0+360，船槽終點為K0+620，下穿既有寶成鐵路雙線、 鐵路專用 線和城際鐵路?？蚣芊譃槿?，全長 72m，船槽共 235 米。其中車行下穿隧道寬 ，外側設有 75cm 寬檢修道。頂板厚，底板厚 ，側墻寬 1m，頂板頂距鐵路軌面高程 。非機動車道、人行道下穿隧道內凈寬 。頂板厚 1m，底板厚 ，側墻寬 ，頂板頂距鐵路軌面高程 。地道方案西側采用上跨橋梁方式跨越新河，擬采用 2x16m 裝配式預應力混凝土空心板橋，梁高 。梁體采用預制吊裝施工，下部結構采用樁柱式橋臺，鉆孔灌注樁基礎。橋臺處設置 FD50 型伸縮縫，梁下設置 GJZ180x220x49mm 板式橡膠支座。機動車道隧道船槽采用鋼筋混凝土結構，擋墻采用懸臂式鋼筋混凝土擋墻、素混凝土擋墻，均明挖現(xiàn)澆施工。為降低車輛行駛噪音，車道船槽及隧道內路面均采用瀝青混凝土鋪裝。瀝青混凝土鋪裝層總厚度為 10cm。面 層采用 4cm 細粒式瀝青混凝土 AC13C＋6 cm 中粒式瀝青混凝土 AC16C。人行道鋪裝采用4cm 人行道方磚塊，下面填充輕質填料。3. 防水 設計（1）防水設計原則防水設計應遵循“以防 為主、剛柔結合、多道設防、應地制宜、綜合治理”的原 則。 建立 鋼筋混凝土自防水體系，即以 結構自防水為根本，采取措施控制結構混凝土裂縫的開展，增加混凝土的抗?jié)B能力。隧道工程的滲漏水除了結構自身的原因外，其余多發(fā)生在施工縫、變形縫、穿墻 管及預埋件等西部構造部位，因此應該以接頭防水為重點，做好變形縫。施工縫的接縫防水，形成多道防水、綜合治理的防水體系。（2）防水等級：本工程防水等 級為二級。（3）混凝土結構自防水：船槽、框架箱體結構混凝土等級采用 C30。防水混凝土的水泥強度等級不低于 ?；炷量?jié)B等級為 S8?；炷亮芽p寬度控制在 以內，并不得貫通。迎水面鋼筋保護層厚度不得小于 5cm。防水混凝土的環(huán)境溫度不得高于 80℃。防水混凝土結構厚度不應小于 25cm。（4）結構輔助防水：節(jié)段之間設置剪力桿。根據(jù)不同的部位在變形縫處采用銅板止水帶、鋼板止水帶、遇水膨脹木條、防水卷材、防水涂料等多種材料復核搭配使用。選用的防水材料及措施，要具有良好的物理性能及耐酸堿特性，要使防水層具有連續(xù)整體密封性。隧道工程通向地面的各種孔口應設置地面水倒灌措施。 排水工程 排水管道方案 設計金沙江路下穿寶成線立交工程排水設計金沙江路下穿寶成線立交工程，垂直于寶成鐵路，全長 936m，匯水面積 37ha，雨污水分段接入石亭江、金沙江西路排水管網。 排水管線布置方案管線平面布置：根據(jù)規(guī)劃管線橫斷面管位進行布置。管線豎向布置：由路面向下依次為電力纜溝、電訊排管、燃氣管、給水管、雨水管、污水管。設計中，排水管道的敷設原則上與道路縱坡大概一致進行設計，局部路段有一定調整，高程上滿足規(guī)劃及已建管道的高程要求，雨水管道高程還需滿足接納水體高程要求。 排水管材及附屬 設施1. 排水管材重力式排水管采用承插式Ⅱ級鋼筋混凝土管，壓力流排水管采用防腐鋼管。2. 管道接口及基礎鋼筋混凝土管采用承插橡膠圈接口，管頂覆土深度 時采用 180176。砂石基礎，對于一般土質的地段，基底按 標準鋪設砂墊層，對于軟弱地基，槽底又處于地下水位以下時，加鋪砂石墊層 150mm，碎石的粒徑為 20～40mm，礫石砂的粒徑為≤25mm。頂覆土深度≥ 或敷設在回填土上時采用 180176。砼基礎。 排水檢查 井、雨水口1. 采用 鋼筋 砼檢查井。檢查井的位置，應設在管道交匯處、轉彎處、管徑或坡度改變處、跌水處以及直線管段上每隔一定距離處。2. 雨水口雨水口設置要求能迅速有效地收集雨水，設置在在匯水點上或截水點上。街道兩側雨水口的間距，根據(jù)街道縱坡、路面積水情況和雨水口的進水量，按 15～30m 布置。在道路交叉口根據(jù)道路 豎向布置雨水口且設置為雙篦雨水口。 排水管道施工方案1．管道接口：本設計采用鋼筋混凝土承插管道，管道接口采用橡膠圈連接。2．管道基礎 ：排水管道采用開槽施工的方式進行，管道基礎應能達到《給水排水管道工程施工及驗收規(guī)范》的要求，如現(xiàn)場情況遇到流沙、建筑垃圾、回填土、有機質土等不良地質 情況，可采用換填連砂石等措施進行加固，在管道基礎承載能力達到一定要求后方可下管進行排水管道安裝。3．管道溝槽回填：管道下管后 應及時進行溝槽的回填?；靥顣r應采用良土回填或符合要求的土進行回填。溝槽的回填土密實度應達到設計要求，如回填土含水率過高可采用加生石灰或晴天土壤翻曬等辦法使其改性。4. 管道防腐：鋼管：內壁采用水泥砂 漿襯里，按《埋地給水鋼管道水泥砂漿襯里技術標準》（CECS10：89）執(zhí)行，或采用高分子無毒防腐涂料；外壁采用環(huán)氧煤瀝青三油二布防腐，按《埋地給水鋼管道環(huán)氧煤瀝青防腐層技術標準》（SYJ2887）執(zhí)行。 雨水系 統(tǒng)的維護 管理考慮到污水管、局部雨水管容易淤堵，造成管道排水不暢。因此建議定期對管道系統(tǒng)進行清理維護，以滿足排水系統(tǒng)的正常使用。傳統(tǒng)的人工清理難度大，工作進度慢，而且工作環(huán)境差，也不衛(wèi)生，清理不切底。遇到管道內沉淀物硬化或有樹根等特殊情況下更加困難，很難達到清通效果，造成管道排水不暢。因此建議采用管道清污機對管道系統(tǒng)進行機械清理維護，以滿足環(huán)保、衛(wèi)生、安全要求。 附屬工程 交通安全及管理設施由于地形的特殊性，本區(qū)域對橋梁的依賴比較大，造成區(qū)域目前的塞車路段為各橋梁附近，所以，基于全局的交通組織協(xié)調管理就更顯得尤為重要，隨著城市的進一步發(fā)展，將區(qū)域內的主要交叉路口納入統(tǒng)一管理， 實現(xiàn)智能交通，乃大勢所趨。本項目道路主要承擔的有內部交通及穿越交通，交通安全設施及管理設施則更顯得尤為重要。總體交通安全及管理方案交通工程本著“以人為 本” 的精神，體 現(xiàn)人性化設計，并本著“安全、有序、暢通 ” 的原則進 行設計；監(jiān)控系統(tǒng)設計本著“ 安全、先進、實用、經濟” 的原則設計 ，系統(tǒng)設備選型充分注意設備 的先進型、可用型、可維護性，力求做到設備少維護；光纖通信系統(tǒng)設計強調可擴展性、穩(wěn)定性。交通工程設計以完全不熟悉本工程路網體系的司機為使用對象，使其通過交通標志的引導，順利、快捷、安全地抵達目的地，避免發(fā)生錯誤行駛。為降低交通事故率，減低事故的嚴重程度，并為駕駛人員和行人提供及時、準確和合適的信息，根據(jù)國家標準《道路交通標志和標線》，《道路交通信號燈安裝規(guī)范》，道路沿線設置警告、指示、禁令等標志，路面漆劃有關標線，設置護欄、信號燈、防 護設施和公共汽車停靠站、無障礙設施等相應交通管理設施，使不同性質道路的機動車、非機動車、行人各行其道。需要重點指出的是，為建設城市的無障礙環(huán)境，體現(xiàn)“以人為本 ”的原則，確保行動不便者能方便、安全通過所有城市道路，根據(jù)道路的斷面形式設計有無障礙通道。道路交通設施設置方案設置交通標志、交通標線、電子警察系統(tǒng)、交通信息發(fā)布系統(tǒng)、光纖通信系統(tǒng)等。在滿足功能，造價經濟的前提下，應盡量采用先進技術，對本項目道路進行專項交通監(jiān)控系統(tǒng)設計，預留交通智能化的實施可行性，并可遠近結合，分步實施。 交通組織交通組織以盡量滿足區(qū)域交通和對干道交通干擾盡量減小的原則進行組織，有條件時盡量考慮為雙向交通，對干道交通干擾較大時采用單向交通，其交叉路口按實際情況設置信號燈，車道分配結合成都市市的實際情況加以考慮。 交通渠化1. 車行道上同、異向 車流采用交通標線或分隔帶分離；2. 與本工程范圍道路相交的相關道路均采用交通標線分離；3. 本工程范圍內道路采用交通標線和交通標志控制； 交通標志交通標志種類共四類:警告標志、禁令標志、指示標志、指