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正文內(nèi)容

汽車檢測線常見故障維修手冊(編輯修改稿)

2024-12-10 05:47 本頁面
 

【文章內(nèi)容簡介】 工位綜合式??即把各檢測項(xiàng)目及設(shè)備按幾個(gè)組合工位進(jìn)行排列的工藝布局方式。例如:分為檢測和診斷兩大部分進(jìn)行工藝布置。在大型綜合性能檢測站的工藝布局中,也有按車間布置綜合式的方案,即安全環(huán)保檢測車間、動力經(jīng)濟(jì)性檢測車間、可靠性檢測車間等。這種按檢測項(xiàng)目劃分檢測車間的方案可并行排列,也可以 U 形 排列布局。 汽車綜合性能檢測站的工藝布局與檢測站規(guī)模大小、設(shè)備功能程度等因素有很直接的關(guān)系,在實(shí)際工作中可根據(jù)要求進(jìn)行布局。在檢測工藝設(shè)備平面布置設(shè)計(jì)上,首先盡可能采用直通順序檢測方式。車輛排放檢測在車間入口,排污較大的檢測項(xiàng)目靠近大門,并在主風(fēng)向的下風(fēng)位,減少車間內(nèi)部污染。前照燈檢測布置于車間中央,避免陽光照射引起的檢測誤差。第二方面,應(yīng)考慮每個(gè)工位的檢測等時(shí)性,即各工位檢測時(shí)間大體上相等,后面工位比前面工位檢測的時(shí)間短一些,以保證線上檢測車輛順暢。第三方面,在空間布置上要合理,保證絕大部分車型不會發(fā)生空 間上的干涉,占地面積少。 汽車綜合性能檢測站的工位設(shè)置 目前常用的工位布局方式有兩種: ( 1)按汽車安全檢測線的工位進(jìn)行布置。即保持一條安全環(huán)保檢測線,而把底盤測功、發(fā)動機(jī)分析、四輪定位等項(xiàng)目設(shè)置成另一條檢測線。這種工位布置的方式較簡單,有利于原有檢測線的改造。 ( 2)按汽車性能檢測項(xiàng)目進(jìn)行工位布置。工位按動力性、經(jīng)濟(jì)性檢測、制動性能檢測、操縱穩(wěn)定性檢測、燈光、廢氣、噪聲、外檢和整車、發(fā)動機(jī)故障診斷等布置。這種工位布置的方式比較科學(xué)合理,適合新建的綜合性能檢測線。 我公司設(shè)計(jì)的檢測線結(jié)構(gòu)主要有:汽車綜合性能 檢測線、機(jī)動車安全性能檢測線、全自動摩托車檢測線、全新的機(jī)動車(汽摩一體)檢測線。 5 最新推出的全車型機(jī)動車(汽摩一體)檢測線,采用專用的全車型車速臺、全車型軸重/制動復(fù)合臺,再配合以常規(guī)的汽車側(cè)滑臺、大燈儀、廢氣分析儀、柴油車煙度計(jì)、聲級計(jì)和摩托車對中臺合理組合而成。最新型的全車型機(jī)動車檢測線,以最大限度地提高設(shè)備的有效利用率、最小的占地面積、最低的基本投資和最少的操作人員需求,體現(xiàn)出其極高的性能價(jià)格比,將給客戶帶來極高的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。本檢測線可檢測各型汽車和四輪農(nóng)用車、普通摩托車(含兩輪和三輪)、農(nóng) 用三輪車。 計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的控制方式 計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)在全自動汽車檢測站管理中的作用已是眾所周知的。將計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于汽車檢測線,稱為全自動汽車檢測系統(tǒng),又稱計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。它由硬件和軟件兩部分組成,硬件部分由計(jì)算機(jī)和輔助設(shè)備組成,計(jì)算機(jī)又因使用功能不同分為登錄機(jī)(申報(bào)機(jī))、工位測控機(jī)、主控機(jī)等。輔助設(shè)備有顯示屏、穩(wěn)壓電源、顯示器、光電開關(guān)、模擬轉(zhuǎn)換等設(shè)備。軟件部分則有檢測程序、數(shù)據(jù)采集程序、數(shù)據(jù)庫、打印、存儲、檢索程序、設(shè)備標(biāo)定程序、檢測標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置及判定程序、系統(tǒng)自檢及診斷程序等。系統(tǒng)軟件功能還可以根據(jù)需要而 增加,例如互聯(lián)網(wǎng)及通訊軟件等。 計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的控制方式一般有集中式、分布式等控制方式。 分布式檢測線計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng):一般是采用二級分布方式。一級為測控工位控制,各工位分布由工位計(jì)算機(jī)來完成本工位的控制、數(shù)據(jù)采集處理和通訊等任務(wù);二級具有排列檢測程序、全線調(diào)度、匯總綜合判定、打印結(jié)果和存儲管理數(shù)據(jù)庫等管理。 集中式檢測線計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng):除登錄車輛信息資料由一臺計(jì)算機(jī)完成外,全線的檢測流程、數(shù)據(jù)采集、處理、判定、顯示、打印、存儲等均由一臺主控計(jì)算機(jī)來完成。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、價(jià)格低。缺點(diǎn)是主控計(jì)算機(jī)負(fù)擔(dān) 重、可靠性差、發(fā)生故障時(shí)易造成全線停工。 下圖是分布式控制系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)示意圖。 6 檢測車間 辦公 /營業(yè) 大廳 分布式控制系統(tǒng)常規(guī)網(wǎng)絡(luò)示意圖 工位 工位 工位 工位 選擇 登錄 主控 服務(wù)器 數(shù)據(jù)庫 7 第 2章 一工位檢測接線圖、原理及故障解答 常規(guī)一工位接線示意圖 8 汽車車速檢測的必要性 車速表是提供汽車行駛速度信息的重要儀表,駕駛員在行車途中能否正確控制車速,是提高運(yùn)輸能力保證安全行車的關(guān)鍵。車速表長時(shí)間使用后內(nèi)部磁場減弱及輪胎磨損致使車輪直徑減小等原因均會造成誤差,因此,定期檢驗(yàn)車速表對于保障行駛安全的意義是重大的。 從保證行車安全的角度考慮,機(jī)動車的速度表應(yīng)只有上偏差,即車速表指示的車速值應(yīng)高于機(jī)動車實(shí)際車速,這就是檢測標(biāo)準(zhǔn)中上,下允許誤差不等的原因。 在國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為: +20% — 5%,將百分比換算成具體數(shù)值: 設(shè)被檢車的車速表指示值為 40km/h(標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的數(shù)值),檢測臺儀表顯示值為 x 下限( +20%): x+=40 x=40/=上限( 5%): =40 x=40/=現(xiàn)在大多數(shù)速度臺檢測是采用上述計(jì)算方法,引車員當(dāng)看到車速表的指針基本穩(wěn)定在40km/h后,按遙控開關(guān),檢測設(shè)備儀表顯示值在( ~ ) km/h之內(nèi)即為合格。 車速臺結(jié)構(gòu)與原理 車速表試驗(yàn)臺是滾筒 式試驗(yàn)臺,兩根結(jié)構(gòu)滾筒平行排列,汽車驅(qū)動輪駛?cè)?,兩根滾筒軸與汽車驅(qū)動輪軸的軸心連接線呈三角形,車輪的胎冠與兩滾筒表面相切,汽車驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動后滾筒被動旋轉(zhuǎn),由于車輪與滾筒時(shí)時(shí)相切,胎冠的線速度與滾筒線速度也時(shí)時(shí)相等,測量到當(dāng)前的滾筒線速度也就是當(dāng)前的車速。又因滾筒直徑已為常量,因此,只要測量滾筒轉(zhuǎn)速即可計(jì)算出當(dāng)前車速,當(dāng)前車速與當(dāng)前里程表之差就不難測量了。 廢氣分析儀的結(jié)構(gòu)和工作原理 汽油機(jī)排放的廢氣成分也很復(fù)雜,就危害最大和含量最高的是 CO和 HC,我國主要是對這兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)控。 國內(nèi)使用最為廣泛的廢氣分 析儀是非擴(kuò)散型紅外線式廢氣分析儀( NDIR)。這種儀器主要由取樣裝置、分析裝置濃度指示裝置和校準(zhǔn)裝置等構(gòu)成。取樣裝置由取樣探頭、濾清器、導(dǎo)管(由特殊材料制作,要求管壁不吸附氣體、不與被測氣體發(fā)生化學(xué)反應(yīng)以確保測量精確度)、水分離器、和氣泵組成,作用就是從汽車的排氣管中吸入廢氣,濾掉灰塵和水分送往分析裝置;分析裝置由紅外光源、測量氣室、標(biāo)準(zhǔn)氣室、切光扇輪和檢測室組成,檢測室由兩個(gè)相互被帶金屬的隔膜隔開相同的密閉氣室構(gòu)成,氣室內(nèi)充有一定濃度的與被測氣體相同的氣體,氣室的一端裝有兩個(gè)相同的由濾光鏡構(gòu)成的光窗,兩個(gè) 平行放置的管形氣室(一根氣室是標(biāo)準(zhǔn)氣室,內(nèi)部充滿不吸收紅外線的 N2 氣體,另一根為標(biāo)本氣室,標(biāo)本氣體從中通過)的一端分別正對著分析室的兩個(gè)光窗,另一端與紅外線光源對正,標(biāo)本氣中不含被測氣時(shí),紅外線穿過兩根管型氣室時(shí)均未被吸收,通過光窗分別進(jìn)入檢測室的兩氣室中能量相等,兩個(gè)檢測氣室氣體密度相同,中間隔膜也不會彎曲,隔膜上的金屬片與臨近金屬片(構(gòu)成一 9 個(gè)平行板電容器)的間隙未變,因此平行板電容量未變;如果標(biāo)本氣體中有一定濃度的被測氣體,致使部分能量被帶走,兩個(gè)檢測氣室內(nèi)能量不等,一氣室內(nèi)密度大(由于部分能量被吸收, 所獲能量減小,溫度相對降低,壓力相對減小),另一氣室內(nèi)密度未變(維持以前壓力),中間隔膜鼓向一邊,平行板電容的容量變化,此變化量與標(biāo)本氣中被測氣體濃度有關(guān),電容的變化量就定義了被測氣體的濃度,不同的被測氣體對不同波長的紅外線有不同的吸收特性,因此測量不同氣體應(yīng)使用不同波長的紅外線;將不同的電容變化量換算為電流變化量用儀表表示,就構(gòu)成了氣體濃度指示裝置。 柴油車煙度計(jì)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理 濾紙式煙度計(jì)原理 柴油車煙度計(jì)由采樣管、濾紙、定量吸氣泵和光電裝置構(gòu)成。工作時(shí)定量吸氣泵定時(shí)將一定容量的柴油車排出的 氣體吸入,在氣體穿過濾紙時(shí),將排出的污染物隔離在濾紙上,形成一塊污斑,這塊污斑的顏色深淺(黑的程度)與車輛的排污程度有關(guān),測量這塊污斑的黑度指標(biāo),也就測量出了該輛汽車的污染程度。 煙度計(jì)的測量機(jī)構(gòu)是光電裝置,通常有一束光照射在濾紙上,在濾紙上方放置了一塊硒光電池,由于未經(jīng)污染的濾紙較白,照射光大部分反射到光電池上,光電壓較高,儀表指零(儀表最大偏角時(shí)讀數(shù)為零,若不為零,可微調(diào)入射光燈泡電流);濾紙經(jīng)污染后顏色發(fā)黑,入射光大部被黑色吸收,只有少量反射,光電池光電壓較小,儀表指針偏角減小,煙度計(jì)示值增大。 射式煙度計(jì)(不透光度計(jì))的測量原理: τ =1N=φ /φ 0=eKl 式中:τ — 透射比。 透過汽車排放煙氣后的光通量與入射光通量之比值。它是一個(gè)無量綱值。 N— 不透光度。又稱吸收比,它是入射光通量透過汽車排放煙氣后被吸收減少的部分與入射光通量之比值。也是無量綱值。 φ — 透過汽車排放煙氣后的光通量。單位為“流明”,符號“ lm”。 φ 0— 入射光通量。單位為“流明”,符號“ lm”。 K— 光吸收系數(shù)(又稱吸光度)。表示光束被排放煙氣衰減的系數(shù)。它是單位容積的顆粒數(shù) n,顆粒在光束方向的法向投 影面積а,及其顆粒的消光系數(shù) Q三者的乘積,即 k=nа Q。它的單位為“ m1”。 L— 光通道有效長度。它的單位為“ m”。 其工作原理如圖所示 10 充滿被測煙氣的光通道 透射式煙度計(jì)(不透光度儀)的光源發(fā)出可見光通過一定有效長度的、充滿被測煙氣的光通道,被煙氣吸收了部分光通量。吸收減少后透過的一部分光通量φ到達(dá)由光電池組成的接收器(其光譜響應(yīng)曲線類似于人眼的光適應(yīng)曲線,最大響應(yīng)在 550~ 570mm)。當(dāng)光通量內(nèi)沒有煙氣時(shí),因?yàn)闆]有吸收,所以接收器上接收到的光通量就是入 射光通量φ 0。根據(jù)上述公式,就可以計(jì)算出被測煙氣的不透光度(吸收比) N( N=1φ /φ 0)或光吸收系數(shù) K。對一臺儀器,它的光通道有效長度 L已經(jīng)確定,所以計(jì)算出光吸收系數(shù) k;反之,也是一樣。所以透射式煙度計(jì)(不透光度儀)的顯示儀表有二種表示方法;一種是不透光度( N,吸收比)的表示方法,即 0~ %(即因?yàn)?N若為 100%,即是 1。則τ為 0, k就應(yīng)為∞,是不可能的),是無量綱單位。另一種是用光吸收系數(shù) k的表示方法,即 0~ m1(按光通道有效長度為 400mm計(jì)算)。 常見問題解答 ,車速值一 直為零,如何處理? 答:故障原因分析 ①車速傳感器損壞② IO板對應(yīng)的輸入通道損壞③程序中對應(yīng)通道的參數(shù)被修改④程序中車速標(biāo)定系數(shù)被誤修改成 ⑤接線連接斷開 檢查排除步驟: 一般來講,首先需要退出檢測程序,運(yùn)行我們的故障檢查 T程序。 ① 在 T程序界面下,轉(zhuǎn)動車速臺主滾筒(連接有車速傳感器),觀察 T程序?qū)?yīng)的車速通道(可以通過參考檢測程序中的參數(shù)設(shè)置)是否有 0、 1的變化,如果有則表明至少從傳感器到 IO板是正常的,此時(shí)一般可能是故障原因中的③或④;如果沒有變化,則表明可能的原因是故障原因中的①或②。 ② 如果有 0、 1的變化,此時(shí)我們需要運(yùn)行檢測程序,打開設(shè)置參數(shù)的界面,查看車速通道設(shè)置是否和實(shí)際通道一致,如不一致則需要改正;車速標(biāo)定系數(shù)是否被誤修改成 ,如果是 備份的程序拷貝出來。 ③ 如果沒有 0、 1變化,首先可考慮在 IO板輸入接線端換一個(gè)新的有效通道的情況下,觀察 T程序下轉(zhuǎn)動主滾筒是否有 0、 1的變化,如果有則可確認(rèn)是輸入通道損壞。換新的有效通道后修改相應(yīng)的檢測程序中車速通道參數(shù)。 ④ 換新的通道依舊沒有 0、 1變化,此時(shí)一般需要打開車速臺中間蓋板,第一 11 需要看車速傳感器與接收端之 間是否正對、是否距離合適;長期檢測可能造成傳感器的松動,造成的不正對和距離不合適需要檢測站定期維護(hù)時(shí)注意。如果正對和距離調(diào)適中后,依舊沒有信號,此時(shí)先用萬用表直接測量傳感器的信號輸出端,如果信號變化正常(電壓輸出有 0,+ 5V的變化)則表明是接線問題,用萬用表就可以查出斷線的位置;如果信號變化不正常,則表明是傳感器損壞,電話聯(lián)系總公司或各地所屬辦事處請求技術(shù)支持。 ,檢測車速值偏低或者偏高? 答:故障原因分析 ①引車員操作不當(dāng)②程序中標(biāo)定系數(shù)偏小或偏大③被檢測車輛車速表存在嚴(yán)重問題④ IO板對應(yīng)車速通 道性能下降 檢查排除步驟: ① 引車員操作一定要嚴(yán)格按照操作規(guī)程來進(jìn)行,一般需要引車員將車輛加速到車速表顯示 40km/h穩(wěn)定( 10秒)后才能按下遙控器;因?yàn)椴环€(wěn)定的話,由于慣性等原因就會造成測量結(jié)果偏高;提前按遙控器也會造成偏低等。 ② 長期檢測或沒有重新標(biāo)定也會造成測量結(jié)果偏低或偏高。此時(shí)需要我們重新標(biāo)定。 ③ 檢測車輛本身存在嚴(yán)重問題,例如車速表嚴(yán)重失靈等。 ④ 長期檢測同樣也會造成 IO 板的性能下降,排除上述原因的情況下,可以考慮換新的有效通道進(jìn)行比較。 ,較重的車輛舉升器沒有完全舉起來? 答:故障原因①氣 缸或氣囊壓力不夠②三聯(lián)體(或油水分離器)漏氣③空壓機(jī)提供壓力不夠④車輛超重⑤氣缸密封圈漏氣 檢查排除步驟: ① 一般來講,氣缸或氣囊壓力不夠是最常見原因;在三聯(lián)體上可以調(diào)節(jié)氣壓大小(當(dāng)然不會超過空壓機(jī)所提供壓力)。 ② 三聯(lián)體(或油水分離器)漏氣,也會造成壓力不夠;在皮管和三聯(lián)體的連接處 加生料帶 等處理。 ③ 空壓機(jī)所提供壓力不足,調(diào)節(jié)三聯(lián)體是無
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