【文章內容簡介】 城市主干道城市主干道設計行車速度（km/h）50、6050最大縱坡推薦值（%）%%最大縱坡限制值（%）6%2%最小縱坡度（%）%%坡度限制%300坡長（m）6%3507%250坡度最小長度（m）130凸形豎曲線極限最小半徑（m）9008000一般最小半徑（m）1350凹形豎曲線極限最小半徑（m）7008000一般最小半徑（m）1050豎曲線最小長度（m）40184 根據鎮(zhèn)江市銀河路（玉屏路—港中路）周邊環(huán)境及地形，同時由《城市道路設計規(guī)范》對縱斷面的坡度限制及坡長要求設置兩個變坡點，縱斷面線形如圖5—1所示：本方案是在滿足《城市道路設計規(guī)范》對坡度、坡長的要求下，考慮新道路與舊道路的相互銜接的平緩使得行車舒適，同時盡量滿足挖填方量平衡的要求，所以采用兩個變坡點。各豎曲線的要素如表5—1所示：表5—1豎曲線要素表變坡點樁號高程（m）坡度坡長（m）豎曲線要素R（m）L（m）T（m） E（m）凸形凹形K0+000%800018492K0+60012K1+020%800019296K1+%+000—K0+360段標高計算計算過程及結果如表5—2表5—2樁號K0+000—K0+360段標高計算樁號高程（m）K0+000K0+030%=K0+060%=K0+090%=K0+120%=K0+150%=K0+180%=K0+210%=K0+240%=K0+270%=K0+300%=K0+330%=K0+360%=K0+390%=K0+420%=K0+450%=K0+480%=（1）各要素計算 變坡點樁號為K0+600，高程為12m，%，%。為凹形豎曲線，根據《城市道路設計規(guī)范》要求線形的美觀性取半徑8000m，則曲線長：切線長：外距： 豎曲線起點樁號：K0+600T=K0+60092=K0+508豎曲線起點高程：12+Ti=12+92%=豎曲線終點樁號：K0+600+T=K0+600+92=K0+692豎曲線終點高程：12+Ti=12+92%=圖5—2樁號K0+420豎曲線示意圖 如上圖5—2豎曲線示意圖知，對豎曲線起終點之間加密點各高程計算，按公式（m）計算標高改正值，計算結果如表5—3所示：表5—3 K0+420豎曲線計算表樁號切線高程（m）標高改正（m）豎曲線設計高程（m）K0+5080K0+510K0+520K0+530K0+540K0+550K0+560K0+570K0+580K0+590K0+600K0+610K0+620K0+630K0+640K0+650K0+660K0+670K0+680K0+690K0+6920+692—K0+900段標高計算表5—4樁號K0+692—K0+900段標高計算樁號高程K0+692K0+720+28%=K0+750+58%=K0+780+88%=K0+810+118%=K0+840+148%=K0+870+178%=K0+900+208%=（2）各要素計算 變坡點樁號為K1+020，%，%。為凸形豎曲線，根據《城市道路設計規(guī)范》要求線形的美觀性取半徑8000m，則曲線長：切線長：外距： 豎曲線起點樁號：K1+020T=K1+02096=K0+924豎曲線起點高程：i=%=豎曲線終點樁號：K1+020+T=K1+020+96=K1+116豎曲線終點高程：i=+96%=圖5—2樁號K0+420豎曲線示意圖 如上圖5—2豎曲線示意圖知，對豎曲線起終點之間加密點各高程計算，按公式（m）計算標高改正值，計算結果如表5—3所示：表5—3 K0+420豎曲線計算表樁號切線高程（m）標高改正（m）豎曲線設計高程（m）K0+9240K0+930K0+940K0+950K0+960K0+970K0+980K0+990K1+000K1+010K1+020K1+030K1+040K1+050K1+060K1+070K1+080K1+090K1+100K1+110K1+1160+116—K1+表5—6樁號K1+116—K1+樁號高程（m）K1+116K1+140%=K1+170%=K1+200%=K1+230%=K1+260%=K1+290%=K1+320%=K1+350%=K1+380%=K1+410%=K1+440%=K1+470%=K1+%=6 道路平縱組合設計 道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現在駕駛員面前的是平、縱、橫三者組合的立體線形，行駛過程中，駕駛員所選擇的實際行駛速度，是由他對立體線形的判斷作出的，因此設計中僅僅滿足平面、縱面線形標準還是不夠的。道路的空間線形應能保持視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感。平、縱線形組合設計是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心里方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境相協調，并有良好的排水條件。得到一個既滿足汽車行駛安全、舒適的要求，能在駕駛員視覺和心理狀態(tài)方面引起良好反應，同時使道路與沿線周圍環(huán)境和景觀相協調的道路立體線形，從而到達安全、舒適、快速、經濟的目的。 道路平縱組合設計的一般原則，并保持視覺的連續(xù)性。這樣可以使駕駛員及時和準確的判斷路線的變化情況，不致因錯覺發(fā)生事故。任何造成駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。、縱斷面線形設計的技術指標應大小均衡，使線形在視覺上、心里上保持協調。一般取豎曲線半徑為平曲線半徑的10~20倍。，以保持排水通暢，而不形成過大的合成坡度。一般最大合成坡度不宜大于8%，%。，平、豎曲線宜重合，但平曲線與豎曲線半徑均小時，不得重合。，應注意與道路周圍環(huán)境的配合。良好的配合，可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，還可以起到引導視線的作用。 道路平、縱組合設計道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現在駕駛員面前的平、縱、橫、三者組合的立體線形，特別是平、縱、線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用。平、縱線形組合設計是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心里方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境相協調，并有良好的排水。特別在高等級公路的設計中必須注重平、縱線形的合理組合。 直線與縱斷面的組合，且平曲線應稍長與豎曲線這種組合是使平曲線和是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的曲線范圍內，即“平包豎”。這種立體的線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取的平順而流暢的效果。、豎曲線大小應保持均衡平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩，另一方面切忌不能形成多而小。一個長的平曲線內有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。一般豎曲線的半徑為平曲線半徑的10~20倍，既可以達到均衡的目的。明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合比較合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡度較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。搞山區(qū)公路設計，有時難以避免這種情況，但只要坡度不要太大，對行車的影響也不是太大。 避免的組合對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求的最好，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現：⑴要避免是凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀。前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故：后者雖無視線誘導問題，但路面排水困難，易產生積水。⑵小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊，對凸形豎曲線誘導性差，事故率較高。對凹形豎曲線路面排水不良。⑶計算行車速度大于等于40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去誘導視線的作用，駕駛員需接近坡頂才發(fā)現平曲線，導致不必要的減速或交通事故；后者會出現汽車高速行駛是急轉彎，行車極不安全。平面的長直線與縱斷面的直坡線形配合，對雙車道道路超車方便，在平坦地區(qū)易于地形相適應，但行車單調乏味，容易導致駕駛員的疲勞。直線上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形豎曲線次之；直線中短距離內二次以上變坡會形成反復凹凸的“凹陷”和“駝峰”，看上去線形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線中斷。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長直線，最好使平面線形隨縱坡的變化略加轉折，并把平，豎曲線合理的組合，使用時應避免以下情況：⑴長直線配長坡；⑵直線上短距離內多次變坡；⑶直線段內不能插入短的豎曲線；⑷在長直線上設置坡陡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線；⑸直線上的縱斷面線形應避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。、縱線形組合與景觀的協調配合 道路作為一種人工構造物，應將其視為景觀對象來研究。修建道路會對自然景觀產生影響，有時還會產生一定的破壞作用。而道路兩側的自然景觀反過來又會影響道路上汽車的行駛，特別是對駕駛員的視覺、心理以及駕駛操作等都有很大的影響。平，縱線形組合必須是在充分與道路所經地區(qū)的景觀相配合的基礎上進行。否則，即使線形組合滿足有關規(guī)定也不一定是良好的設計。對于駕駛員來說，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。對于計算行車速度搞的道路，平、縱線形組合設計與周圍景觀配合尤為重要。、縱組合設計 本次設計的鎮(zhèn)江市銀河路（玉屏路—港中路）初步設計的線形中，平面線形設有一處平曲線，該平曲線的起、終點樁號為：K0+000、K1+，交點樁號為K0+；縱斷面線形設有兩個變坡點，變坡點的樁號分別為K0+600、K1+020。本次設計平曲線不與豎曲線重合，豎曲線落在直線上。7路面結構設計 路面設計應根據道路等級與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，結合當地條件和實踐經驗，對路基路面進行綜合設計，以達到技術經濟合理，安全適用的目的。柔性路面結構應按土基和墊層穩(wěn)定，基層有足夠強度，面層有較高抗疲勞、抗變形和抗滑能力等要求進行設計。 結構設計應以雙圓均布垂直和水平荷載作用下的三層彈性理論體系為基礎，采用路表容許回彈彎沉、容許彎拉應力及容許剪應力三項設計指標。路面結構用計算機計算；無計算機時對于三層以上體系用當量層厚度法換算為三層體系后查諾模圖計算。 面層材料應具有足夠的強度與溫度穩(wěn)定性；上基層應采用強度高穩(wěn)定性好的材料；底基層可就地取材；墊層材料要求穩(wěn)定性好。 擬建的鎮(zhèn)江市銀河路（玉屏路—港中路）為城市主干道，斷面形式采用雙向六車道，設計路面為瀝青混凝土路面，設計年限為15年。1. 瀝青設計初期日平均交通量的軸載分配（以彎沉值和瀝青層的底層拉應力為設計指標），計算如下表7—1所示： 表7—1瀝青路面設計初期單向日平均交通量的軸載分配（以彎沉值和瀝青層的底層拉應力為設計指標）軸載（KN）日通過次數（次/d）C?C?BBZ100軸次（次/d）2055811