【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 多的負(fù)離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。當(dāng)套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時(shí)，在電極之間產(chǎn)生一個(gè)高電壓(～1V)，這個(gè)電壓信號(hào)被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號(hào)看作濃混合氣，而把低電壓信號(hào)看作稀混合氣。根據(jù)氧傳感器的電壓信號(hào)，：1的理論最佳空燃比來(lái)稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計(jì)量的關(guān)鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(shí)(端部達(dá)到300176。C以上)其特性才能充分體現(xiàn)，才能輸出電壓。它在約800176。C時(shí)，對(duì)混合氣的變化反應(yīng)最快，而在低溫時(shí)這種特性會(huì)發(fā)生很大變化[1]。 閉環(huán)控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個(gè)實(shí)時(shí)的氧傳感器、計(jì)算機(jī)和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器“告訴”計(jì)算機(jī)混合氣的空燃比情況，計(jì)算機(jī)發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向 調(diào)整空燃比(：1)。這一調(diào)整經(jīng)常會(huì)超過(guò)一點(diǎn)理論值，氧傳感器察覺(jué)出來(lái)，并報(bào)告計(jì)算機(jī)，：1。因?yàn)槊恳粋€(gè)調(diào)整的循環(huán)都很快，：1，一旦運(yùn)行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，由于能使發(fā)動(dòng)機(jī)始終在較理想的工況下運(yùn)行(空燃比偏離理論值不會(huì)太多)，從而能保證汽車(chē)不僅具有較好的動(dòng)力性能，還能省油。閉環(huán)控制，從輸出量變化取出控制信號(hào)作為比較量反饋給輸入端控制輸入量，一般這個(gè)取出量和輸入量相位相反，所以叫負(fù)反饋控制，自動(dòng)控制通常是閉環(huán)控制。比如家用空調(diào)溫度的控制[2]。 閉環(huán)控制閉環(huán)控制是控制論的一個(gè)基本概念。指作為被控的輸出以一定方式返回到作為控制的輸入端，并對(duì)輸入端施加控制影響的一種控制關(guān)系。在控制論中，閉環(huán)通常指輸出端通過(guò)“旁鏈”方式回饋到輸入，所謂閉環(huán)控制。輸出端回饋到輸入端并參與對(duì)輸出端再控制，這才是閉環(huán)控制的目的，這種目的是通過(guò)反饋來(lái)實(shí)現(xiàn)的。正反饋和負(fù)反饋是閉環(huán)控制常見(jiàn)的兩種基本形式。其中負(fù)反饋和正反饋從達(dá)于目的的角度講具有相同的意義。從反饋實(shí)現(xiàn)的具體方式來(lái)看，正反饋和負(fù)反饋屬于代數(shù)或者算術(shù)意義上的“加減”反饋方式，即輸出量回饋到輸入端后，與輸入量進(jìn)行加減的統(tǒng)一性整合后，作為新的控制輸出，去進(jìn)一步控制輸出量。實(shí)際上，輸出量對(duì)輸入量的回饋遠(yuǎn)不止這些方式。這表現(xiàn)為：運(yùn)算上，不止于加減運(yùn)算，還包括更廣域的數(shù)學(xué)運(yùn)算；回饋方式上，輸出量對(duì)輸入量的回饋，也不一定采取與輸入量進(jìn)行綜合運(yùn)算形成統(tǒng)一的控制輸出，輸出量可以通過(guò)控制鏈直接施控于輸入量等等。 廢氣再循環(huán)控制（EGR）廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)用于降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿足了上述條件，在強(qiáng)制加速期間更是如此。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，EGR閥開(kāi)啟，使少量的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與可燃混合氣一起進(jìn)入燃燒室。怠速時(shí)EGR閥關(guān)閉，幾乎沒(méi)有廢氣再循環(huán)至發(fā)動(dòng)機(jī)。汽車(chē)廢氣是一種不可燃?xì)怏w(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內(nèi)不參與燃燒。 它通過(guò)吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來(lái)降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進(jìn)入燃燒室的廢氣量隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的增加而增加。 普通電子式廢氣再循環(huán)（EGR）控制EGR系統(tǒng)的主要元件是數(shù)控式EGR閥，數(shù)控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，其作用是獨(dú)立地對(duì)再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣量進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，而不管歧管真空度的大小。 EGR閥通過(guò)3個(gè)孔徑遞增的計(jì)量孔控制從排氣歧管流回進(jìn)氣歧管的廢氣量，以產(chǎn)生7種不同流量的組合。每個(gè)計(jì)量孔都由1個(gè)電磁閥和針閥組成，當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電樞便被磁鐵吸向上方，使計(jì)量孔開(kāi)啟。旋轉(zhuǎn)式針閥的特性保證了當(dāng)EGR閥關(guān)閉時(shí)，具有良好密封性。 EGR閥通常在下列條件下開(kāi)啟：發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)；轉(zhuǎn)速超過(guò)怠速。ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器和空氣流量傳感器來(lái)控制EGR系統(tǒng)。 可變EGR率廢氣再循環(huán)的控制 近幾十年來(lái)，基于提高汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求，許多國(guó)家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來(lái)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)(VVT，Variable Valve Timing)是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車(chē)上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。 如今如本田的I VTEC、豐田的VVT I 等也都是源自VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)。對(duì)于一臺(tái)4沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，按照很多人的理解，做功沖程末，活塞處于下止點(diǎn)時(shí)排氣門(mén)開(kāi)始打開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入排氣沖程，直到活塞到達(dá)上止點(diǎn)，排氣門(mén)關(guān)閉，進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入吸氣沖程。當(dāng)活塞正好運(yùn)行一周重新回到下止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入壓縮沖程。這樣來(lái)理解氣門(mén)的動(dòng)作是否正確呢？差不多是吧。 然而，可能和與人們的直覺(jué)不同的是，這樣的氣門(mén)正時(shí)效率并不是最優(yōu)的。讓我們先來(lái)考慮一下排氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)機(jī)。如果比活塞到達(dá)下止點(diǎn)提前一點(diǎn)就開(kāi)啟排氣門(mén)會(huì)怎么樣呢？從直覺(jué)上，這時(shí)廢氣仍可推動(dòng)活塞做功，如果打開(kāi)排氣門(mén)開(kāi)始排氣，此時(shí)氣缸內(nèi)的壓強(qiáng)就會(huì)降低，能量的利用率也就降低了，發(fā)動(dòng)機(jī)性能也會(huì)隨之下降。是這樣嗎？其實(shí)也不一定。 閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)現(xiàn)在一般都指渦輪增壓系統(tǒng)。渦輪增壓的英文名字為T(mén)urbo，一般來(lái)說(shuō)，如果我們?cè)谵I車(chē)尾部看到Turbo或者T，即表明該車(chē)采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)了。相信大家都在路上看過(guò)不少這樣的車(chē)型，。 渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動(dòng)