國際物流案例分析復習資料(編輯修改稿)
2025-06-08 00:39 本頁面
【文章內容簡介】 貨物。本案中，合同規(guī)定水分為14%，%。由此可見，雙方是憑說明進行買賣，我方所交貨物只要符合合同規(guī)定就算履行義務。但是我方在成交前向對方寄送過樣品，并沒有注明“參考樣品”的字樣，簽約后又電告對方所出運貨物與樣品相似，買方有理由認為雙方既憑樣品又憑說明進行交易。因而買方檢驗貨物與樣品不符，有權索賠。案例[5]：我國某出口公司向日本出口驢肉一批，合同規(guī)定：，共1500箱。但貨抵國外后，經日本海關查驗，共計1500箱，合30噸。海關認為單貨不符，進口商以多報少。案例分析：對待出口商品的數(shù)量必須嚴格按合同或信用證的數(shù)字執(zhí)行。少了固然對方不干，多了進口國家的海關也不輕易放行。各國海關對進口貨物的監(jiān)督都很嚴。如進口商申報數(shù)量與到貨數(shù)量不符。輕則認為企圖逃漏關稅，重則認為走私舞弊，海關不僅可以處以罰款或沒收貨物，還可能進一步追究進口商的刑事責任。另外，若遇上當?shù)厥袌銎＼浕騼r格趨跌時，進口商也會拒收，或要求降低價格，或要求多交的貨物不再補錢。案例[6]：某公司定購鋼板400M/T，計6英尺、8英尺、10英尺、12英尺四種規(guī)格各100M/T，并附每種數(shù)量可增減5%的溢短裝條款，由賣方決定。今賣方交貨為：6英尺，70M/T；8英尺，80M/T；10英尺，60M/T；12英尺，210M/T，總量未超過420M/T的溢短裝上限的規(guī)定。對于出口商按實際裝運數(shù)量出具的跟單匯票，進口商是否有權拒收拒付？案例分析：國際貿易中，一般對溢短裝條款解釋為不但總量受其約束，所列每種具體規(guī)格和數(shù)量也受其約束。案例中雖然總量符合要求，但賣方所交每種具體規(guī)格的鋼板均與5%的約定相差甚大，其中12英尺鋼板超裝運110%，這是違反合同的。所以買方對于開具的匯票完全有理由拒收拒付。案例[7]：A出口公司于國外買方訂立一份CIF合同，合同規(guī)定：“番茄醬罐頭200箱，每箱24罐*100克”，即每箱裝24罐，每罐100克。但賣方在出貨時卻裝運了200箱，每箱24罐*200克。國外買方見貨物重量比合同多了一倍，拒收貨物并要求撤銷合同。請問：買方有權這么做嗎？案例分析： 賣方所交貨物與合同規(guī)定的包裝規(guī)格明顯不符，已構成違約。賣方的做法可能給買方帶來意想不到的麻煩和損失，可能影響商品的銷售，使買方的原有商業(yè)目的落空。因此買方有權拒收貨物并要求撤銷合同。案例[8]：1996年某出口公司，對加拿大魁北克某進口商出口500噸三路核桃仁，合同規(guī)定價格為每噸4800加元魁北克，裝運期不得晚于10月31日，不得分批和轉運并規(guī)定貨物應于11月30日前到達目的地，否則買方有權拒收，支付方式為90天遠期信用證。 加方于9月25日開來信用證，我方于10月5日裝船完畢，但船到加拿大東岸時已是11月25日，此時魁北克已開始結冰。承運人擔心船舶駛往魁北克后出不來，便根據自由轉船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯，然后從該港改裝火車運往魁北克，待該批核桃仁運到魁北克已是12月2日。 于是進口商以貨物晚到為由拒絕提貨，提出除非降價20%以彌補其損失。幾經交涉，最終以我方降價15%結案，我公司共損失36萬加元。案例分析：本案例的合同已不是真正的CIF合同。CIF合同是裝運合同，賣方只負責在裝運港將貨物裝上船，越過船舷后的一切風險、責任和費用均由買方承擔。本案例在合同中規(guī)定了貨物到達目的港的時限條款，改變了合同的性質，使裝運合同變成了到達合同，即賣方須承擔貨物不能按期到達目的港的風險。案例[9]：我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規(guī)定卸貨港為日本口岸，發(fā)貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時，貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤銷合同。試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？案例分析： 我方做法不合適。合同規(guī)定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商具體的卸貨港，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨。我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當。日方撤銷合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業(yè)風險，不能作為撤銷合同的理由。案例[10]：我某公司對南非出口一批化工產品2000公噸，采用信用證支付方式。國外來證規(guī)定：“禁止分批裝運，允許轉運”。該證并注明：按《UCP500》辦理?，F(xiàn)已知：裝期臨近，已定妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先停靠新港，后停靠青島。但此時，該批化工產在新港和青島各有1000公噸尚未集中在一起。如果你是這筆業(yè)務的經辦人，最好選擇哪種處理方法？為什么？案例分析： 處理方法是在新港、青島各裝1000公噸。 （1）根據《UCP500》規(guī)定，運輸單據表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據注明是同一目的地，將不視為分批裝運。 （2）本案例中出口公司若在新港、青島各裝1000公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的要求，銀行理應付款。案例[11]：我國某外貿公司向日、英兩國商人分別以CIF和CFR價格出售蘑菇罐頭，有關被保險人均辦理了保險手續(xù)。這兩批貨物自啟運地倉庫運往裝運港的途中均遭受損失，問這兩筆交易中各由誰辦理貨運保險手續(xù)？該貨物損失的風險與責任各由誰承擔？保險公司是否給予賠償？并簡述理由。案例分析： 與日本商人的交易由賣方辦理貨運保險手續(xù)；與英國商人的交易由買方辦理貨運保險手續(xù)。 在這兩筆交易中，風險與責任均由賣方承擔。因為貨物是在啟運地倉庫運往裝運港的途中遭受損失的，此時貨物的風險并未轉移，仍由賣方承擔。 保險公司對于與日
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