【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 比不同。形成骨架密實(shí)狀態(tài)時(shí)，水泥穩(wěn)定類基層混合料中粗集料的比例約在65％左右，石灰粉煤灰類基層混合料中粗集料的比例約在75％左右。這一界線比例隨著混合料中水泥或石灰粉煤灰的比例變化而變化，隨著粗集料的具體級(jí)配的變化而變化。 石灰粉煤灰混合料配合比的改進(jìn)各地研究較多。主要是尋求基層抗裂和抗沖刷性能的改善。一些級(jí)配的提出是希望減小石灰粉煤灰混合料中細(xì)集料的含量，但最后的結(jié)果從粗集料分布狀態(tài)分析，所提出改進(jìn)型級(jí)配都向骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)方向靠近。因此，本規(guī)范在總結(jié)各地實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上提出推薦集料級(jí)配范圍。 從穩(wěn)定土原理上講，粉煤灰與石灰并用能起到較好的穩(wěn)定效果。往往有些地區(qū)有粉煤灰資源而缺乏石灰，或有石灰，但質(zhì)量不合格或不穩(wěn)定，只有用水泥和粉煤灰穩(wěn)定。國(guó)內(nèi)河南、河北等省的實(shí)際工程中已有采用水泥粉煤灰穩(wěn)定基層的實(shí)例，并取得了較好的應(yīng)用效果。本次規(guī)范列入水泥粉煤灰穩(wěn)定基層類型，允許采用該種穩(wěn)定類基層，以積累使用經(jīng)驗(yàn)。水泥粉煤灰穩(wěn)定基層在應(yīng)用中由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)規(guī)定。各工程一般按水泥穩(wěn)定基層的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)。實(shí)際上水泥粉煤灰穩(wěn)定類材料的強(qiáng)度發(fā)展特征介于水泥穩(wěn)定和石灰粉煤灰穩(wěn)定的情況之間，即早期強(qiáng)度高于石灰粉煤灰穩(wěn)定而低于水泥穩(wěn)定；后期強(qiáng)度發(fā)展幅度高于水泥穩(wěn)定而低于石灰粉煤灰穩(wěn)定。本規(guī)范所列水泥粉煤灰穩(wěn)定類基層材料配合比設(shè)計(jì)時(shí)的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)有關(guān)室內(nèi)試驗(yàn)和工程應(yīng)用情況提出的。 水泥粉煤灰穩(wěn)定類基層材料的強(qiáng)度隨著水泥的劑量增大而增大。由相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果，從基本強(qiáng)度要求和抗沖刷角度考慮，水泥劑量不宜低于3％。同水泥穩(wěn)定類基層材料一樣，隨著水泥劑量的增大，材料的收縮性增大，脆性增大。雖然水泥粉煤灰穩(wěn)定時(shí)的收縮性要好與單純水泥穩(wěn)定時(shí)的情形，但從強(qiáng)度和收縮性角度綜合考慮，水泥劑量不宜大于7％。 柔性基層~ 半開(kāi)級(jí)配大粒徑瀝青碎石混合料LSM，近年來(lái)在國(guó)內(nèi)外引起了極大的興趣，美國(guó)一些州在總結(jié)三十年來(lái)重交通荷載作用的道路應(yīng)用情況后，認(rèn)為大粒徑瀝青碎石混合料對(duì)抵抗重交通荷載作用有著相當(dāng)?shù)臐撃堋Ｎ覈?guó)許多省市近年來(lái)進(jìn)行了研究和應(yīng)用，取得了良好的使用效果。大粒徑瀝青碎石混合料與傳統(tǒng)瀝青混合料的最大不同之處，在于采用大粒徑的骨架結(jié)構(gòu)，最粗一級(jí)的粗集料含量通常在50%以上，以確保具有良好的抵抗車轍能力。因此在級(jí)配組成上區(qū)別于傳統(tǒng)的瀝青混凝土和瀝青碎石，而趨向于貫入式結(jié)構(gòu)的礦料組成。根據(jù)近幾年來(lái)的研究，空隙率較大的開(kāi)級(jí)配排水基層（空隙率在18%24%）所涉及到的問(wèn)題較多，其抗疲勞性能令人擔(dān)心。如瑞典國(guó)家道路與運(yùn)輸研究所（Swedish National Road and Transport Research Institute）通過(guò)實(shí)驗(yàn)室研究、加速加載試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)FWD檢測(cè)等研究，比較了四種不同結(jié)構(gòu)的瀝青基層材料使用性能時(shí)，認(rèn)為空隙率較大的開(kāi)級(jí)配排水基層其耐久性能較差。為了兼顧排水和耐久性，我們對(duì)半開(kāi)級(jí)配瀝青碎石混合料的排水性能進(jìn)行了研究，通常條件下，當(dāng)半開(kāi)級(jí)配瀝青碎石混合料的空隙率大于12%時(shí)，其滲透系數(shù)（按照ASTM PS 129－01的實(shí)驗(yàn)方法測(cè)定）＞ cm/s，也就是可以滿足開(kāi)級(jí)配瀝青磨耗層OGFC的滲水要求。因此，在滿足排水要求的條件下，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減小混合料的空隙率，以提高混合料的耐久性。其中半開(kāi)級(jí)配基層瀝青混合料（LSMLSM52）在美國(guó)的中西部一些州如印第安納州應(yīng)用取得了良好的使用效果。目前如印第安納州標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范（Indiana DOT STANDARD SPECIFICATION 1999）將半開(kāi)級(jí)配基層瀝青混合料作為主要的基層材料，推薦了兩種級(jí)配組成。 印第安納州基層瀝青混合料級(jí)配范圍表篩孔尺寸（mm）5219AC含量AM251007098508528621550629618215110070604AM3510045753060205015401035525618215110070604半開(kāi)級(jí)配大粒徑瀝青碎石混合料級(jí)配組成通常采用特殊的體積法級(jí)配設(shè)計(jì)，NCHRP386采用體積填充的方法通過(guò)線性規(guī)劃求解混合料的級(jí)配組成。 瀝青碎石在原規(guī)范中主要是指半開(kāi)級(jí)配瀝青碎石AM，空隙率一般為12%~18%。近年來(lái)國(guó)外普遍采用的瀝青碎石類材料分為兩類：（1）密級(jí)配瀝青穩(wěn)定碎石基層混合料（ATB），設(shè)計(jì)空隙率為3~6%，國(guó)外也稱其為大粒徑瀝青混合料(LSM)；（2）半開(kāi)級(jí)配或開(kāi)級(jí)配的排水瀝青碎石混合料基層，其公稱最大粒徑通常大于19mm。半開(kāi)級(jí)配排水瀝青碎石基層的設(shè)計(jì)空隙率15%~18%，開(kāi)級(jí)配排水瀝青碎石基層的設(shè)計(jì)空隙率19%~24%，在結(jié)構(gòu)層內(nèi)起到排水的作用。據(jù)國(guó)外研究資料表明，開(kāi)級(jí)配排水瀝青碎石基層的抗疲勞性能較差，實(shí)際上設(shè)計(jì)空隙率15%~18%已具有一定排水作用，通過(guò)國(guó)內(nèi)初步實(shí)踐，綜合考慮推薦半開(kāi)級(jí)配排水瀝青碎石混合料基層。厚度計(jì)算時(shí)，不宜作為計(jì)算層，宜擬定該層厚度，計(jì)算其他結(jié)構(gòu)層。排水基層適用于特殊路段，在我國(guó)也只是處在試驗(yàn)階段。有關(guān)試驗(yàn)路的取芯結(jié)果表明，室內(nèi)壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)采用標(biāo)準(zhǔn)馬歇爾擊實(shí)法，壓實(shí)度易于達(dá)到規(guī)范所要求的98%并都超過(guò)100%，大致波動(dòng)范圍為105%~114%，而壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)采用振動(dòng)壓實(shí)時(shí)，壓實(shí)度為97%~101%，另外擊實(shí)法易打碎石料，改變?cè)屑?jí)配。由于瀝青碎石作為基層用，應(yīng)采用大型馬歇爾試件，推薦用振動(dòng)成型，旋轉(zhuǎn)壓實(shí)儀成型，只有在沒(méi)有設(shè)備時(shí)，臨時(shí)暫用擊實(shí)法成型。根據(jù)大粒徑瀝青混合料研究成果及大量的實(shí)體工程經(jīng)驗(yàn)，建議采用大粒徑瀝青混合料（LSM）基層可取得較經(jīng)濟(jì)合理的使用效果。大粒徑瀝青混合料集料的級(jí)配和配合比設(shè)計(jì)是根據(jù)專題研究結(jié)果，以及國(guó)外資料提出的，供設(shè)計(jì)參考。LSM混合料配合比設(shè)計(jì)包括目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)、生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)及生產(chǎn)配合比驗(yàn)證階段，作為設(shè)計(jì)主要進(jìn)行目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)。通過(guò)配合比設(shè)計(jì)確定混合料的材料品種及配比、礦料級(jí)配、最佳瀝青用量，并進(jìn)行混合料的性能驗(yàn)證，以保證混合料的骨架結(jié)構(gòu)的良好性能。 級(jí)配碎石是一種古典的路面結(jié)構(gòu)層，常用幾種粒徑不同的碎石和石屑摻配拌制而成，分為骨架密實(shí)型與連續(xù)型。在汽車交通的初期，用以修筑面層與基層，當(dāng)汽車交通發(fā)展到現(xiàn)代，在國(guó)外廣泛用于路面結(jié)構(gòu)的基層與底基層，在國(guó)內(nèi)已較少應(yīng)用。正因?yàn)槭莻鹘y(tǒng)結(jié)構(gòu)，所以既有技術(shù)成熟的一面，也必定會(huì)有受傳統(tǒng)約束的一面。今天在以半剛性為主的我國(guó)，重新提出級(jí)配碎石適用于各級(jí)公路的基層和底基層，并不是簡(jiǎn)單的復(fù)古，更不是對(duì)半剛性的否定，而是柔性與半剛性兩類基層結(jié)構(gòu)的優(yōu)化組合以滿足新形勢(shì)下的交通需求。 分析幾個(gè)主要國(guó)家的級(jí)配建議值，幾十年來(lái)很少變化，主要有以下特點(diǎn)：1)級(jí)配建議值范圍波動(dòng)幅度太寬（日本瀝青路面綱要，美國(guó)AASHO）。2)雖然有按粗，中，細(xì)分為三類以供選用，但基本上都屬于較為圓滑的連續(xù)級(jí)配。3)作為上基層，我國(guó)級(jí)配碎石的級(jí)配建議值經(jīng)過(guò)幾次調(diào)整后甚至較現(xiàn)行規(guī)范的瀝青下面層（AC25Ⅰ）還偏細(xì)。雖然各國(guó)規(guī)范給出的級(jí)配建議值范圍甚寬，可以在建議范圍內(nèi)做成不同類型的組成結(jié)構(gòu)（如密實(shí)—懸浮、骨架—密實(shí)、骨架—空隙等）和不同的級(jí)配原則（如連續(xù)級(jí)配、間斷級(jí)配等），這就為就地取材的設(shè)計(jì)原則拓寬了空間。有關(guān)試驗(yàn)研究表明符合緊排骨架—密實(shí)原則的級(jí)配碎石，當(dāng)達(dá)到振動(dòng)壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)98%壓實(shí)度時(shí)，其回彈模量都變化在500~550MPa，目前建議回彈模量建議值可以提高到500~550Mpa。因此，對(duì)于交通較大的公路可選用骨架密實(shí)型級(jí)配。級(jí)配碎石仍然沿用以擊實(shí)法為基礎(chǔ)的重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，研究成熟時(shí)也可采用旋轉(zhuǎn)搓揉法、振動(dòng)壓實(shí)法、輪胎壓實(shí)法等，在混合料的組成設(shè)計(jì)時(shí)盡可能考慮材料與碾壓工藝的相互作用，以便混合料形成最佳的組成結(jié)構(gòu)。擊實(shí)法形成的背景是剛輪壓路機(jī)，有它的條件性與適用范圍。目前壓實(shí)工藝已發(fā)展為以調(diào)頻調(diào)幅式的振動(dòng)壓路機(jī)為主，輪胎壓路機(jī)的噸位也不斷增長(zhǎng)，因此，試件成型方法應(yīng)與壓實(shí)工藝相協(xié)調(diào)一致。對(duì)于級(jí)配碎石的施工質(zhì)量檢測(cè)與控制，傳統(tǒng)的灌砂（水）法或輪跡法，但控制壓實(shí)度精度較低，現(xiàn)場(chǎng)承載板法又太麻煩，國(guó)內(nèi)外都沒(méi)有一個(gè)公認(rèn)的可靠方法。近來(lái)有一種被認(rèn)為有發(fā)展前景的動(dòng)力響應(yīng)法，包括錘擊動(dòng)力響應(yīng)法與應(yīng)力波法，在國(guó)外正在進(jìn)行研究，國(guó)內(nèi)也在啟動(dòng)。因此，目前我國(guó)仍采用壓實(shí)度法，或輪跡法較為方便。對(duì)于高速公路、一級(jí)公路采用級(jí)配碎石用作基層時(shí)，應(yīng)注意抓好材料規(guī)格、施工工藝管理、工程質(zhì)量過(guò)程的控制，不能盲目地推廣。在質(zhì)量檢驗(yàn)時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)級(jí)配管理、壓實(shí)度檢驗(yàn)，并應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)承載板或簡(jiǎn)易落錘彎沉儀檢驗(yàn)。根據(jù)綜合模量檢測(cè)，為今后的修訂提供資料。 剛性基層 貧混凝土基層與其它基層相比具有較高的強(qiáng)度、剛度，較好的整體性和穩(wěn)定性，良好的抗沖刷性和抗裂性，多孔透水貧混凝土還兼有內(nèi)部排水功能，較為適用作為重載交通下的路面基層。從結(jié)構(gòu)組成特征看，貧混凝土基層可分為密實(shí)貧混凝土（有濕貧和干貧之分）和多孔貧混凝土。密實(shí)濕貧混凝土即塑性貧混凝土；密實(shí)干貧混凝土采用振動(dòng)碾壓工藝成型，即碾壓式貧混凝土；多孔貧混凝土指無(wú)砂或少砂透水貧混凝土。 貧混凝土基層材料的配合比設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)齡期均取28天。研究表明，不摻粉煤灰的貧混凝土的強(qiáng)度隨齡期增長(zhǎng)幅度較低，90天的抗壓強(qiáng)度是28天的105％，180天的為119％；摻粉煤灰的貧混凝土的抗壓和抗彎拉強(qiáng)度隨齡期的增長(zhǎng)幅度高于不摻灰的貧混凝土；摻粉煤灰對(duì)強(qiáng)度增長(zhǎng)是有利的。采用28d齡期的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，也是兼顧摻粉煤灰貧混凝土基層的強(qiáng)度發(fā)展特性。貧混凝土基層材料的配合比設(shè)計(jì)指標(biāo)一般為28d抗彎拉強(qiáng)度。貧混凝土基層的7d抗壓強(qiáng)度用于施工質(zhì)檢。由于摻粉煤灰貧混凝土基層強(qiáng)度增長(zhǎng)較慢，施工質(zhì)檢以14d抗壓強(qiáng)度控制較為穩(wěn)定。 貧混凝土基層屬剛性基層，在原材料選擇、配合比設(shè)計(jì)和施工技術(shù)要求等方面，均與半剛性基層的差異較大，而更接近于水泥混凝土，原則上可沿用水泥混凝土現(xiàn)有的原材料檢驗(yàn)、配合比設(shè)計(jì)、施工設(shè)備、鋪筑技術(shù)及所有的試驗(yàn)檢測(cè)方法和手段，設(shè)計(jì)時(shí)可參考現(xiàn)行《公路水泥混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行。7 瀝青面層 瀝青混凝土面層 瀝青路面抗滑技術(shù)指標(biāo)的條文是根據(jù)交通部公路科研所瀝青路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)研究成果進(jìn)行修改。該成果是根據(jù)東北地區(qū)、華北地區(qū)、西北地區(qū)、華東地區(qū)、華南地區(qū)等7條高速公路（長(zhǎng)平，長(zhǎng)吉、石安、西寶、滬寧、杭甬、泉廈）的路面抗滑能力調(diào)查，并結(jié)合氣候數(shù)據(jù)、交通事故等9萬(wàn)多個(gè)原始數(shù)據(jù)的分析結(jié)果提出的。據(jù)此，修訂本條文。 數(shù)據(jù)調(diào)查資料地區(qū)路線長(zhǎng)度（km）氣候數(shù)據(jù)路面數(shù)據(jù)事故數(shù)據(jù)東北地區(qū)長(zhǎng)平 832406500488長(zhǎng)吉13314441251320華北地區(qū)石安2161440105251984西北地區(qū)西寶13057668961840華中地區(qū)滬寧2757201220022544華東地區(qū)杭甬14514468616512華南地區(qū)泉廈819640162224合計(jì)1063336051123369121 雨天路面抗滑性能下降，雨天事故比平常多的事實(shí)是早己被調(diào)查研究證實(shí)，因此，原規(guī)范未考慮降雨量大小，全國(guó)統(tǒng)一抗滑標(biāo)準(zhǔn)是不妥的。本規(guī)范仍采用摩擦系數(shù)和構(gòu)造深度雙指標(biāo)控制，但對(duì)不同的降雨量采用了不同的標(biāo)準(zhǔn)，這樣可以放寬對(duì)降雨量小的地區(qū)和干旱地區(qū)的路面防滑要求，充分利用當(dāng)?shù)夭牧腺Y源，節(jié)省工程造價(jià)。和以前的規(guī)范相比，這是一大進(jìn)步。有些國(guó)家對(duì)一些環(huán)境不良路段（如收費(fèi)站口、匝道、急彎、陡坡等）提高了對(duì)摩擦系數(shù)的要求，有些國(guó)家對(duì)不同的設(shè)計(jì)速度有不同的摩擦系數(shù)要求。理論上講這是對(duì)的。但我們已經(jīng)作了不同降雨量分區(qū)，若再做其它分類，整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系顯得過(guò)于繁雜，這也會(huì)給路面設(shè)計(jì)帶來(lái)許多不便，因此我們沒(méi)有這么做。新抗滑標(biāo)準(zhǔn)考慮了不同年降雨量，不同公路等級(jí)提出了不同指標(biāo)值是合理的。2 交工驗(yàn)收的測(cè)試時(shí)間為開(kāi)放交通前或開(kāi)放交通后12個(gè)月內(nèi)除嚴(yán)寒冬季之外的任意時(shí)段。原規(guī)范中規(guī)定的是竣工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)試時(shí)間規(guī)定為交工驗(yàn)收后的第一個(gè)夏季，認(rèn)為夏季是最不利季節(jié)?，F(xiàn)在改為交工驗(yàn)收時(shí)間是竣工驗(yàn)收時(shí)間往往滯后很長(zhǎng)時(shí)間，多達(dá)三、五年。另外，雖然路面摩擦系數(shù)隨季節(jié)變化有一定的波動(dòng)，但這種波動(dòng)是有限的，除去冬天外，春季、秋季和夏季之間的差異就更小。因此沒(méi)有必要規(guī)定在夏季測(cè)試。3 本標(biāo)準(zhǔn)中的摩擦系數(shù)值以SFC60作為主要控制指標(biāo)。動(dòng)態(tài)摩擦系數(shù)測(cè)試儀測(cè)定的DF為輔助指標(biāo)，可用于施工控制和匝道、標(biāo)線以及其它沒(méi)有橫向力系數(shù)測(cè)定車的場(chǎng)合。原規(guī)范中SFC的測(cè)試速度50km/h，本規(guī)范中提高到60km/h，這樣的調(diào)整主要考慮了測(cè)試速度與實(shí)際交通流速度的適應(yīng)性。動(dòng)態(tài)摩擦系數(shù)測(cè)試儀（DFT）的標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試方法參見(jiàn)美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)ASTM（E191198）。目前還沒(méi)有SFC60和DF60之間的換算關(guān)系，SFC50和DF60之間的換算關(guān)系為：SFC50 = DF60 + (R=)對(duì)于二級(jí)和三級(jí)公路可用改進(jìn)型的擺式摩擦系數(shù)測(cè)定儀測(cè)定摩擦系數(shù)。改進(jìn)型擺式儀的主要技術(shù)特征為：①用專用配方制成的橡膠片；②177。BPN與 SFC60的參考相關(guān)關(guān)系為：BPN= SFC60 + （R=）4 關(guān)于構(gòu)造深度。構(gòu)造深度的測(cè)試方法可用鋪砂法或激光測(cè)量法。構(gòu)造深度并非越大越好，構(gòu)造深度過(guò)大時(shí)行車噪聲增大，透水性增大，施工的工藝難度也增大。為減少噪聲，很多歐洲國(guó)家推崇“細(xì)而糙”的路面。根據(jù)國(guó)內(nèi)高速公路路面構(gòu)造深度總體水平的調(diào)查數(shù)據(jù)和對(duì)抗滑要求、噪聲要求以及工藝水平等因素的綜合考慮，～。5 本規(guī)范中SFC和MTD是最終控制指標(biāo)。要達(dá)到這個(gè)指標(biāo)必須在設(shè)計(jì)和施工中控制材料品質(zhì)和混合料的配合比。一般來(lái)說(shuō)SFC的主要影響因素是石料磨光值（PSV），本規(guī)范給出了各種條件下PSV的建議值，供設(shè)計(jì)和施工參考。MTD的主要影響因素是混合料的級(jí)配型式，一般認(rèn)為斷級(jí)配密實(shí)型混合料如多碎石瀝青混凝土、SMA、等能夠滿足要求。在路面防滑特別重要或有減噪要求時(shí)，排水瀝青或OGFC也是很好的選擇?？够韺佑玫募铣龖?yīng)滿足磨光值（PSV）要求外還應(yīng)滿足沖擊值（LSV）和道瑞磨耗