飛行原理空氣動(dòng)力ppt課件(編輯修改稿)
2025-05-31 18:05 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 離也越短 。 ? V接 =k（（ 2W） /（ CL接 ?S）） 189。 ? 其中 k是考慮到飛機(jī)要向前飄落一段才接地 ， 接地速度有所減小而選取的一個(gè)略小于 1的修正系數(shù) 。 飛機(jī)的接地速度要比升力平衡重力所需速度略小一些 。 ? 影響因素：飛機(jī)著陸接地速度和飛機(jī)著陸重量 、空氣密度以及接地時(shí)的升力系數(shù)有關(guān) 。 著陸安全事項(xiàng) ? 如果著陸重量過(guò)大或機(jī)場(chǎng)溫度較高或在海拔較高的機(jī)場(chǎng)著陸，都會(huì)造成接地速度過(guò)大，使飛機(jī)接地時(shí)受到較大的地面撞擊力，損壞起落架和機(jī)體受力結(jié)構(gòu)；也會(huì)使著陸滑跑距離過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道的事故發(fā)生。 ? 著陸時(shí)的重量 不能超過(guò) 規(guī)定的著陸重量。 ? 在不超 過(guò)臨界迎角 和護(hù)尾迎角的條件下，接地迎角應(yīng)取最大值，增升增阻的后緣襟翼在著陸時(shí)要放下最大的角度，以最大限度的增加升力系數(shù)減小接地速度 著陸滑跑距離 ? 定義：飛機(jī)從接地點(diǎn)開(kāi)始，經(jīng)滑跑減速直至完全停止下來(lái)所經(jīng)過(guò)的距離叫著陸滑跑距離。 ? 影響因素： 接地速度的大小、滑跑減速的快慢有關(guān) 。 ? 接地速度越小，滑跑減速越快，著陸滑跑距離就越短。 ? 為了使飛機(jī)在滑跑中很快將速度降下來(lái)，著陸后要打開(kāi)減升增阻的 擾流板 ，使用發(fā)動(dòng)機(jī) 反推裝置和 剎車(chē) 。 水平轉(zhuǎn)彎 ? 定義：飛機(jī)在水平面內(nèi)連續(xù)改變飛行方向的曲線運(yùn)動(dòng) 。 航向改變角度大于 360度，叫水平盤(pán)旋 。小于360度叫水平轉(zhuǎn)彎 ? 飛機(jī)在進(jìn)行水平轉(zhuǎn)彎時(shí) ， 運(yùn)動(dòng)的軌跡由直線變?yōu)榍€ 。 飛行速度大小雖然沒(méi)有改變 ， 但運(yùn)動(dòng)速度的方向卻在不停地變化 。 速度方向的改變 ， 說(shuō)明飛機(jī)運(yùn)動(dòng)有向心加速度 an， 向心加速度大小可表示為： ? an = ? 式中： V —— 飛機(jī)飛行速度； ? R —— 轉(zhuǎn)彎航跡的半徑 。 ? 加速度方向垂直于航跡的切線，指向航跡的中心 水平轉(zhuǎn)彎 ? 飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)，升力在垂直方向分量與飛機(jī)的重量平衡； ? 在水平方向的分量提供了使飛機(jī)作曲線運(yùn)動(dòng)的向心力。 ? 最大傾斜角的限制因素：飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、發(fā)動(dòng)機(jī)推力、飛機(jī)臨界迎角。 ? 相關(guān)操縱：副翼，升降舵，方向舵，發(fā)動(dòng)機(jī)推力。 ???????????RvgWRvmLWLDP22)/(s inc o s?? ny=L/W=1/cosγ 操縱飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎 ? 首先操縱 副翼 ，使飛機(jī)產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)角，則飛機(jī)可以在水平方向產(chǎn)生分量，提供向心力 ? 保持飛行速度不變，操縱 駕駛桿向后 ，則飛機(jī)抬頭，增大迎角，提高升力，與重力平衡，否則容易在轉(zhuǎn)彎時(shí)掉高度 ? 同時(shí)加大 引擎推力 ，以平衡迎角增大帶來(lái)的阻力增大問(wèn)題，保證飛行速度大小不變。 水平轉(zhuǎn)彎理論 ? 轉(zhuǎn)彎理論： 偏轉(zhuǎn)副翼 拉駕駛桿 推油門(mén)桿 蹬方向舵 （有飛行擾流板的飛機(jī)不蹬舵）。 ? 力是產(chǎn)生加速的原因：要使飛機(jī)速度方向改變，應(yīng)在重心處施加與原來(lái)速度方向垂直的水平橫向力。通過(guò)操縱副翼使飛機(jī)產(chǎn)生傾斜角（盤(pán)旋坡度），飛機(jī)升力在水平方向上的分量使飛機(jī)速度方向改變 — 轉(zhuǎn)彎。 ? 保持 ‘ 水平 ’ 轉(zhuǎn)彎 ：飛機(jī)升力在垂直方向上的分量應(yīng)等于重量。通過(guò)拉駕駛桿操縱升降舵使飛機(jī)迎角增加而實(shí)現(xiàn)。飛機(jī)作水平盤(pán)旋時(shí)，其過(guò)載系數(shù)大于 ，轉(zhuǎn)彎半徑愈小要求的盤(pán)旋坡度愈大，對(duì)應(yīng)的過(guò)載系數(shù)也愈大。轉(zhuǎn)彎最大坡度由使用限制過(guò)載確定。 ? 保持速度大小不變：加大發(fā)動(dòng)機(jī)推力克服因迎角增加引起的阻力增量，故加大油門(mén)。 ? 防止側(cè)滑 ：蹬方向舵（或上偏副翼 飛行擾流板）使飛機(jī)機(jī)頭連續(xù)擺向來(lái)流方向。 側(cè)滑 ? 側(cè)滑：飛機(jī)沿機(jī)體坐標(biāo)軸 Zt軸方向的移動(dòng)叫做側(cè)滑。 ? 側(cè)滑角 ? 飛機(jī)對(duì)稱面與相對(duì)來(lái)流之間的夾角叫做側(cè)滑角， β 。 ? 氣流從轉(zhuǎn)彎飛機(jī)的內(nèi)側(cè)吹來(lái)叫內(nèi)側(cè)滑；從外側(cè)吹來(lái)叫外側(cè)滑 。 ? 需要副翼、升降舵和方向舵操縱、油門(mén)桿相互配合完成。 等速爬升和等速下滑 ? 等速爬升 : 飛機(jī)沿斜直線等速上升。飛機(jī)爬升軌跡與水平面之間的夾角稱為爬升角。 ? 爬升角 ? 飛行速度與水平 面之間的夾角。 ? 剩余推力是飛機(jī)進(jìn)行 等速爬升的先決條件。 ????si nsi nc o sc o sWDPWDPXWLWLY????????????爬升率 ? 定義：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi) ， 飛機(jī)等速上升的高度 。 等速爬升時(shí) ， 飛機(jī)的速度越快 ， 爬升角越大 ， 爬升率就越大 ， 飛機(jī)爬到同一高度所需要的時(shí)間越短 ，飛機(jī)的上升性能也就越好 。 ? 飛機(jī)等速爬升時(shí)，隨著飛行高度的增加，空氣的密度逐漸減小，飛行迎角必須增加，以得到較大的升力系數(shù)，這樣，飛行的阻力就不斷增大。 ? 而隨著飛行高度的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的可用推力卻不斷減小，從而使飛機(jī)的剩余推力迅速下降，爬升率逐漸減小。 飛機(jī)升限 ? 當(dāng)爬升率等于零時(shí)，飛機(jī)上升的高度叫做理論升限。 ? 實(shí)際規(guī)定，當(dāng)爬升率小于某一規(guī)定值時(shí)，飛機(jī)所達(dá)到的高度就叫做升限（實(shí)用升限）。 等速下滑 ? 飛機(jī)在零推力狀態(tài)下，沿直線等速下降的運(yùn)動(dòng)。 ? 平衡力系 ? 下滑角 θ =actg(1/K),K為升阻比。 ? 升阻比越大，下降時(shí)的下滑角就越小，在下降高度一定時(shí)，下降的距離就越長(zhǎng)。 ? 在零推力狀態(tài)下， 下滑角和下滑距 離與飛機(jī)的重量 無(wú)關(guān)。
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