【文章內(nèi)容簡介】 不可能具有的優(yōu)越性。首先，大集團的銷售渠道多，銷售額 大，它可能把某些業(yè)務合并起來進行。例如零件的倉儲和分發(fā)、市場銷售（包括樣本、說明書等 的準備）、運輸、研究和發(fā)展工作、工程技術和采購等。為了能跟大量生產(chǎn)的廠家在第一線進行 競爭，生產(chǎn)制造規(guī)模的經(jīng)濟性也是極為重要的。 為了在產(chǎn)量方面進行競爭，一個汽車制造公司至少要有面向不同銷售領域的三種子基本車型；諸 如微型、超微型、輕型、中型和大型，這是歐洲的基本級別。每一個汽車制造公司都有其不同的 確定級別的方法，當然某些成功的車型是要覆蓋兩個級別的。美國的分級方法則有很大的不同， 但是據(jù)我們推斷，再過五年以后他們會跟歐洲所采用的辦法接近起來?？傊?，絕大多數(shù)的汽車制 造公司都在三種級別以上的領域里進行競爭。通用汽車公司現(xiàn)在有四種級別輕型：“卡迪特”/ “雪維特”，中型：“阿斯科納”/“卡伐里”，大型：“雷柯特”/“卡通”和大型豪華：“塞 那特”/“蒙扎”/“洛雅爾”。菲亞特有六種車型，大眾有四種，雷諾有六種，日產(chǎn)和豐田大約 各有八種。當然，也有用標準總成裝配的產(chǎn)量很小的車型。這有助于增加總產(chǎn)量，也有于把人們 吸引到產(chǎn)品陳列室去。 歐洲福特的車型型譜經(jīng)常被認為是標準的，其部分原因是由于它是在合并了英國和德國的公司以 后發(fā)展起來的，沒有太多過于陳舊和互相沖突的車型；另一方面是由于它巧妙地包括了各個基本 級別。它有超微型“節(jié)日”、輕型轎車“護衛(wèi)者”、中型轎車“科蒂納”/“陶努斯”、大型轎車 “格蘭那達”和“卡坡里”，后者在福特的術語中是一種子“特種”轎車。盡管如此，由于歐洲 福特是由兩家公司組成的聯(lián)合體，它擁有的發(fā)動機族系超過了它的需要，“節(jié)日”（ 升）,“凱恩克”和Cvh（復合角氣門半球形燃燒室）發(fā)動機（），在英國和德國生產(chǎn)的頂 置凸輪發(fā)動機（、）。相比之 下，大眾只有四種基本的車身外殼另外加上一種用標準的車身底架裝配的單排座轎車和三種基本 的發(fā)動機：。這一級別也包括三種柴油機。 為什么提出生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性的問題，總的論據(jù)是當年產(chǎn)量增加到10車輛時，每輛汽車的成本就 急劇下降；當產(chǎn)量增加到年產(chǎn)25萬輛時，成本的降低仍然是令人滿意的，但已不是戲劇性的了； 而超過25萬輛之后，成本繼續(xù)下降就很緩慢了。某些專家們認為年產(chǎn)量200萬輛，即達到日產(chǎn)、大 眾和豐田的產(chǎn)量水平，對生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性來說是理想的，但是這種主張是以一般情況為基礎 的。實際上，生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性取決于對一個工廠的資本投資以及這家廠所能提供的產(chǎn)量，除此 之外，這里還有一個問題，就是這家公司需要生產(chǎn)的基本車型是幾種。 現(xiàn)代化的工廠所需要的資本費用是很大的，在1975年一座發(fā)動機廠價值一億五千萬鎊，一座變速 器廠為七千五百萬鎊。按照同樣的費用基準，一座沖壓車間可能價值一億鎊，一座油漆車間則值 二千萬鎊。一條用于一種車型的高度自動化車身焊裝線，在1978年價值一千萬到一千五百萬鎊。 不過沖壓車間的投資要復雜得多，沖床的使用期可以達到30年，而一套價值一千五百萬鎊的模具 的使用期只等于這個車型的壽命，雖然在理論上一套模具的使用壽命可以超過五百萬件。當然， 在產(chǎn)量很低時，就有可能采用廉價的模具結構，這樣費用就會低得多。當產(chǎn)量極低時，比如說年 產(chǎn)100025000輛，就可以采用完全不同的工藝以降低資本費用。此外，與會計所用的數(shù)字相反， 實際的資本費用取決于是什么零部件。通常，一種發(fā)動機能通過種種方式生產(chǎn)1520年，因此其機 械設備的成本實際上在這段時期已經(jīng)通過折舊逐步得到償還了。 根據(jù)中央政策評審部（CPRS）關于“英國汽車工業(yè)的前途”的報告，汽車制造業(yè)中各主要作業(yè)的 最低合理產(chǎn)量如下： 零部件或總成每年一種基本車型的最低合理產(chǎn)量 氣缸體鑄造 100000 發(fā)動機/變速器機械加工和裝配500000 車身或轎車總裝 250000 氣缸體的鑄造在年產(chǎn)量達到100000時可能已經(jīng)合算了，但要獲得最佳的經(jīng)濟效果還須達到更高的 水平。一家高效自動化鑄造廠每小時可以生產(chǎn)150箱，每箱兩臺小四缸發(fā)動機缸體。因此，這條生 產(chǎn)線總的年產(chǎn)水平為108萬臺，如果工廠的設備利用率為80%，則年產(chǎn)量約為85萬臺。氣缸體的和 平以只需通過一條生產(chǎn)線為理想，所以，盡量減少缸體品種所能獲得的益處是明顯的。這不僅是 一個制芯成本和造型成本的問題，而且還有一個管理和倉諸的問題。所以，在同一條鑄造生產(chǎn)線 上能通過兩種或三種氣缸體（其年產(chǎn)量大體上可分別為400000、300000和100000臺），其經(jīng)濟效 果最佳。 發(fā)動機生產(chǎn)中的限制因素是缸蓋生產(chǎn)線。如年產(chǎn)量僅在50000100000臺左右，只要安裝一條比較 簡易的生產(chǎn)線就行了。這比為了更大的產(chǎn)量安裝一條自動生產(chǎn)線的成本要低得多。但一旦年產(chǎn)量 達到150000臺左右，一條自動生產(chǎn)線就是必不可少的了，而且心須充分利用。現(xiàn)代發(fā)動機缸體和 缸蓋生產(chǎn)線和生產(chǎn)節(jié)拍為2030秒，設備利用率為6575%，所以每種發(fā)動機的年產(chǎn)呈必須達到 300000500000臺。不過，為了年產(chǎn)達500000臺，通常生產(chǎn)線的某些區(qū)間應增設復線，以防止出現(xiàn) 瓶子口。所以在實際工作中，一條生產(chǎn)300000臺發(fā)動機的生產(chǎn)線，很可能象一條年產(chǎn)量為500000 臺發(fā)動機的線一樣經(jīng)濟，只要兩者都是按照各該生產(chǎn)水平設計的。如果年產(chǎn)量超過了500000臺， 生產(chǎn)線就得加倍了。結果，年產(chǎn)量600000800000臺時，發(fā)動機的成本可能比年產(chǎn)量500000臺時還 高。（圖） 如果產(chǎn)量極低，比如說日產(chǎn)量530臺，那就可以采用完全不同的方法來制造發(fā)動機。可以用數(shù)控 機床來代替由專用機床組成的生產(chǎn)線。正如洛斯特汽車制造公司所已證明的那樣，以少量的機床 和操作工人每天和平約5臺發(fā)動機，可以表現(xiàn)出很高的效率。為了獲得更大原產(chǎn)量，可以把這些數(shù) 控機床聯(lián)合在一起，這樣勞務費用仍保持的低水平，但可以在同一機床上加工多種子來同的氣缸 體。這種加工方法使用權產(chǎn)量很小的汽車制造公司可以和平自己質量標準很高的發(fā)動機，這在過 去可能成本很高。正如洛特斯認為數(shù)控機床是解決每天一班生產(chǎn)510發(fā)動機的途徑一樣，蘭西亞 開始每天兩班生產(chǎn)30臺產(chǎn)品公司的自動變速器時，也認為這種子方法是理想的。它一共使用七臺 數(shù)控機床，加工兩只變速器殼的時間大約為4小時。用這種方法每班僅需要三或四名工人。 沖壓車間不僅投資非常高昂，而且與汽車生產(chǎn)的正常速率不相稱。其原因是一條沖壓和平線每小 時可以和平3001000件（視沖床的大小而異）沖壓件。所以，在幾乎所有的大公司里沖壓車間都 是批量生產(chǎn)的車間。事實上，在這個領域里，如果產(chǎn)量極大就可以把轉變成連續(xù)加工過程。而在 美國的一些工廠正是這樣做的。例如，通用汽車公司有一個工廠是專門生產(chǎn)車門的，所以加工過 程實際上是連續(xù)的。在西歐和日本，一些大左廠里也可以使一些沖床連續(xù)和平大的零部件，例 如，地板，但是通常都沒有采用這種方法，因為還不如用小一點批量生產(chǎn)以滿足不同車型和變型 的需要更為有利。 由于沖壓車間總是以批量方式生產(chǎn)的，所以經(jīng)濟效果最好的產(chǎn)量并不是客觀存在所能達到的最高 產(chǎn)量，因為對于較低的產(chǎn)量，只裝了較少的沖床。盡管如此，還是常常發(fā)生每種尺寸的沖壓件的 數(shù)量與現(xiàn)有沖床之間的平衡問題，而生產(chǎn)規(guī)模越大，這個問題也越容易解決。當然，可能采聯(lián)的 另一種子方法是，要求設計師只設計適合現(xiàn)有沖床的尺寸和數(shù)量的覆蓋件。這種方法在短期內(nèi)可 以見效，但可能會嚴重妨礙在其它方面所獲得的經(jīng)濟效果或者對質量產(chǎn)生不利的影響。 贊成沖壓車間采用高產(chǎn)量的又一論據(jù)是更換模具要花很長時裝，一般在800噸沖床上要用46小 時。但是豐田的經(jīng)驗表明，采用有專門設備的沖床和通過大量實踐，更換模具的時間可以縮短到 15分鐘以下，這樣就可以采用較短的換模間隔。在日本，在這類沖床上通常的換模間隔為2000 5000件。 在車身焊接工作中最佳的產(chǎn)量為300000臺，或日產(chǎn)量1200臺，因為只有這樣的產(chǎn)量水平才能使高 度自動化的焊裝線發(fā)揮最好的經(jīng)濟效果。這也是一條裝配線上可能生產(chǎn)的汽車的最高數(shù)量，因為 生產(chǎn)節(jié)拍只有40秒左右。如果節(jié)拍更快，人們就吃不消了。所以大多數(shù)制造工和師和經(jīng)理寧可采 取60秒種左右的和平節(jié)拍，這樣就是日暗汽車900臺?，F(xiàn)在，在焊接工作中由于某些機器人的應 用，使得節(jié)拍慢一點也變經(jīng)濟了，90秒鐘被認為是適應這種焊接方式的最佳節(jié)拍，這就意味著生 產(chǎn)率為每天600輛汽車或年產(chǎn)150000輛。對于焊接來說可能是經(jīng)濟的，而這樣的生產(chǎn)速度也確實可 與裝配相適應。 對于焊接組裝線、生產(chǎn)速率很高是理想的，但這種焊裝線通過都是把車身焊接、油漆和總裝聯(lián)合 在一起的，所以最終生產(chǎn)速率必須適應這三者。在實際和平中，可以獲得平衡的產(chǎn)量大約是日產(chǎn) 900輛或年產(chǎn)210000輛。因為這一產(chǎn)量保持焊接、油漆和總裝之間有良好的平衡。 汽車制造公司所面臨的下一個問題是如何發(fā)動機生產(chǎn)和車身生產(chǎn)之間達到平衡，并保持其生產(chǎn)規(guī) 模的經(jīng)濟性。如果一家公司四種車型：超微型、輕型、中型、和大型，其各車型的產(chǎn)量應該是： 超微型300000輛、輕型200000輛、中型200000輛和大型100000輛。實際上，只要有可能，每個工 廠應該生產(chǎn)兩種車型，這樣其產(chǎn)量就可以高于前面的數(shù)字。譬如說分別達到400000、300000、 200000、和100000，總的年產(chǎn)量達到100萬輛。除了大型轎車以外，其余幾種車型的年產(chǎn)量都是經(jīng) 濟的。這看來需要三個族系的發(fā)動機——。這三種族 系的發(fā)動機可以分別生產(chǎn)600000、450000和50000臺以滿足幾種車型的要求。 第四種發(fā)動機族系可能更為有利，因為這樣一來?？偟?成本大約不致有變化，但由于在發(fā)動機設計中需要作遷就折衷的地方較少，所以材料費用可能稍 低一點。當然，在現(xiàn)實世界上要使多種發(fā)動機與車身達到平衡是極其困難的，而靈活性始終是取 得成功的要旨。 表41 盡管如上所述，關于生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性的主要點是，如果需要生產(chǎn)四種基本車型，那么就要求年 產(chǎn)量達到一百萬輛。大概一家大量生產(chǎn)的公司最低年產(chǎn)量為750000輛，而為了公司能與更大的汽 車制造公司進行競爭，還得采取許多合理公措施。有時額外增加一個年產(chǎn)量為150000輛的車型， 對于獲得發(fā)動機/車身之間的更好平衡有著極大的幫助，尤其是如果它是一種運動型兩門轎車的 話。如果這種車型是以現(xiàn)有的一種車身底架和懸架為基礎的，其總共的投資就不會太大。盡管如 此，最重要的是這種特種車型的數(shù)量應該有所限制，并且要達到高度的合理化。否則就有零部件 增多、對制造成本產(chǎn)生災難性的危險。 表42 正如每家汽車制造公司需要有一個級別的幾種車型以免一種車型的局部失敗不會對利潤有太大的 影響一樣，每個工廠也應該有一種以上的車型。為了獲得最佳的生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性和簡化管理工 作，一個工廠生產(chǎn)一種車型可能是理想的。但是使一個工廠完全依靠一種車型取得成功是不明智 的，絕大多數(shù)汽車制造公司都避免采取這種戰(zhàn)略。同樣，在當前的勞資關系下，使一個公司只依 靠一個工廠生產(chǎn)一個級別的幾種車型，尤其當這種級別的需要量很大時，也是不明智的。所以通 常都是這樣安排的；每一裝配廠生產(chǎn)兩種車型，并把產(chǎn)量高的幾種車型分散給兩個或三個工廠。 例如福特的“節(jié)日”轎車分散在薩爾路易斯、巴倫西亞和戴根納姆生產(chǎn)；“護衛(wèi)者”在薩爾路易 斯、哈爾伍德生產(chǎn)。雷諾采用類似的戰(zhàn)略，R14R5在杜埃生產(chǎn)、R18和R5在弗林生產(chǎn)，R1R R18和R30在桑杜維爾生產(chǎn)，而R4和R5則在布洛涅比揚古生產(chǎn)。此外，作為一個子公司的肖松則在 兩個裝配廠生產(chǎn)15/17單排座轎車、某些R12和R18和某些小商用車。 在發(fā)動機制造廠和變速器制造廠也采用類似的戰(zhàn)略。在這些工廠里，通常都生產(chǎn)一種以上的發(fā)動 機和變速器。實際上，通常都把發(fā)動機和變速器生產(chǎn)集中在二到三個工廠里進行，而且一般都和 裝配廠不在一處。很明顯，工廠的數(shù)目要看總的產(chǎn)量來決定。例如，雷諾盡管從與別儒合辦的法 國機械公司獲得大量發(fā)動機，它仍有三家發(fā)動機廠。福特的第四家工廠是在南威爾士的布里金 福。但另一方面，豐田的所有發(fā)動機和變速器都在上鄉(xiāng)工廠生產(chǎn)，4300名工廠每年生產(chǎn)220萬臺發(fā) 動機和700000只變速器。實際上，這等于在同一地點有許多不同的工廠，因為每個發(fā)動機族系都 是完全在一個車間里制造的。 在每個工廠里，大批量生產(chǎn)的需要必須兼顧管理上的需要。正是由于這個原因，車身工廠和裝配 工廠大多數(shù)都和發(fā)動機/變速器工廠分開，而且變速器往往不和發(fā)動機在同一個廠里生產(chǎn)，雖然其 工藝是很相近的。例如，福特極力使每個工廠的人數(shù)不超過10000人，而那些人數(shù)超過的地方，實 際上是同一地點有兩個工廠。雷諾也定了類似的限額，弗林廠的情況則不太妙，那個廠雇用了 17000人，曾多次發(fā)生過相當規(guī)模的勞資爭端。實際上，轎車裝配廠多傾向于雇用60007000人， 生產(chǎn)發(fā)動機和傳動系的工廠一般機械化程度更高，因而所雇用的工人人數(shù)也就更就更少。 所以，在使生產(chǎn)規(guī)模合乎經(jīng)濟性方面，必須考慮到許多因素。首先，汽車制造公司需要生產(chǎn)一定 數(shù)量的基本車型和一定數(shù)量的發(fā)動機族系；其次，各項主要生產(chǎn)活動也要求有一定的產(chǎn)量。工廠 盡可能不要過大和盡可能不要讓一個工廠生產(chǎn)一種車型的要求必須同上面的因素一起統(tǒng)盤考慮。 還有一個更為重要的因素，而它正是引起英國整個汽車工業(yè)的衰落的極為重要的原因，這就是沒 有達到所規(guī)劃的產(chǎn)量。這種例子不勝枚舉，如喜臨門帝國公司原設計每周生產(chǎn)轎車3500輛，變速 器、鋁壓鑄件、車身和裝配全部都在蘇格蘭林伍德的一個工廠里進行。起初，發(fā)動機也預定在那 里制造，但后來證明這是辦不到的。這種轎車的產(chǎn)量從來沒有超過每周1800輛，大部分時間它的 生產(chǎn)率還遠低于此數(shù)。 表43 還有利蘭的E系列發(fā)動機，4到6缸，用于“馬克西”、“阿雷格羅”和“公主”等牌號汽車。