【正文】 一種V8型發(fā)動(dòng)機(jī)，并決定這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè) 計(jì)能在一條缸體線上機(jī)械加工。尤其是缸體鑄造時(shí)所需的型芯大大增加，這樣就即提 高了成本又增加了廢品率。而V8的需要是如此之小，或許 用數(shù)控機(jī)床加工更為經(jīng)濟(jì)。例如， 。此外，他們只有一種轎車年產(chǎn)量超過210000輛，就是“米尼”或大型的“ 羅。這就是把“梅 特羅”的產(chǎn)量增加到300000輛，而把“米尼”和“阿雷格羅”的產(chǎn)量減少一點(diǎn)，以及以“LC10” 取代“意大”、“馬克西”和“大理石”，并同樣擠掉一點(diǎn)“阿雷格羅”的產(chǎn)量。 很明顯，規(guī)劃的產(chǎn)量本身就沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求，而生產(chǎn)率又達(dá)不到規(guī)劃的指標(biāo)是英國(guó)汽車 工業(yè)六十到七十年代所犯的主要錯(cuò)誤。正如前面幾章 已經(jīng)表明的那樣，公司的規(guī)模越大，使其汽車價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)能力的機(jī)會(huì)也就越多。例如斯柯達(dá)這家捷克汽車公司，年產(chǎn)量只有180000輛左右，在西方是幾乎 不可能生存下去的。與此相類似，BMW每年能生產(chǎn)六缸的小發(fā)動(dòng)機(jī)150000臺(tái)， 其產(chǎn)量已經(jīng)高于英國(guó)利蘭的很多種發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，波爾舍看來是一家會(huì)繼續(xù)興旺下去的小公司，它的經(jīng)理們深信，如果一 家小公司要想繁榮，就必須遵循某些原則。因此，它們的產(chǎn)品的特色是要求更高級(jí)的工藝技術(shù)，需要更加專業(yè)化 和更貴的售價(jià)。例如，“費(fèi)拉里”和“杰戈娃”就由于是一個(gè)大集團(tuán)的組成部份而獲益不淺，它們可以 依靠整個(gè)集團(tuán)所取得的成果。他們后來就和其他的汽 車制造公司和西德政府簽訂合同從事有利可圖的研究開發(fā)業(yè)務(wù)。 小公司的另一個(gè)重要的特色是它的信息傳遞速度，這是必須不斷發(fā)揚(yáng)的一個(gè)方面。此外波爾舍曾給大眾設(shè)計(jì) 924型汽車，但突然大眾不想要它了。 塞登阿特金森是一家很小的載重車制造公司，年產(chǎn)汽車5000臺(tái)，它是又一家能以比大公司快得多 的速度作出決策而自豪的公司。在幾小時(shí)之內(nèi)就安排了一次有關(guān)人員的會(huì)議，到下一個(gè)星期制造汽車原 型的工作就開始了。 當(dāng)然，塞登阿特金森是國(guó)際收割機(jī)公司的一部份，這是它所具有的優(yōu)勢(shì)。此外，在載重車市場(chǎng)上，極大部份主要 部件是外購的，因此除了戴姆勒奔馳和其他少數(shù)幾家公司以外，大公司的優(yōu)勢(shì)僅僅在于他們?cè)诓?購部件時(shí)能獲得額外折扣。很明顯，這種情況就限制了以更高的經(jīng)營(yíng)效率來急劇地降低生產(chǎn)成本的余地。當(dāng)然，這里存在著老是舍不得淘汰成本高效率低的零件的問題。與波爾舍相似，BMW力圖在大量生產(chǎn)的公司所無法競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上找到一個(gè)獨(dú)有的空 隙，從“BMW哲學(xué)”中取得成功，它以其產(chǎn)品在動(dòng)力性能、操縱穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)方面卓越超群而自 詡。結(jié)果，其車型 系列得到充分的合理化安排，并且是好幾種基本上相似的車型通用的零件為基礎(chǔ)的。盡管如此，這家公司并不是所有零件都自己生產(chǎn)。 當(dāng)年產(chǎn)量低于50000輛時(shí)，汽車制造公司在車身制造方面就有很多途徑可供選擇。此外，象這樣一種產(chǎn)量，不采用工具 鋼制作某些沖模是合算的。但是，隨著TI超級(jí)成型的休普拉超級(jí)塑料性鋁合金的發(fā) 展，采用這一種方法也是可行的。其原理如下：加熱休普拉覆蓋板，并把它置于真空室中的 模型內(nèi)。接著覆蓋件必須切邊，然后可以對(duì)這種覆蓋件進(jìn)行焊接或鉚接。由于模具并不很貴（1977年，一套大型汽車車身模具約為80000鎊）， 對(duì)于產(chǎn)量較低的汽車，這種工藝方法還是很理想的。 當(dāng)采用鋁合金、普雷斯塔或玻璃纖維增強(qiáng)塑料車身時(shí)，通常車架都是單獨(dú)的鋼結(jié)構(gòu)。 洛特斯公司根據(jù)其產(chǎn)量采用新穎的油漆方法和注塑工藝加工的手工層敷玻璃纖維增強(qiáng)塑料車身。這要采用特殊的油漆，模型的制備需要十分細(xì)心。當(dāng)然，洛特斯的汽車都是一些性能優(yōu)越的特種 車型，無法和大量生產(chǎn)的車型相競(jìng)爭(zhēng)，但是它的制造工藝幫助它在價(jià)格上保持了競(jìng)爭(zhēng)能力。由于采用了這種結(jié)構(gòu)，用三付對(duì)半模型或者說一套半模型就可以生產(chǎn)出兩種 不同的車身，而通常需要用兩套模型。開動(dòng)真空泵，在模型中造成局部真空并使 上模保持不動(dòng)。 覆蓋件的內(nèi)外表面都很光潔。 年產(chǎn)量在100050000輛這一范圍內(nèi)，有可能采用熱壓或冷壓成型的玻璃纖維塑料車身。采用熱壓成型法時(shí)，模型的成本要貴得多，因?yàn)橥ǔＵ呤怯缅冦t鋼制造的。實(shí)際上，這種工藝 方法一般都用于小批量生產(chǎn)，用一臺(tái)沖床生產(chǎn)若干種零件，其模具成本約為鋼板車身模具成本的 10%。 有意義的是，采用這種包括應(yīng)用塑料在內(nèi)的工藝方法的都是一些獨(dú)立的公司，專門生產(chǎn)某些車 型。另一方面，英國(guó)利蘭雖然研究了塑料的用途，但是它的所有運(yùn)動(dòng)型轎車 仍舊繼續(xù)采用鋼板沖壓車身。 利蘭公司現(xiàn)在的運(yùn)動(dòng)型轎車除了TR7以外，仍舊是英國(guó)汽車公司跟凱旋公司還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)的生產(chǎn) 的車型。后來就是TR7和MGB年產(chǎn)量總計(jì)達(dá) 60000輛，但兩種車型根本沒有通用的零部件。 對(duì)于沖壓鋼板車身來說，這樣的產(chǎn)量是太少了，尤其是這些都是價(jià)格不算很昂貴的汽車，就其規(guī) 格來說，裝備和性能水平都與利蘭的四門轎車相仿。盡管如此，通過一 些巧妙的設(shè)計(jì)，完全可能利用基礎(chǔ)的零部件生產(chǎn)出這幾種運(yùn)動(dòng)型轎車。把這些沖壓件用于較小的轎車上時(shí)，可以稍 微修掉一點(diǎn)以減小其寬度和軸距。 在上面這幾種車型上，結(jié)構(gòu)件基本上都應(yīng)是類似的，大型車上要用承受重載的懸架和較大的發(fā)動(dòng) 機(jī)。塑料覆蓋件可以 采用熱壓成型，也可以采用新的工藝過程之一的反應(yīng)注塑。在這種情況下，就不 可能采用所有車型都通用的覆蓋件了。 很明顯，根據(jù)市場(chǎng)需求和制造公司的不同，這樣一個(gè)車型設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)也將會(huì)有所不同。應(yīng)用塑料：其投資費(fèi)用較應(yīng)用簡(jiǎn)單的鋼板結(jié)構(gòu)為低。此外，通過采用基本上類似 和花錢較少的具有不同特色的外型，兩種類似的車型也能用不同的名稱進(jìn)行銷售。而與此相反，采用鋼車身結(jié)構(gòu)時(shí)，除了坐視銷售量下跌到連采用一種最新車型 都不值得外，幾乎別無他法。洛特斯采用樹脂注塑法生產(chǎn)“光輝”和“精華”兩種車型的車身，車身是在腰線處分開的兩付對(duì) 半的模型中成型的。在成型過程中，玻璃纖維織特鋪在凹模內(nèi)，然后與其匹配 的凸模下降，在凸模與織物之間留下一個(gè)很小的間隙。注入樹脂，過一小時(shí)后樹脂固化，這樣，一套模每二小時(shí)就可以生產(chǎn)一臺(tái)車身。這種方法對(duì)于產(chǎn)量在10000輛以內(nèi)的車身生產(chǎn)還是適合的。因?yàn)橥顿Y是否有效必須由最后的銷售量來證明。盡管如此，新產(chǎn)品總是 容易使人們頭腦發(fā)熱，因而重要的是對(duì)這種熱情要以冷靜的、客觀的態(tài)度加以控制。結(jié)果，甚至為 人們公認(rèn)的缺點(diǎn)也會(huì)讓其在生產(chǎn)中繼續(xù)存在。至少產(chǎn)品問世時(shí)出現(xiàn)的一些問題，不管它是如何令人掃興，也會(huì)被忽略。例如，一個(gè)獲得成功的汽車制造公司都有一個(gè)1012年的長(zhǎng)期車型發(fā)展計(jì)劃，這一 計(jì)劃將由產(chǎn)品委員會(huì)定期進(jìn)行審查，該委員會(huì)屬于最高管理層，其成員一般包括產(chǎn)品規(guī)劃、工程 技術(shù)、財(cái)務(wù)、制造和銷售等方面的人員。因此，要更新一種車型時(shí)，就要對(duì)它的下一代車型的技術(shù) 規(guī)格、市場(chǎng)要求、主要尺寸和裝用什么發(fā)動(dòng)機(jī)、以及牽涉到的制造問題和投資費(fèi)用等內(nèi)容進(jìn)行較 詳細(xì)的討論。它是很粗略的，包括擬定的性能 指標(biāo)以及費(fèi)用和工廠設(shè)計(jì)要求方面的指標(biāo)。 此時(shí)，高級(jí)工程技術(shù)級(jí)也在研究410年后的車型方案概念，隨著這些車型的接近技術(shù)設(shè)計(jì)階段， 產(chǎn)品計(jì)劃人員就逐步地明確這些車型的技術(shù)規(guī)格，也就是說，把技術(shù)規(guī)格和要求下達(dá)給技術(shù)部門 以進(jìn)行實(shí)際的零部件設(shè)計(jì)。 采取這種戰(zhàn)略，就能夠妥善安排計(jì)劃進(jìn)度，而不致于使用權(quán)投資水平有過于劇烈的變化—新車型 的投放是交錯(cuò)排列的—而在好幾年之前就能預(yù)見到投資峰值的出現(xiàn)。在這種情況下，可以把一種車型稍微提前一點(diǎn)，而把另一種車型則拖后一 點(diǎn)，碰到那種情況，市場(chǎng)部門可以堅(jiān)決要求實(shí)行一種臨時(shí)的美化車型的方案?；蛟S可以這樣說，在現(xiàn)有車型賺得足以證明其投資是化得來的 利潤(rùn)之前，就不會(huì)有新的車型投入市場(chǎng)。英國(guó)利蘭通常者是在車型非改不可 的形勢(shì)明朗化后才考慮發(fā)展一種新的車型計(jì)劃。因此，同那些一直從事?lián)Q型研究工作 的公司相比較，每種新的車型者要承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)，道理很簡(jiǎn)單，因?yàn)樗莆盏挠嘘P(guān)市場(chǎng)需要 和競(jìng)爭(zhēng)情況的情報(bào)比別的公司少。 有這樣一種論調(diào)，就是說：連續(xù)的工作方法（例如歐洲福特公司所采用的方法）會(huì)窒息人們的創(chuàng) 新精神，但是事實(shí)并非如此。例如，在根據(jù)萊 德報(bào)告進(jìn)行改組之后，利蘭轎車的工程技術(shù)部門分成若干不同的組，在產(chǎn)品工程方面，它包括 “前輪驅(qū)動(dòng)轎車”組和“后輪驅(qū)動(dòng)轎車”組，因?yàn)槟菚r(shí)奧斯汀莫里斯還有后輪驅(qū)動(dòng)的“瑪麗娜” 和前輪驅(qū)動(dòng)的“阿雷格羅”和“馬克西”等車型。如果在廉價(jià)轎車和高檔轎車之間再設(shè)一個(gè)部門，有關(guān)人員就會(huì)有更大的靈活性。例如在產(chǎn)品規(guī)劃中， 。如：最高車速、油耗指 標(biāo)、所要求的加速性能、內(nèi)部空間以及行李艙容積等等。但是只有在詳細(xì) 的成本計(jì)算以及對(duì)各有關(guān)因素進(jìn)行考慮后，才可以規(guī)定利用某些現(xiàn)有零部件。當(dāng) 規(guī)劃一種新的車型時(shí)，往往有許多零部件必須利用。設(shè)計(jì)一種新的發(fā)動(dòng)機(jī)要由董事會(huì)來決定，絕大多 數(shù)新車型都是在受到一定限制的條件下誕生的，即要利用某個(gè)可能稍經(jīng)修改的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器。例如，正在為自己手下人員分散擔(dān)負(fù)的任務(wù)太多而發(fā)愁的技術(shù)主管，對(duì)于規(guī)定采 用現(xiàn)有的懸架裝置或者車身底架可能極其高興，因?yàn)檫@樣將減輕他那個(gè)部門的工作負(fù)擔(dān)。負(fù)責(zé)生產(chǎn)的主管也樂意接受，因?yàn)檫@樣一 來，在他的各工廠里將會(huì)少一些麻煩。例如，如果顧客要求改善懸架裝置，并且你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為顧客 提供了這樣的懸架裝置，則我們上面所談到的這家公司也不得不這樣做。不僅這樣，由于這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過時(shí)了 幾年，所以設(shè)計(jì)師很可能設(shè)計(jì)出成本低于原來的零部件的結(jié)構(gòu)。更壞的是，利用現(xiàn)有設(shè)計(jì)的這種 決定可能把公司束縛在過時(shí)的和成本昂貴的生產(chǎn)工藝之中，例如，在完全可以用成本低得多的沖 壓件和冷壓成形件的地方，還在采用鍛件。經(jīng)驗(yàn)證明，在方案設(shè)計(jì)階段這樣做常常顯得很理想。不僅如此，在整個(gè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中，設(shè) 計(jì)師由于受到必須利用現(xiàn)有的覆蓋件的限制，從而使整個(gè)設(shè)計(jì)幾乎都要作一些無法更改和遷就， 以致不必要地增加了成本。從一 開始，就打算采用不同發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系，但造型相同，起初所有的覆蓋件都是相同的，懸架裝置也 一樣。由于有一種類似的轎車已在法國(guó)生產(chǎn)，所以就有可能利用經(jīng)過修 改的現(xiàn)有懸架。為了適應(yīng)這種懸架裝置，車身底架上的許多沖壓件都更換了，而油箱的位置還得變動(dòng)。由于美國(guó)同法國(guó)相距甚遠(yuǎn)，而兩個(gè)國(guó)家里所 生產(chǎn)的產(chǎn)量又很大，根本談不上把覆蓋件從一個(gè)國(guó)家運(yùn)往另一個(gè)國(guó)家，所以在這種情況下結(jié)構(gòu)不 同并不是不利條件。與此同時(shí)，其設(shè) 計(jì)往往因折衷遷就而受到損害。凡是決定 要把現(xiàn)有的車身底架用于下一個(gè)車型時(shí)，事先必須看準(zhǔn)這種做法在投資方面一定能收到足夠的和 滿意的節(jié)約效果。然而，在這種車型投放市場(chǎng)前3—6個(gè)月，忽然發(fā)覺，這種轎車的懸架已經(jīng)沒有競(jìng)爭(zhēng)力 了，或者因?yàn)檫@種轎車的重量已經(jīng)改變，或者為了與新的輪胎相匹配而必須修改，總之可以有一 大堆理由。結(jié)果是必須迅速制造模具，這樣一來其 資本費(fèi)用用比一開始就改變結(jié)構(gòu)就要大得多。所以，綜上 所述，轉(zhuǎn)入下一種車型的零部件要求必須是大總成，并且不得限制設(shè)計(jì)的自由。 上面已經(jīng)說過，為了避免新車型的投資額產(chǎn)生太大的變化，謹(jǐn)慎地制訂一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是很有必要 的，而前后兩代新車型之間的時(shí)間間隔不宜過長(zhǎng)。例如，假設(shè)一種產(chǎn)量不大的豪華型轎車的車身預(yù)定在隔15年之后予以改變。但他們忽略了一點(diǎn)，對(duì)于一種中型轎車來說，車身成本占整車成本的2%，而對(duì)于豪華型轎車 來說，%。盡管如此，如果車身底架用于兩代相繼的車型，則車身外殼可以隔78年更新 一次。 不管新車型的規(guī)劃工作做得如何完善，總會(huì)產(chǎn)生不得不增加投資額以適應(yīng)某些要求的情況。福特為了“節(jié)日”轎車的投產(chǎn)，耗費(fèi)了巨額資金，因?yàn)樗且环N全新的轎車、采用全新的發(fā) 動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系，又在西班牙建了一座新廠，所以其運(yùn)輸、通訊費(fèi)用也提高了。因此“護(hù)衛(wèi)者Ⅱ”轎車是以“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”轎車的車身底下 架為基礎(chǔ)的，僅允許對(duì)懸架裝置作一些小修改，而隔了兩、三年之后，雖然銷售量還繼續(xù)保持在 很高的水平上，但是與很多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比較，這種轎車就顯得十分過時(shí)了。而這種旅行型轎車的整個(gè)車身從風(fēng)窗玻璃以后則仍舊和“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”的車身相同，這一方 針后來在“科蒂娜Ⅲ”和“格蘭那達(dá)Ⅱ”投產(chǎn)上市過程中也采用了。當(dāng)然，只有當(dāng)先后相繼的幾代車型之間間隔相當(dāng)短，而且在造型方面有若干相似時(shí)， 這一方針才是可行的。通過精心的設(shè)計(jì)，完全有可能顯示似乎整個(gè)車身都經(jīng)過改進(jìn)了，而實(shí) 際上并沒有用那么些投資。英國(guó)克萊斯的“喜臨門”177。這是一種全新的轎車，帶有全新的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)，是1970年3月開始投 產(chǎn)的。 然后車身造型美術(shù)部就開始工作，工程技術(shù)部門的工作同時(shí)著手，所以其基本設(shè)計(jì)完成于投產(chǎn)前3 年，而車身造型工作只是距投產(chǎn)前2年才完畢。在投產(chǎn)前2415個(gè)月，已制成了13輛原型車，后來就 小批試生產(chǎn)。后來，才逐步采用夾具。 英國(guó)克萊斯勒制造了70臺(tái)原型發(fā)動(dòng)機(jī)，并把這些發(fā)動(dòng)機(jī)在測(cè)功機(jī)上進(jìn)行了19000小時(shí)的耐久性運(yùn) 轉(zhuǎn)。第一號(hào)車是在1969年11月，即在把這種轎車公布于眾之前4個(gè)月完成的。這種轎車不僅全部零件是新的，而且 對(duì)福特來說是進(jìn)入了一個(gè)新的市場(chǎng)領(lǐng)域，其極大部分生產(chǎn)集中在西班牙。大約有50%的沖壓件在西班牙的巴倫西亞生產(chǎn)，其余的則在巴倫西亞和西德的薩爾路易 斯生產(chǎn)；大部分車型的發(fā)動(dòng)機(jī)（）在巴倫西亞制造；缸體、缸蓋和曲軸等鑄件則來自 戴根納姆福特廠的泰晤士鑄造廠；，所有的變速驅(qū)動(dòng)車橋均 在法國(guó)的波爾多制造；福特的化油器和點(diǎn)火系則來自貝爾法斯特，其協(xié)作件廠遍及整個(gè)歐洲，其 中有幾個(gè)在西班牙。 不管怎么說，從英國(guó)利蘭的“米尼”投入市場(chǎng)起，福特就曾多次注意過“米尼”的銷售情況。1970年1月基本的技術(shù)規(guī)格獲得通過，并著手制造模型。1971年12月 福特公司就在西班牙建廠的問題與西班牙政府開始談判，但當(dāng)時(shí)準(zhǔn)備在那里生產(chǎn)的是“護(hù)衛(wèi)者” 和“科蒂娜”。在這同時(shí)，舉行了第一次討論會(huì)，研究公眾需要的是那一類小轎車。在這些會(huì)議上，展示了同級(jí)的相競(jìng)爭(zhēng)的轎車和許多車身模型，要求 參加者評(píng)價(jià)各種車的特色并估計(jì)各種原型車的價(jià)格。于是，這一產(chǎn)品項(xiàng)目同意繼續(xù)進(jìn)行，它仍然處于方案階段， 1973年1月在閏國(guó)又舉行了一次討論會(huì)