【正文】 有要小得遠(yuǎn)銷。這一集團(tuán)包 括日野汽車公司（制造載生車）、大發(fā)汽車公司（小型車）、愛知制鋼公司、豐田工機(jī)公司（機(jī) 床）、日本電裝公司（汽車電器及各種零部件）、豐田合成公司（橡膠及塑料）及關(guān)東汽車廠 （小型轎車車身）。 日本汽車公司在60年代并吞了王子汽車公司，疳和富士重工進(jìn)行協(xié)作。糨的分支機(jī)構(gòu) 包括車身、活塞、泵、懸架件、傳動(dòng)軸、散熱器、工具和桿系零件。由于每零點(diǎn)公司對(duì)這零 部件的需要量相對(duì)來說比較少，而生產(chǎn)這些零部件又要求有很高的專門技術(shù)，所以每個(gè)汽車制造 廠都自行生產(chǎn)就不經(jīng)濟(jì)了。 在英國(guó)的協(xié)作伯供應(yīng)廠中，大概有20家公司作為大規(guī)模的零部件制造廠擁有相當(dāng)?shù)难芯块_發(fā)設(shè) 施?？偟恼f來，這些 公司制造在別國(guó)基本上是汽車廠自制的那些零部件和總成。在英國(guó)，只有福特一家是自行生產(chǎn)鑄件的。 對(duì)于專業(yè)化性質(zhì)很強(qiáng)的小零件，汽車制造廠自行生產(chǎn)是很難具有競(jìng)爭(zhēng)力的；但如果是較大的零 件，則一個(gè)公司盡量生產(chǎn)它所需的數(shù)量通常是有利可圖的，因?yàn)檫@樣可以獲得“額外價(jià)值”。 當(dāng)然，在贊成“外購(gòu)”和贊成“自制”的兩種決策之間存在著互相對(duì)立的論據(jù)。因此，在經(jīng)營(yíng)管理上 就必須花很多時(shí)間以保證所采購(gòu)的零部件價(jià)格最合適，又能及時(shí)運(yùn)到到。相反， 那些“特約”的零部件協(xié)作廠則可以按照其公司的體系進(jìn)行生產(chǎn)，所以其生產(chǎn)進(jìn)度能得到更密切 的控制。所以這些因素只不過 提出了需要經(jīng)理人員解決的問題，它們并不是制訂一項(xiàng)詳細(xì)戰(zhàn)略的障礙物。例如，日本的零部件協(xié)作廠和英國(guó)的零部件協(xié)作廠的情況完全相反，這就在主裝廠與協(xié) 作廠之間形成了完全不同的關(guān)系。在某些領(lǐng)域里，例如燃油 噴射和電器裝置，協(xié)作廠的專門技術(shù)水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過主裝廠。然而當(dāng)問題涉 及到價(jià)格、交貨期等方面時(shí)，談判就變得很艱巨了，但他們之間是平等的伙伴。所有的應(yīng) 用開發(fā)研究都是自己干的。在遇到危機(jī)時(shí)，這些小協(xié)作廠就要遭 受打擊。要就是一個(gè)協(xié)作廠必須保持大量的庫(kù) 存以應(yīng)付主裝廠的短缺；要就是每天小批多次地供應(yīng)零部件，使主裝廠的庫(kù)存保持在最低水平。 第三章 獲得成功的必要條件 決定一家汽車制造廠公司能否取得成功有很多因素，其中有一些因素與制造過程的關(guān)系大小。使產(chǎn)量翻番是一回事，但使銷售代理商的數(shù)量加倍又是性質(zhì)完全不同 的另一回事。 不過，一旦一家公司有了一大批代理商（基本上達(dá)到能控制一個(gè)國(guó)家的汽車貿(mào)易的程度），只要 它能在數(shù)量上滿足需要，就能保持對(duì)市場(chǎng)的有力支配。這樣，銷售額的下降就幾乎不可避免。在這一期間，盡管市場(chǎng)總銷售量增加了25%，英國(guó)利蘭在英國(guó)汽車 市場(chǎng)所占的份額卻從32%下降到23%。取得成功的最主要的必要條件是下面幾個(gè)因素，而在其中的某幾個(gè)方面，英國(guó)利蘭公司 在這段時(shí)間里是明顯地失誤了： 以最少的零部件為基礎(chǔ)的具有競(jìng)爭(zhēng)能力的多種車型； 在保證充分利用各工廠生產(chǎn)能力的水平上連續(xù)生產(chǎn)； 具有競(jìng)爭(zhēng)能力的總成本； 高效率的采購(gòu)、計(jì)劃進(jìn)度和經(jīng)營(yíng)管理； 產(chǎn)品質(zhì)量?jī)?yōu)良； 一個(gè)高效率、龐大的銷售網(wǎng)。一家汽車制造公司在有一個(gè)廣泛的銷售網(wǎng) 而且不遇到競(jìng)爭(zhēng)的條件下，它或多或少總能把它所生產(chǎn)的東西賣出去介是在一場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中，即 使經(jīng)營(yíng)管理是頭等的，低劣的產(chǎn)品也不大可能大量銷售出去此外，還必須有一個(gè)能適合不同消費(fèi) 者需要和不同價(jià)格水平的銷售范圍。為 減少汽車制造公司對(duì)每種新車型所擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，還必須建立一定的車型級(jí)別。 一家汽車制造公司，不管它是每周生產(chǎn)30輛汽車（例如載重車制造公司）或者是每周生產(chǎn)20000 輛，它都應(yīng)該把所用的零部件保持在最少數(shù)量。而對(duì)于一個(gè)大公司來說，則總要牽涉 到一系列復(fù)雜和制造問題，同樣也涉及到一系列復(fù)雜的投資問題。只要可能，它就采用通用的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和底盤 零件，甚至是外購(gòu)件也一樣。大的汽車制造 公司通常把一種駕駛室外殼用于同一尺寸的所有車型。如果不遵循這一合理途徑，它的投資將分散到很多的 零部件上，以致沒有可能建設(shè)高效率的、資金密集型的工廠，從而不得不采用簡(jiǎn)單的、工資工成 本高得多的機(jī)械設(shè)備。 固定的成本費(fèi)用（直接勞務(wù)費(fèi)用、間接費(fèi)用和資本投資）約占制造楊本的40%，所以生產(chǎn)過程中的 停產(chǎn)，都將對(duì)企業(yè)蠃得產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，這是很清楚的。對(duì)于一條裝配線來說，利用率達(dá)到95%的很高的了，而在自動(dòng) 化程度和更高的加工結(jié)上，利用率普遍地要低得多。而在這種生產(chǎn)條件下，缺件、設(shè)備事故或者勞資爭(zhēng)端都有可能引起停產(chǎn)。很顯然，質(zhì)量低劣會(huì)引起顧客不滿并增加保修費(fèi)用，兩都無助于企業(yè)獲 得成功。為了維持一個(gè)龐大的代理商網(wǎng)，公司必須能保證給 代理商適當(dāng)?shù)睦麧?rùn)率、足夠的產(chǎn)量，并且不斷地供應(yīng)汽車、配件以及宣傳品和培訓(xùn)教材。 在這些為獲得成功所必需的要素中，有一些與制造過程的經(jīng)營(yíng)管理很少有直接關(guān)系，而另外一些 則是直接有關(guān)的。所有這一切都是受汽車制造經(jīng)理 控制的。第四章 生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性 生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性問題，從最早起一直是汽車工業(yè)中神圣不可侵犯的原則之一，只是最經(jīng)濟(jì)的規(guī) 模究竟應(yīng)多大這一具體數(shù)量有所變化而已。在有些情況下，產(chǎn)量的增加超過某一 個(gè)點(diǎn)以后，實(shí)際上往往并不帶來任何益處，因?yàn)槟菢右粊恚O(shè)備不得不加倍，而經(jīng)營(yíng)管理問題也 增多了。 大量生產(chǎn)的優(yōu)越性，它從根本上降低了生產(chǎn)成本。在同一時(shí)期內(nèi)工資水平還有顯著提高。這點(diǎn)一般歸因于福特對(duì) 標(biāo)準(zhǔn)化的渴望，而實(shí)際上，在當(dāng)時(shí)黑漆是具有適應(yīng)福特的快速裝配方法所需的快干特性的唯一的 油漆。因?yàn)楸M管付出了較高的工資，它還能夠以低廉的價(jià)格（在1914年為125—180鎊） 出售它的轎車。莫里斯著手采取類似的技術(shù)，但是以外購(gòu)零部件進(jìn)行裝配為基礎(chǔ)，而不搞全能制造。 在這段早年時(shí)期內(nèi)，生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性就是指的產(chǎn)品產(chǎn)量，在一個(gè)工廠里制造盡可能多的零部 件，因而日產(chǎn)轎車1000—1100輛的福特海蘭公園廠當(dāng)時(shí)就成了樣板。到1935年底在朗布里奇的奧斯汀雇用了20000人，年產(chǎn)轎車達(dá)80000輛。 但是就在30年代，對(duì)于是否可能有效地管理這樣龐大的工廠，有些經(jīng)理已經(jīng)感到懷疑。為了獲得經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)規(guī)模，工廠要大；為了便于管理，工廠則要小。這種想法，要從1910年到1940年間建立 大型工廠的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來考察。 現(xiàn)在絕大部份經(jīng)理認(rèn)為每個(gè)工廠的人數(shù)不應(yīng)超過10000人。但不能由此得出結(jié) 論，認(rèn)為最大的公司生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性最好。它是一個(gè)由許多較小工廠組成的集合體，只有一、二個(gè)大工廠，在某些方面 與英國(guó)利蘭形成階段的情況相類似，但具有更大的內(nèi)聚力和更為合理的背景情況。因此，某種重復(fù)的工作是無法避免的，但 任何一個(gè)大集團(tuán)都有一個(gè)小集團(tuán)所不可能具有的優(yōu)越性。例如零件的倉(cāng)儲(chǔ)和分發(fā)、市場(chǎng)銷售（包括樣本、說明書等 的準(zhǔn)備）、運(yùn)輸、研究和發(fā)展工作、工程技術(shù)和采購(gòu)等。 為了在產(chǎn)量方面進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，一個(gè)汽車制造公司至少要有面向不同銷售領(lǐng)域的三種子基本車型；諸 如微型、超微型、輕型、中型和大型，這是歐洲的基本級(jí)別。美國(guó)的分級(jí)方法則有很大的不同， 但是據(jù)我們推斷，再過五年以后他們會(huì)跟歐洲所采用的辦法接近起來。通用汽車公司現(xiàn)在有四種級(jí)別輕型：“卡迪特”/ “雪維特”，中型：“阿斯科納”/“卡伐里”，大型：“雷柯特”/“卡通”和大型豪華：“塞 那特”/“蒙扎”/“洛雅爾”。當(dāng)然，也有用標(biāo)準(zhǔn)總成裝配的產(chǎn)量很小的車型。 歐洲福特的車型型譜經(jīng)常被認(rèn)為是標(biāo)準(zhǔn)的，其部分原因是由于它是在合并了英國(guó)和德國(guó)的公司以 后發(fā)展起來的，沒有太多過于陳舊和互相沖突的車型；另一方面是由于它巧妙地包括了各個(gè)基本 級(jí)別。盡管如此，由于歐洲 福特是由兩家公司組成的聯(lián)合體，它擁有的發(fā)動(dòng)機(jī)族系超過了它的需要，“節(jié)日”（ 升）,“凱恩克”和Cvh（復(fù)合角氣門半球形燃燒室）發(fā)動(dòng)機(jī)（），在英國(guó)和德國(guó)生產(chǎn)的頂 置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)（、）。這一級(jí)別也包括三種柴油機(jī)。某些專家們認(rèn)為年產(chǎn)量200萬輛，即達(dá)到日產(chǎn)、大 眾和豐田的產(chǎn)量水平，對(duì)生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性來說是理想的，但是這種主張是以一般情況為基礎(chǔ) 的。 現(xiàn)代化的工廠所需要的資本費(fèi)用是很大的，在1975年一座發(fā)動(dòng)機(jī)廠價(jià)值一億五千萬鎊，一座變速 器廠為七千五百萬鎊。一條用于一種車型的高度自動(dòng)化車身焊裝線，在1978年價(jià)值一千萬到一千五百萬鎊。當(dāng)然， 在產(chǎn)量很低時(shí)，就有可能采用廉價(jià)的模具結(jié)構(gòu)，這樣費(fèi)用就會(huì)低得多。此外，與會(huì)計(jì)所用的數(shù)字相反， 實(shí)際的資本費(fèi)用取決于是什么零部件。 根據(jù)中央政策評(píng)審部（CPRS）關(guān)于“英國(guó)汽車工業(yè)的前途”的報(bào)告，汽車制造業(yè)中各主要作業(yè)的 最低合理產(chǎn)量如下： 零部件或總成每年一種基本車型的最低合理產(chǎn)量 氣缸體鑄造 100000 發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器機(jī)械加工和裝配500000 車身或轎車總裝 一家高效自動(dòng)化鑄造廠每小時(shí)可以生產(chǎn)150箱，每箱兩臺(tái)小四缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸體。氣缸體的和 平以只需通過一條生產(chǎn)線為理想，所以，盡量減少缸體品種所能獲得的益處是明顯的。所以，在同一條鑄造生產(chǎn)線 上能通過兩種或三種氣缸體（其年產(chǎn)量大體上可分別為400000、300000和100000臺(tái)），其經(jīng)濟(jì)效 果最佳。如年產(chǎn)量?jī)H在50000100000臺(tái)左右，只要安裝一條比較 簡(jiǎn)易的生產(chǎn)線就行了。但一旦年產(chǎn)量 達(dá)到150000臺(tái)左右，一條自動(dòng)生產(chǎn)線就是必不可少的了，而且心須充分利用。不過，為了年產(chǎn)達(dá)500000臺(tái)，通常生產(chǎn)線的某些區(qū)間應(yīng)增設(shè)復(fù)線，以防止出現(xiàn) 瓶子口。如果年產(chǎn)量超過了500000臺(tái)， 生產(chǎn)線就得加倍了。（圖） 如果產(chǎn)量極低，比如說日產(chǎn)量530臺(tái)，那就可以采用完全不同的方法來制造發(fā)動(dòng)機(jī)。正如洛斯特汽車制造公司所已證明的那樣，以少量的機(jī)床 和操作工人每天和平約5臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，可以表現(xiàn)出很高的效率。這種加工方法使用權(quán)產(chǎn)量很小的汽車制造公司可以和平自己質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)很高的發(fā)動(dòng)機(jī)，這在過 去可能成本很高。它一共使用七臺(tái) 數(shù)控機(jī)床，加工兩只變速器殼的時(shí)間大約為4小時(shí)。 沖壓車間不僅投資非常高昂，而且與汽車生產(chǎn)的正常速率不相稱。所以，在幾乎所有的大公司里沖壓車間都 是批量生產(chǎn)的車間。而在 美國(guó)的一些工廠正是這樣做的。在西歐和日本，一些大左廠里也可以使一些沖床連續(xù)和平大的零部件，例 如，地板，但是通常都沒有采用這種方法，因?yàn)檫€不如用小一點(diǎn)批量生產(chǎn)以滿足不同車型和變型 的需要更為有利。盡管如此，還是常常發(fā)生每種尺寸的沖壓件的 數(shù)量與現(xiàn)有沖床之間的平衡問題，而生產(chǎn)規(guī)模越大，這個(gè)問題也越容易解決。這種方法在短期內(nèi)可 以見效，但可能會(huì)嚴(yán)重妨礙在其它方面所獲得的經(jīng)濟(jì)效果或者對(duì)質(zhì)量產(chǎn)生不利的影響。但是豐田的經(jīng)驗(yàn)表明，采用有專門設(shè)備的沖床和通過大量實(shí)踐，更換模具的時(shí)間可以縮短到 15分鐘以下，這樣就可以采用較短的換模間隔。 在車身焊接工作中最佳的產(chǎn)量為300000臺(tái)，或日產(chǎn)量1200臺(tái)，因?yàn)橹挥羞@樣的產(chǎn)量水平才能使高 度自動(dòng)化的焊裝線發(fā)揮最好的經(jīng)濟(jì)效果。如果節(jié)拍更快，人們就吃不消了。現(xiàn)在，在焊接工作中由于某些機(jī)器人的應(yīng) 用，使得節(jié)拍慢一點(diǎn)也變經(jīng)濟(jì)了，90秒鐘被認(rèn)為是適應(yīng)這種焊接方式的最佳節(jié)拍，這就意味著生 產(chǎn)率為每天600輛汽車或年產(chǎn)150000輛。 對(duì)于焊接組裝線、生產(chǎn)速率很高是理想的，但這種焊裝線通過都是把車身焊接、油漆和總裝聯(lián)合 在一起的，所以最終生產(chǎn)速率必須適應(yīng)這三者。因?yàn)檫@一產(chǎn)量保持焊接、油漆和總裝之間有良好的平衡。如果一家公司四種車型：超微型、輕型、中型、和大型，其各車型的產(chǎn)量應(yīng)該是： 超微型300000輛、輕型200000輛、中型200000輛和大型100000輛。譬如說分別達(dá)到400000、300000、 200000、和100000，總的年產(chǎn)量達(dá)到100萬輛。這看來需要三個(gè)族系的發(fā)動(dòng)機(jī)——。 第四種發(fā)動(dòng)機(jī)族系可能更為有利，因?yàn)檫@樣一來。當(dāng)然，在現(xiàn)實(shí)世界上要使多種發(fā)動(dòng)機(jī)與車身達(dá)到平衡是極其困難的，而靈活性始終是取 得成功的要旨。大概一家大量生產(chǎn)的公司最低年產(chǎn)量為750000輛，而為了公司能與更大的汽 車制造公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，還得采取許多合理公措施。如果這種車型是以現(xiàn)有的一種車身底架和懸架為基礎(chǔ)的，其總共的投資就不會(huì)太大。否則就有零部件 增多、對(duì)制造成本產(chǎn)生災(zāi)難性的危險(xiǎn)。為了獲得最佳的生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性和簡(jiǎn)化管理工 作，一個(gè)工廠生產(chǎn)一種車型可能是理想的。同樣，在當(dāng)前的勞資關(guān)系下，使一個(gè)公司只依 靠一個(gè)工廠生產(chǎn)一個(gè)級(jí)別的幾種車型，尤其當(dāng)這種級(jí)別的需要量很大時(shí)，也是不明智的。 例如福特的“節(jié)日”轎車分散在薩爾路易斯、巴倫西亞和戴根納姆生產(chǎn)；“護(hù)衛(wèi)者”在薩爾路易 斯、哈爾伍德生產(chǎn)。此外，作為一個(gè)子公司的肖松則在 兩個(gè)裝配廠生產(chǎn)15/17單排座轎車、某些R12和R18和某些小商用車。在這些工廠里，通常都生產(chǎn)一種以上的發(fā)動(dòng) 機(jī)和變速器。很明顯，工廠的數(shù)目要看總的產(chǎn)量來決定。福特的第四家工廠是在南威爾士的布里金 福。實(shí)際上，這等于在同一地點(diǎn)有許多不同的工廠，因?yàn)槊總€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)族系都 是完全在一個(gè)車間里制造的。正是由于這個(gè)原因，車身工廠和裝配 工廠大多數(shù)都和發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器工廠分開，而且變速器往往不和發(fā)動(dòng)機(jī)在同一個(gè)廠里生產(chǎn)，雖然其 工藝是很相近的。雷諾也定了類似的限額，弗林廠的情況則不太妙，那個(gè)廠雇用了 17000人，曾多次發(fā)生過相當(dāng)規(guī)模的勞資爭(zhēng)端。 所以，在使生產(chǎn)規(guī)模合乎經(jīng)濟(jì)性方面，必須考慮到許多因素。工廠 盡可能不要過大和盡可能不要讓一個(gè)工廠生產(chǎn)一種車型的要求必須同上面的因素一起統(tǒng)盤考慮。這種例子不勝枚舉，如喜臨門帝國(guó)公司原設(shè)計(jì)每周生產(chǎn)轎車3500輛，變速 器、鋁壓鑄件、車身和裝配全部都在蘇格蘭林伍德的一個(gè)工廠里進(jìn)行。這種轎車的產(chǎn)量從來沒有超過每周1800輛，大部分時(shí)間它的 生產(chǎn)率還遠(yuǎn)低于此數(shù)。 這種發(fā)動(dòng)機(jī)是1969年開始投放市場(chǎng)的，在一個(gè)全新的工廠里生產(chǎn)，生產(chǎn)能力260000臺(tái)/年，或1100 臺(tái)/日。 在制訂新的0系列發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃時(shí)，以最終日產(chǎn)700臺(tái)為目標(biāo)，盡管缸體生產(chǎn)線的生產(chǎn)能力為日產(chǎn) 1200臺(tái)。關(guān)健在于整個(gè)工廠需要根據(jù)合乎經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)量進(jìn)行平衡。 60年代中期凱旋公司計(jì)劃生產(chǎn)一種直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和