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正文內(nèi)容

船舶能效管理計劃(編輯修改稿)

2025-02-17 12:12 本頁面
 

【文章內(nèi)容簡介】 小時副機潤滑油千克/天滑油費用(萬元)*因承擔救助義務而產(chǎn)生的燃料消耗不計在內(nèi)公司使用船舶能效營運指數(shù)(EEOI)作為輔助的計算手段,按照IMO制定的指南(),使用EEOI的滾動平均指標作為監(jiān)測船舶一段時間內(nèi)的能效。船舶根據(jù)《船舶EEOI報告》(附件附錄2),計算每航次EEOI數(shù)值以及本年內(nèi)EEOI的滾動平均值。船舶能效營運指數(shù)(EEOI)EEOI計算公式《船舶能效營運指數(shù)(EEOI)自愿使用指南》,其中一個航次的EEOI 基本表達式為:某段時間或多個航次的EEOI 平均值計算公式為:j 為燃油類型;i 為航程數(shù);FCij 為在航程i 中燃油j 的消耗量;CFj 為燃油j 的燃油量與CO2 量轉(zhuǎn)換系數(shù);m 貨物為客船所載貨物(噸)或所作的功(TEU 或乘客數(shù)量)或總噸;和D 為對應于所載貨物或所作的功的距離(海里)。EEOI的單位是g/噸海里,從g/噸海里轉(zhuǎn)換為g/噸千米 CO2 從g/噸海里轉(zhuǎn)換為g/噸千米。燃油量與CO 2量轉(zhuǎn)換系數(shù)(CF),CF 是燃油消耗量(單位g)和基于碳含量的CO2 排放量(單位g)之間的無量綱轉(zhuǎn)換系數(shù)。CF 值如下:燃油類型參照碳含量CF(tCO2/t燃油)1 柴油/汽油ISO8217 DMC 至DMX 級2 輕燃油(LFO)ISO8217 RMA 至RMD 級3 重燃油(HFO)ISO8217 RME 至RMK 級4 液化石油氣(LPG)丙烷丁烷5 液化天然氣(LNG)公司負責船舶能效管理績效的收集,加強油耗數(shù)據(jù)動態(tài)分析,對于油耗異常的船舶,及時做出正確的指示,使船舶能耗恢復正常。公司負責識別最佳做法、技術(shù)革新,統(tǒng)計能效指標的完成情況及分析發(fā)展趨勢。 評估與改進船長和輪機長應每半年對本輪的船舶能效管理計劃評估一次,以制定持續(xù)改進的船舶能效管理計劃,并將評估結(jié)果向公司報告。公司每半年召開能效分析會,對船舶能效管理信息進行一次數(shù)據(jù)分析,評估計劃措施及其執(zhí)行的有效性,在公司內(nèi)部對比各船的能效管理績效;每年一次在行業(yè)內(nèi)與對標公司對能效管理績效進行對比,找出差距,制定改進措施,反饋船舶。數(shù)據(jù)分析及改進建議公司負責人批準后報作為公司年度管理評審的輸入。公司應按照內(nèi)部審核程序的要求定期對船舶實施內(nèi)審,《船舶能效管理計劃》的實施情況作為內(nèi)部審核的一部分。3 船舶能效管理最佳實踐 公司對船舶的營運管理 租船合同管理在執(zhí)行航次合同時,可能出現(xiàn)不滿載的情況。公司應在進行經(jīng)濟核算的同時考慮船舶能效,并采取相應的措施。 船隊管理公司應根據(jù)不同載貨機會中貨種、時間、裝卸港、運費等的不同,合理制定公司船隊貨運計劃,協(xié)調(diào)解決遇到的特殊情況,盡可能保持各船舶航次在時間和地理位置上的連續(xù)性,避免或減少長壓載航程,提高船舶的使用率和載貨量利用率以提高船舶能效。 航次優(yōu)化計劃 航次計劃通過精心的計劃和執(zhí)行航次可達到最佳路線并且提高效率公司應合理配備航線運力,同時做好航次預算,減少空駛,充分利用船舶運力合理安排裝貨數(shù)量,合理安排掛靠順序,減少船舶在港卸貨時間,減少非生產(chǎn)性停泊時間,減少錨泊等貨時間,提高船舶營運效率,提高船舶能效。船長在接到航次任務后應該盡快通知二副制定并審核航線設計,航次任務發(fā)生變更,應及時更新航線設計。船舶航行計劃應設計合理,在保證安全的前提下力求經(jīng)濟。船舶航行計劃應采用比較合理(短)的航線總里程,船長應根據(jù)航次命令,選擇是否采用大圓航法,通過哪些海峽、狹水道,走高緯度還是低緯度,是否申請氣導,選擇最佳航線、推薦航線,避免不必要的繞航。船長根據(jù)航線所要經(jīng)歷的天氣和海況預報,船舶性能和技術(shù)條件、航行任務等,充分考慮航線的氣象因素和航次的浪、涌、風、流等海況因素,避離災害性風浪區(qū),合理利用洋流優(yōu)選船舶航線。應針對航次任務設計多條航線備用。公司負責收集、整理、統(tǒng)計分析公司管理船舶主要航線,針對不同航區(qū)設計經(jīng)濟、安全的推薦航線,力求在保證安全和遵循相關(guān)國家沿岸航行規(guī)定的前提下,以最經(jīng)濟的航程營運,并計算出每一航線的標準能耗,以指導船舶提高能效。 氣象航線和惡劣天氣氣象航線劃定對特定航線上的節(jié)能存在很大的可能性。但要根據(jù)實際情況,合理平衡經(jīng)濟效益與航行安全之間的關(guān)系,在安全前提下盡量提高經(jīng)濟效益。橫渡大洋航行時,船長可考慮天氣海況預報情況、航行任務等因素及時向公司提出氣象導航的申請,公司收到船舶的申請并審核后,應及時給予岸基支持,并及時告知船舶相應的氣象導航機構(gòu)的名稱和聯(lián)系方式。船舶應在離港前及時把船舶的相關(guān)資料發(fā)送給氣象導航機構(gòu),并在此后的航行中與氣象導航機構(gòu)保持及時準確的信息交換,確保氣象導航的節(jié)能效果。船舶配備WNI氣導公司提供的BRIDGE SYSTEM,詳細顯示經(jīng)過航區(qū)的風、流、水溫及氣象信息,自動提供最佳航線供船長選擇。在航程中,如果預報天氣與實際天氣不符時,船長應及時聯(lián)系氣象導航機構(gòu)。 船速優(yōu)化航速優(yōu)化能顯著的降低能耗。但最優(yōu)速度意味著該次航程每噸海里燃油使用量是最低水平。它并不是最小速度;事實上,以小于最佳的速度航行,將消耗更多的燃料,而不是更少。船舶在確定最佳航行速度時應參照發(fā)動機制造商的功耗曲線和船的螺旋槳曲線,同時考慮到低速運行可能會增加振動和炭黑。船速優(yōu)化應考慮的因素包括:船舶的營運方式、租船合同、燃油價格、貨物運價、船期、水文氣象條件、該航次航線及航路對船速的要求和限制、船舶狀況、船舶裝載狀態(tài)、燃油質(zhì)量、船舶實際營運中的優(yōu)化、船舶機器設備等等。船舶離開港口或河口時、狹水道內(nèi)機動航行及通過淺水區(qū)域時,在船舶航行操縱的安全得到保證的前提下,逐漸加速并在一定范圍內(nèi)限制發(fā)動機的負荷,可有助于降低油耗。在與承租人簽訂船舶租用合同條款時,公司航運部門應盡力與其協(xié)商使之支持船舶以最佳的速度運作,以便最大限度地提高能效。跟據(jù)航次計劃,船舶嚴格執(zhí)行公司的經(jīng)濟航速指令。船舶應根據(jù)航次計劃中裝、卸港的靠泊計劃,合理調(diào)整航速,減少停航等泊時間。船舶根據(jù)水文氣象條件、該航次航線及航路對船速的要求和限制等信息合理調(diào)整航速,減少停航等候時間。船舶應盡可能保持整個航次航速的均勻性。公司負責指導船舶采取經(jīng)濟航速航行,避免盲目加速而增加能耗,指導大型船舶做好長航線主機轉(zhuǎn)速測量、噸海里能耗等數(shù)據(jù)收集工作。 船舶吃水差和壓載水操作優(yōu)化船舶吃水和縱傾都將影響船舶能效。船舶吃水的多少將決定船舶航行阻力的大小,但輕載時螺旋槳的沉沒深度下降,影響推進效率。每條船舶開航前應通過壓載水調(diào)節(jié)優(yōu)化本船的吃水和合適縱傾,保證螺旋槳的完全浸沒以確保螺旋槳的效率。壓載水越少并不意味能效會越高。公司可考慮引進吃水差優(yōu)化系統(tǒng)軟件,以便更準確的優(yōu)化船舶的吃水差,保證船舶能耗更少。船舶在執(zhí)行壓載水操作及壓載水管理計劃過程中,應合理制定計劃,減少壓排水的隨意性導致的重復性操作,在確保船舶穩(wěn)性應力及船舶操縱安全的前提
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