【文章內(nèi)容簡介】 絕緣子覆冰或被冰凌橋結(jié)后， 絕緣強(qiáng)度下降 ,泄漏距離縮短 , 融冰時(shí) ,絕緣子的 局部表面電阻增加 ,形成閃絡(luò)事故 ,閃絡(luò)發(fā)展過程中持續(xù)電孤燒傷絕緣子 ,引起絕緣子絕緣強(qiáng)度降低。 ? 4 導(dǎo)線覆冰舞動(dòng)事故 ? 因?qū)Ь€不均勻覆冰 ,在風(fēng)的作用下產(chǎn)生舞動(dòng) ,覆冰導(dǎo)線的低頻高幅舞動(dòng)會造成金具損壞 ,導(dǎo)線斷股 ,相間短路及桿塔傾斜或倒塌等嚴(yán)重事故。 ? 電力輸電線有舞動(dòng)幅度達(dá) 10m，接觸線的舞幅可使懸掛側(cè)翻到支柱一側(cè)！ 第二章 接觸網(wǎng)設(shè)備與結(jié)構(gòu) ? 第一節(jié) 支柱 ? 支柱 ：作用是承受接觸懸掛及支持設(shè)備的負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的高度上。 ? 按材質(zhì)分類 ： 預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱 兩大類 。 ? H—鋼筋混凝土支柱； ? —支柱露出地面以上的高度（ m）； ? 3—支柱埋入地下的深度（ m）。 ? 60—垂直于線路方向的支柱容量（ kNm）； ? 250—順線路方向的支柱容量（ kNm）； 25 060??H等徑圓形支柱 ? 有點(diǎn)：它又稱為 超高強(qiáng)度 等徑預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱，這種支柱上、下等徑。它與橫腹桿式支柱相比，制造機(jī)械化程度較高、生產(chǎn) 周期 較 短 、 運(yùn)輸方便 、 損耗率低 、 制造長度較靈活 。 ? 缺點(diǎn) :鋼筋沿周邊布置，支柱受力無方向性， 材料消耗量稍多，攀登支柱較困難，維修也不便 ? 等徑圓形支柱有 Φ400 mm和 Φ350 mm兩種，分為一般支柱、錨柱和超長支柱。 ? 一般支柱，高度在 11 m，標(biāo)準(zhǔn)彎矩值為 60~300 kNm、80 kNm和 100 kNm三種。 ? 錨柱，高度在 11 m，標(biāo)準(zhǔn)彎矩值為 60~300 kNm、80~300 kNm兩種。高度在 m，標(biāo)準(zhǔn)彎矩值為80~300 kNm一種。 ? 超長支柱，高度在 m，由下段 14 m和上段 m兩段組裝而成。 （二）支柱按用途分類 ? 支柱按其 在接觸網(wǎng)中的 作用 可分：中間支柱、轉(zhuǎn)換支柱、中心支柱、錨柱、定位支柱、道岔支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱及橋梁支柱等幾種。圖為以上各種支柱安設(shè)位置圖。 一、電力機(jī)車的電氣特性 ? （一）交直型電力機(jī)車 ? 電力機(jī)車從接觸網(wǎng)取得 25kV工頻單相交流電，經(jīng)車載變壓器降壓為 1500V，整流后向牽引電動(dòng)機(jī)供電。我國目前主要采用交直型電力機(jī)車，今后將逐漸淘汰，更換為交直交型電力機(jī)車。交直型電力機(jī)車工作原理如下圖所示： 受電弓斷路器車載變壓器鋼軌交直型電力機(jī)車工作原理圖輔助回路牽引電流從鋼軌回流至變電所交流 25 kV 接觸網(wǎng)獨(dú)立他勵(lì)系統(tǒng)整流器直流電機(jī)1500 V 交直型電力機(jī)車采用 半控橋式整流 ，通過晶閘管控制導(dǎo)通角來控制機(jī)車出力，所以，交直機(jī)車在整流過程中 會產(chǎn)生諧波，功率因數(shù)較低 。 SS4型貨運(yùn)電力機(jī)車 SS8型客運(yùn)電力機(jī)車 （二）交直交型電力機(jī)車（動(dòng)車組） 為克服交直型電力機(jī)車的缺點(diǎn)，世界各國競相開展了交流傳動(dòng)電力機(jī)車的研制，1979年德國開發(fā)了世界首臺大功率干線交流傳動(dòng)電力機(jī)車，歐洲等主要發(fā)達(dá)國家迅速推廣，目前已普遍采用。交直交型電力機(jī)車工作原理如下圖所示： 交流 25 kV 接觸網(wǎng)受電弓斷路器車載變壓器鋼軌 牽引電流從鋼軌回流至變電所輔助回路交流電機(jī)整流器 逆變器直流交直交型電力機(jī)車工作原理圖 交直交機(jī)車采用 四象限整流 ，通過 GTO或 IGBT控制導(dǎo)通和關(guān)斷角來控制機(jī)車的出力 ，可分別控制導(dǎo)通和關(guān)斷機(jī)車主變壓器的若干個(gè)低壓繞組的整流，使 電流波形逼近正弦波 ，且 電流與電壓的相位基本同步 。所以，交直交型電力機(jī)車的諧波含量很小、功率因數(shù)高。 我國于 1991年開始進(jìn)行交流傳動(dòng)電力機(jī)車的研究，先后研制成功了交直交動(dòng)車組和交直交貨運(yùn)電力機(jī)車。將從國外引進(jìn)技術(shù)合作生產(chǎn)高速動(dòng)車組。鐵路計(jì)劃逐漸淘汰交直型電力機(jī)車，全面推廣交直交型電力機(jī)車和動(dòng)車組。 德國 ICE高速列車 牽引變電所負(fù)荷特性 牽引變電所一般向兩側(cè)供電臂供電，牽引變電所的負(fù)荷大小，與供電臂中運(yùn)行的列車數(shù)量、鐵路線路坡度及列車運(yùn)行速度等因素有關(guān)。實(shí)測牽引變電所負(fù)荷曲線實(shí)例如下圖： 實(shí)測牽引變電所負(fù)荷曲線實(shí)例 ? 牽引變電所負(fù)荷具有如下特點(diǎn)： ? （一）負(fù)荷波動(dòng)頻繁 ? 每一條鐵路沿線線路條件千差萬別，列車在運(yùn)行時(shí)速度和線路坡度隨時(shí)都在變化；且列車在鐵路上按信號運(yùn)行，在鐵路運(yùn)輸狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，在供電臂內(nèi)列車數(shù)量疏密不等。所以，牽引變電所兩供電臂內(nèi)，列車的數(shù)量及每一列車的負(fù)荷狀態(tài)隨時(shí)都在變化，牽引變電所的負(fù)荷呈現(xiàn)出頻繁波動(dòng)的狀態(tài)。 ? （二）負(fù)荷大小不均衡 ? 牽引變電所的負(fù)荷隨著兩供電臂內(nèi)列車的數(shù)量及每一列車的負(fù)荷狀態(tài)隨時(shí)波動(dòng)，有時(shí)輕載，甚至空載。有時(shí)負(fù)載較重，在節(jié)假日、鐵路故障后恢復(fù)行車等情況下，會出現(xiàn)列車緊密追蹤情況，在軍運(yùn)、煤電油運(yùn)、農(nóng)運(yùn)等特殊運(yùn)輸期間，也會出現(xiàn)列車緊密追蹤情況。此時(shí)，牽引變電所會出現(xiàn)負(fù)荷高峰值。 ? （三）負(fù)載率低 ? 牽引變電所的負(fù)荷是由鐵路運(yùn)量、列車速度、線路條件等因素決定的，列車運(yùn)行時(shí)受流狀態(tài)隨時(shí)都在發(fā)生變化，平均負(fù)荷較低。但牽引變電所供電能力必須適應(yīng)短時(shí)出現(xiàn)的高峰負(fù)荷的需要。所以，牽引變電所的負(fù)載率很低，一般不超過20%，個(gè)別能達(dá)到 30%。 ? （四）牽引變電所供電能力適應(yīng)最大負(fù)荷需要 ? 牽引供電系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸?shù)呐涮谆A(chǔ)設(shè)施，應(yīng)滿足鐵路運(yùn)輸?shù)囊?。所以，牽引變電所設(shè)計(jì)供電能力必須適應(yīng)任何高峰負(fù)荷的需要，并具備鐵路遠(yuǎn)期規(guī)劃發(fā)展的條件。 ? 越區(qū)供電能力要求高 ? 由于旅客運(yùn)輸能力和準(zhǔn)點(diǎn)的需要，牽引供電系統(tǒng)應(yīng)具有應(yīng)對各種各樣條件下的供電能力。在出現(xiàn)某一牽引變電所解列，退出供電的情況下，往往采用由兩相鄰牽引變電所越區(qū)進(jìn)行供電。為了盡量減少越區(qū)供電對運(yùn)輸能力和準(zhǔn)點(diǎn)的影響，