[工程科技]動車組牽引制動性能計算——培訓(xùn)中心(編輯修改稿)
2025-02-15 12:40 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 ，一般由照動車組的技術(shù)規(guī)格所規(guī)定。車輛的等價重量按照 G（ 1＋ ?）來計算。 )1(/)( ????? GwGFa高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) （ 2）運行阻力 曲線中的虛線表示無隧道、直線、平坡及最大坡度12‰ 下對應(yīng)的運行阻力。 按照實際計算，在 208?km/h附近，牽引力曲線與運行阻力（ 12‰ ）曲線相交，這一點是坡度 12‰ ?對應(yīng)的EMU的均衡速度點。 對于平直道，在 250?km/h點，牽引力超出運行阻力，表明還有繼續(xù)加速的余量，用剩余加速度來表示，即250?km/h時剩余加速度 ?m/s2， 200?km/h時剩余加速度 ?m/s2）。 起動時的加速度要求有 ?m/s2。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) （ 3）單點劃線表示電動機電壓、破折線表示電動機電流。 電動機電壓在速度 175?km/h前， 設(shè)定為 V/f（電壓 /頻率）達到一定值時加速（電壓、頻率與速度略呈比例）、速度 175?km/h以上時電動機電壓為一定值。 電動機電流在速度 125?km/h前，與牽引力呈比例下降、從 125～ 175km/h是基本上與速度成反比例減少。即，電動機電壓與電動機電流之積保持一定值，表示在這種狀態(tài)下進入推移的穩(wěn)定能量加速區(qū)域。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 此外，在 175?km/h以上時，如前所述，電動機電壓一定，所以如果暫定功率因數(shù)暫無變化，由于是穩(wěn)定能量，電流會按照一定值推移。 但是，在圖中，電動機電流是隨著速度的上升而下降的。 （ 4）運行速度 營業(yè)運行速度 200 km/h 最高試驗速度 250 km/h 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 第三節(jié) 動車組的粘著 我們已經(jīng)知道，粘著系數(shù)和輪軌接觸幾何尺寸、接觸區(qū)域狀態(tài)、動輪直徑、運行速度等有關(guān)，動車組高速運行時，輪軌間的接觸條件惡化，粘著系數(shù)降低；另一方面，動車組動輪直徑比內(nèi)燃、電力機車的小，所以，動車組的粘著系數(shù)比機車的粘著系數(shù)小。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) ICE和 TGV高速動車組由于采用動力集中或相對集中的牽引方式，列車軸重大，故粘著系數(shù)高于動力分散的日本新干線高速動車組（ 0、 100、 300系）。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 85??V?85??V?高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 值得說明的是，動車組速度在 250～ 200?km/h之間，且軌面狀態(tài)不好時，粘著系數(shù)大約為 ～ 之間，粘著允許的制動減速度為 ～ ，因此， 200?km/h EMU 的平均制動減速度都處于邊緣，因此，采取增粘措施（采用踏面清掃器）和防滑措施（采用防滑控制）是制動系統(tǒng)必須的。這樣，動車組的最大制動減速度在軌面狀態(tài)較好時或軌面濕潤時，都在一定程度上得到保障。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 第四節(jié) 動車組的阻力特性 不同列車速度下空氣阻力所占的比例 速度 /（ km/h） 20 50 100 160 300 空氣阻力所占比例 2% 15% 41% 55% 75%～ 95% 高速動車組的速度都在 200?km/h以上，空氣阻力占主導(dǎo)地位。所以動車組往往從頭尾部以及整個列車的流線型（包括車頂和車下設(shè)備）來減低空氣阻力，并盡量降低表面粗糙度和列車高度。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 基本阻力中各部分的比例 10?km/h 100?km/h 140?km/h 摩擦阻力 90% 30 20 振動阻力 8 30 25 空氣阻力 2 40 55 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 基本阻力的計算 20 12 0 0 0 7 VVw ?????（ N/t） 計算運行阻力的公式還有相近的公式，一般在動車組的技術(shù)規(guī)格中作規(guī)定。此處所列公式為 200km/h EMU的基礎(chǔ)原型車的實測值。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 第五節(jié) 動車組的牽引功率 動車組運行速度高，運行阻力隨之增大，必須有足夠的動力來克服增大阻力。 （ 1）功率配置 動車組的功率主要與運行的目標(biāo)速度、列車總重、最高速度時剩余加速度有關(guān)。 參照 《 歐洲高速鐵路聯(lián)網(wǎng)高速列車技術(shù)條件 》 ： ① 平直道最高速度運行時，應(yīng)有剩余加速度?m/s/s； ② 加速過程平均加速度： 0～ 40?km/h ?m/s/s 0～ 120 km/h ?m/s/s 0～ 160 km/h ?m/s/s 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) ③ 考慮 15?km/h的逆風(fēng)； 列車（輪周）功率按平直道最高速度 200?km/h、考慮 15?km/h的逆風(fēng)運行時，仍有剩余加速度?m/s/s； kW2748) ( m a x30??????? ? VaGwGN牽引電機總功率：實際電機功率： 300X16＝4?800 kW 單位列車重量牽引功率： ?kw/t 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) （ 2）功率與列車最大運行速度的關(guān)系 功率與列車最大運行速度的關(guān)系（列車重量 400t） 速 度 120?km/h 140?km/h 160?km/h 200?km/h 250?km/h 300?km/h 功 率 588 882 1?248 2?6
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