【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 的路程短，正好和曲線區(qū)間線路的外軌長(zhǎng)內(nèi)軌短的情況相適應(yīng)，這樣可以較為順利的通過(guò)曲線，減少內(nèi)軌在鋼軌上的滑行。 （2）可自行調(diào)中。在直線線路上運(yùn)行時(shí)，如果車輛中心線與軌道中心線發(fā)生偏離，滾動(dòng)過(guò)程中可能自動(dòng)糾正偏離位置。 （3） 踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。錐形踏面有兩個(gè)斜度，即1:20和1:10，前者位于輪緣內(nèi)側(cè)48100mm范圍內(nèi)，是輪軌的主要接觸部分。后者為離內(nèi)側(cè)100mm的外部分。踏面的最外側(cè)做成半徑為6mm的圓弧，以便通過(guò)小半徑曲線和便于通過(guò)撤叉。磨耗型踏面是在研究和改進(jìn)追星踏面的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。各國(guó)列車運(yùn)行的實(shí)踐證明，錐形踏面車輪的初始狀態(tài)在運(yùn)行中將很快磨耗，但當(dāng)磨耗一定形狀后，車輪和鋼軌的磨耗都變得緩慢，其磨耗后的形狀將相對(duì)穩(wěn)定。如果把車輪踏面從一開(kāi)始就做成類似于磨耗后的穩(wěn)定形狀，即為磨耗型踏面。磨耗型踏面可明顯減少輪與軌的磨耗，減少輪軌接觸應(yīng)力，既能保證列車直線的橫向穩(wěn)定，又有利于曲線通過(guò)。CRH3動(dòng)車組車輪踏面屬于磨耗型踏面，磨耗前為920mm，最低不低于830mm。CRH3型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架車輪（）采用整體車輪，所用材質(zhì)為符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的R8T,車輪直徑為920mm。車輪設(shè)計(jì)和制造標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行EN 1326和UIC 8122.。 車輪斷面圖 (1)車輪幾何特性 （2）材料整體車輪按標(biāo)準(zhǔn)EN 13262：《鐵路應(yīng)用輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架車輪產(chǎn)品要求》和UIC 8123規(guī)定的條款，必須用R8T牌號(hào)的鋼制造。對(duì)車輪的化學(xué)分析應(yīng)通過(guò)光譜分析進(jìn)行。 車輪幾何參數(shù)新車輪的滾動(dòng)圓直徑920mm輪轂裝配直徑192mm磨耗到極限的滾動(dòng)圓直徑830mm輪轂寬度180mm輪輞寬度135mm整體車輪的最大質(zhì)量≤311kg踏面形式S1002G 不同元素和雜質(zhì)的極限值ω(C)%%(%極限值）ω(Cr+Ni+Mo)≤%ω(Mn)%%ω(Cu)≤%ω(Si)%%ω(V)≤%ω(P)≤%ω(Al)≤%（%極限值）ω(S)≤%ω()≤ω(Cr)≤%ω()≤10ω(Ni)≤%ω()≤80ω(Mo)≤% (3)機(jī)械性能按標(biāo)準(zhǔn)UIC 5105，車輪輻板的對(duì)稱循環(huán)疲勞極限 =180MPa彈性模量 E=206000N/ 泊松比 v= 車軸車軸是轉(zhuǎn)向架輪對(duì)中重要的的部件之一，直接影響列車運(yùn)行的安全性，有事轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量的主要部分，特別是對(duì)于高速列車，降低列車簧下部分質(zhì)量對(duì)于改善列車運(yùn)行平穩(wěn)性和減小輪軌之間動(dòng)力作用有重要影響。因此，高速列車車軸可采用空心車軸，和實(shí)心車軸相比，空心車軸可減輕20%到40%的質(zhì)量，一般可減輕重量60到100kg。，車軸由外向里各部分如下： 車軸各部分名稱（1）軸頸，用于安裝滾動(dòng)軸承，承擔(dān)著車輛的重量，并傳遞各方向的靜、動(dòng)載荷。（2）防塵板座，是車軸和輪座之間配合的部位。其直徑比軸頸直徑大，比輪座直徑小，介于兩者之間，是軸頸與輪座的中間過(guò)渡部分，以減小應(yīng)力集中。（3）輪座，車軸與車輪配合的部位。為了保證輪徑之間有足夠的壓緊力，同時(shí)為了便于輪軸壓裝，減少應(yīng)力集中，輪座外側(cè)直徑向外逐漸遞減，成為錐形，錐長(zhǎng)1216mm。（4）軸身，是車軸中央部分，該部分受力小。其上通常設(shè)有安裝制動(dòng)盤的制動(dòng)盤座、安裝驅(qū)動(dòng)齒輪的齒輪座等。 車軸分為動(dòng)力軸和非動(dòng)力軸。車軸為空心軸，中空直徑為65mm，材質(zhì)為30NiCrMoV12鋼，依據(jù)UNI 678771標(biāo)準(zhǔn)加工制造（UNI 678771：用于鐵路輪對(duì)的、具有高疲勞強(qiáng)度和韌性的、調(diào)質(zhì)的特殊合金鋼鍛造車軸）車軸可以通過(guò)探孔針進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)，車軸設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為 EN1310EN 1310EN 13661和 UIC 88111. 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上有一根動(dòng)力軸和非動(dòng)力軸，而非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上兩根均為非動(dòng)力車軸。 (1)形狀和尺寸 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架由軸承座、輪座、兩個(gè)制動(dòng)盤座、齒輪箱軸承座和軸身組成，總長(zhǎng)2180mm，非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架由軸承座、輪座、三個(gè)制動(dòng)盤座和軸身組成，總長(zhǎng)2180mm，： 非動(dòng)力車軸 . 新軸輪座、制動(dòng)盤座直徑尺寸及其公差安裝座部位直徑（mm）公差（mm）最小最大車輪座192++制動(dòng)盤座194++中心制動(dòng)盤座196++ 維修后車輪座、制動(dòng)盤座安裝座直徑尺寸及其公差安裝座部位直徑（mm）公差（mm）最小最大車輪座189++制動(dòng)盤座191++中心制動(dòng)盤座193++如果車輪座或制動(dòng)盤座在拆卸過(guò)程中發(fā)生損壞。 (1)車軸制造加工在對(duì)車軸進(jìn)行機(jī)械加工時(shí)，除了需要滿足規(guī)定的公差和表面粗糙度要求外，加工表面尤其是結(jié)合處不得存在任何刀痕。加工過(guò)程不得改造成會(huì)促使正常使用期間形成疲勞裂紋或變形的殘余應(yīng)力。在車軸表面上能夠測(cè)量到殘余應(yīng)力的最大值在處于拉伸時(shí)不得超過(guò)100MPa，對(duì)車軸表面殘余應(yīng)力的測(cè)量應(yīng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn) EN 13261進(jìn)行。 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 CRH3型動(dòng)車組拖車轉(zhuǎn)向架有兩個(gè)側(cè)梁和兩個(gè)橫梁組焊成“H”型箱結(jié)構(gòu)。 側(cè)梁 側(cè)梁側(cè)梁承載主體結(jié)構(gòu)采用鋼板焊接成封閉箱體，上下板蓋和外側(cè)立板采用12mm厚的鋼板整體壓型，內(nèi)側(cè)立板采用一塊12mm和兩塊10mm厚的鋼板與衡、側(cè)梁連接座拼接而成。為了提高橫、側(cè)梁連接處的承載能力，該部位采用整體模鍛技術(shù)、設(shè)計(jì)了鍛造橫梁連接座。側(cè)梁主體承載結(jié)構(gòu)上焊有定位座、空氣彈簧座、橫向止擋座、橫向減震器、制動(dòng)橫梁座以及一系彈簧座等。 側(cè)梁橫梁組成為前端橫梁組成和后端橫梁組成，均采用無(wú)縫鋼管型材，兩橫梁分別于兩與兩側(cè)的橫測(cè)梁連接座圓管焊接。橫梁上焊接有牽引拉桿座、抗側(cè)滾扭桿座、盤形制動(dòng)吊座等。動(dòng)車構(gòu)架組成和非動(dòng)力構(gòu)架組成中含有多種吊座機(jī)構(gòu)。為了保證吊座以及吊座與構(gòu)架主體的連接強(qiáng)度，牽引拉桿座、扭桿座和齒輪箱吊座均采用了加裝補(bǔ)強(qiáng)板后整體焊接結(jié)構(gòu)。軸箱內(nèi)、外側(cè)定位座為模鍛成型結(jié)構(gòu)。為了避免在構(gòu)架上直接攻絲螺紋損傷后無(wú)法修復(fù)的情況出現(xiàn)和緊固件的螺紋強(qiáng)度匹配，在無(wú)法使用普通螺母的吊座，均采用了銷型螺母的方案。 轉(zhuǎn)向架重要構(gòu)架軸箱安裝在車軸兩端的軸頸上，起作用是將輪對(duì)和構(gòu)架聯(lián)系在一起，是輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿路線的平動(dòng)，傳遞各方向的作用力，保證良好的潤(rùn)滑性能和密封性能。軸箱有滾動(dòng)軸承和滑動(dòng)軸承之分。由于滾動(dòng)軸承具有啟動(dòng)阻力小、游隙小、維護(hù)方便、節(jié)油和節(jié)省有色金屬的一系列優(yōu)點(diǎn)，所以現(xiàn)在車輛都采用滾動(dòng)軸承軸箱。 軸箱上設(shè)有上下拉桿座和垂向減震器座，軸箱為鑄造件，材料為球墨鑄鐵，符合ENGJS40018LT（EN 1563）標(biāo)準(zhǔn)，軸箱上安裝有軸溫傳感器，部分軸端安裝有速度傳感器。軸向軸承采用SKF公司產(chǎn)品，為圓錐滾子軸承 TBU ，采用帶聚酰胺籠子的內(nèi)置傳感器，執(zhí)行 EN 12080,設(shè)計(jì)執(zhí)行EN 12082，潤(rùn)滑符合EN 12081,型號(hào)為BT28545B.大修周期為每125萬(wàn)公里，替換周期為250萬(wàn)公里。一系懸掛裝置采用拉桿式軸箱定位結(jié)構(gòu)。一系懸掛裝置有兩組螺旋鋼彈簧、一系垂向減震器和定位裝置組成。箱體與構(gòu)架間的連接通過(guò)不同的高度、端部有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向拉桿組實(shí)現(xiàn)（雙拉桿軸箱定位結(jié)構(gòu)）。上下拉桿的剛度、鋼彈簧的剛度和吹響減震器的參數(shù)根據(jù)動(dòng)力學(xué)計(jì)算進(jìn)行了優(yōu)化選擇，以減少和緩沖由于線路的不平順引起的對(duì)構(gòu)架的激擾。（1） 彈簧組成單元彈簧組成包括內(nèi)圈彈簧、外彈簧、上定位板、下定位板、彈性墊、調(diào)整墊，CRH型動(dòng)車組一系軸箱彈簧分為外側(cè)彈簧和內(nèi)側(cè)彈簧，其中，，兩者之間的高度由調(diào)整墊片調(diào)節(jié)，調(diào)整墊片厚度為9mm。 一系彈簧 (2)彈簧類型根據(jù)車型質(zhì)量的不同，螺旋彈簧分為R型（重型）和F型（輕型）。其中，R型安裝在Mc2，Ms2，Tpb，Mh 上，F(xiàn)型安裝在T2車上的R型和F型具有相同的彈簧座和內(nèi)圈彈簧，區(qū)別在于外圈彈簧不同。彈簧的作用，既有彈簧裝置時(shí)，車輛對(duì)線路附加載荷僅有無(wú)裝置的20%，故彈簧裝置在減小了車輪對(duì)鋼軌的沖擊力（垂直方向），起著很大的作用。兩組雙圈彈簧螺旋鋼彈簧尺寸，需符合EN 13906關(guān)于彈簧允許的理論壓力和允許疲勞極限相關(guān)數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)的需求。為了減少來(lái)自鋼軌的振動(dòng)，在軸箱體和結(jié)構(gòu)間還裝了一系垂向減震器，一系垂向減震器必須滿足質(zhì)量手冊(cè)中的重要性等級(jí)要求，并且減震器的設(shè)計(jì)使用壽命不少于6萬(wàn)km。在整個(gè)使用壽命期間，減震器阻尼特性的偏差不應(yīng)超過(guò)30%。根據(jù)車型的不同，一系減震器的參數(shù)亦有所差異，以使車輛具有良好的平穩(wěn)性。一系懸掛裝置采用的拉桿式軸箱定位，拉桿可容許軸箱和構(gòu)架在上下方有較大的相對(duì)位移，拉桿兩端均設(shè)有橡膠節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軸箱和構(gòu)架之間橫向和縱向彈性定位，. 軸箱定位剛度（單位：KN/mm）定位剛度縱向橫向重車輕車?yán)瓧U分為上拉桿和下拉桿。上拉桿組建有兩根拉桿組成，拉桿兩端裝有彈性節(jié)點(diǎn)，組成平行四桿機(jī)構(gòu)，主要承擔(dān)軸箱縱向彈性定位；下拉桿組建分為叉形，三彈性節(jié)點(diǎn)，主要承擔(dān)軸箱橫向定位和輔助上拉桿承擔(dān)縱向定位。拉桿中的橡膠節(jié)點(diǎn)剛度決定了一系懸掛的剛度。一系縱向、橫向定位剛度匹配，對(duì)轉(zhuǎn)向架的臨界速度、直線和曲線的動(dòng)力學(xué)性能均有顯著的影響。中央彈簧懸掛裝置是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置，