【文章內(nèi)容簡介】 的路程短，正好和曲線區(qū)間線路的外軌長內(nèi)軌短的情況相適應(yīng)，這樣可以較為順利的通過曲線，減少內(nèi)軌在鋼軌上的滑行。 （2）可自行調(diào)中。在直線線路上運行時，如果車輛中心線與軌道中心線發(fā)生偏離，滾動過程中可能自動糾正偏離位置。 （3） 踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。錐形踏面有兩個斜度，即1:20和1:10，前者位于輪緣內(nèi)側(cè)48100mm范圍內(nèi)，是輪軌的主要接觸部分。后者為離內(nèi)側(cè)100mm的外部分。踏面的最外側(cè)做成半徑為6mm的圓弧，以便通過小半徑曲線和便于通過撤叉。磨耗型踏面是在研究和改進(jìn)追星踏面的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。各國列車運行的實踐證明，錐形踏面車輪的初始狀態(tài)在運行中將很快磨耗，但當(dāng)磨耗一定形狀后，車輪和鋼軌的磨耗都變得緩慢，其磨耗后的形狀將相對穩(wěn)定。如果把車輪踏面從一開始就做成類似于磨耗后的穩(wěn)定形狀，即為磨耗型踏面。磨耗型踏面可明顯減少輪與軌的磨耗，減少輪軌接觸應(yīng)力，既能保證列車直線的橫向穩(wěn)定，又有利于曲線通過。CRH3動車組車輪踏面屬于磨耗型踏面，磨耗前為920mm，最低不低于830mm。CRH3型動車組轉(zhuǎn)向架車輪（）采用整體車輪，所用材質(zhì)為符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的R8T,車輪直徑為920mm。車輪設(shè)計和制造標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行EN 1326和UIC 8122.。 車輪斷面圖 (1)車輪幾何特性 （2）材料整體車輪按標(biāo)準(zhǔn)EN 13262：《鐵路應(yīng)用輪對和轉(zhuǎn)向架車輪產(chǎn)品要求》和UIC 8123規(guī)定的條款，必須用R8T牌號的鋼制造。對車輪的化學(xué)分析應(yīng)通過光譜分析進(jìn)行。 車輪幾何參數(shù)新車輪的滾動圓直徑920mm輪轂裝配直徑192mm磨耗到極限的滾動圓直徑830mm輪轂寬度180mm輪輞寬度135mm整體車輪的最大質(zhì)量≤311kg踏面形式S1002G 不同元素和雜質(zhì)的極限值ω(C)%%(%極限值）ω(Cr+Ni+Mo)≤%ω(Mn)%%ω(Cu)≤%ω(Si)%%ω(V)≤%ω(P)≤%ω(Al)≤%（%極限值）ω(S)≤%ω()≤ω(Cr)≤%ω()≤10ω(Ni)≤%ω()≤80ω(Mo)≤% (3)機械性能按標(biāo)準(zhǔn)UIC 5105，車輪輻板的對稱循環(huán)疲勞極限 =180MPa彈性模量 E=206000N/ 泊松比 v= 車軸車軸是轉(zhuǎn)向架輪對中重要的的部件之一，直接影響列車運行的安全性，有事轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量的主要部分，特別是對于高速列車，降低列車簧下部分質(zhì)量對于改善列車運行平穩(wěn)性和減小輪軌之間動力作用有重要影響。因此，高速列車車軸可采用空心車軸，和實心車軸相比，空心車軸可減輕20%到40%的質(zhì)量，一般可減輕重量60到100kg。，車軸由外向里各部分如下： 車軸各部分名稱（1）軸頸，用于安裝滾動軸承，承擔(dān)著車輛的重量，并傳遞各方向的靜、動載荷。（2）防塵板座，是車軸和輪座之間配合的部位。其直徑比軸頸直徑大，比輪座直徑小，介于兩者之間，是軸頸與輪座的中間過渡部分，以減小應(yīng)力集中。（3）輪座，車軸與車輪配合的部位。為了保證輪徑之間有足夠的壓緊力，同時為了便于輪軸壓裝，減少應(yīng)力集中，輪座外側(cè)直徑向外逐漸遞減，成為錐形，錐長1216mm。（4）軸身，是車軸中央部分，該部分受力小。其上通常設(shè)有安裝制動盤的制動盤座、安裝驅(qū)動齒輪的齒輪座等。 車軸分為動力軸和非動力軸。車軸為空心軸，中空直徑為65mm，材質(zhì)為30NiCrMoV12鋼，依據(jù)UNI 678771標(biāo)準(zhǔn)加工制造（UNI 678771：用于鐵路輪對的、具有高疲勞強度和韌性的、調(diào)質(zhì)的特殊合金鋼鍛造車軸）車軸可以通過探孔針進(jìn)行無損檢測，車軸設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為 EN1310EN 1310EN 13661和 UIC 88111. 動力轉(zhuǎn)向架上有一根動力軸和非動力軸，而非動力轉(zhuǎn)向架上兩根均為非動力車軸。 (1)形狀和尺寸 動力轉(zhuǎn)向架由軸承座、輪座、兩個制動盤座、齒輪箱軸承座和軸身組成，總長2180mm，非動力轉(zhuǎn)向架由軸承座、輪座、三個制動盤座和軸身組成，總長2180mm，： 非動力車軸 . 新軸輪座、制動盤座直徑尺寸及其公差安裝座部位直徑（mm）公差（mm）最小最大車輪座192++制動盤座194++中心制動盤座196++ 維修后車輪座、制動盤座安裝座直徑尺寸及其公差安裝座部位直徑（mm）公差（mm）最小最大車輪座189++制動盤座191++中心制動盤座193++如果車輪座或制動盤座在拆卸過程中發(fā)生損壞。 (1)車軸制造加工在對車軸進(jìn)行機械加工時，除了需要滿足規(guī)定的公差和表面粗糙度要求外，加工表面尤其是結(jié)合處不得存在任何刀痕。加工過程不得改造成會促使正常使用期間形成疲勞裂紋或變形的殘余應(yīng)力。在車軸表面上能夠測量到殘余應(yīng)力的最大值在處于拉伸時不得超過100MPa，對車軸表面殘余應(yīng)力的測量應(yīng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn) EN 13261進(jìn)行。 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 CRH3型動車組拖車轉(zhuǎn)向架有兩個側(cè)梁和兩個橫梁組焊成“H”型箱結(jié)構(gòu)。 側(cè)梁 側(cè)梁側(cè)梁承載主體結(jié)構(gòu)采用鋼板焊接成封閉箱體，上下板蓋和外側(cè)立板采用12mm厚的鋼板整體壓型，內(nèi)側(cè)立板采用一塊12mm和兩塊10mm厚的鋼板與衡、側(cè)梁連接座拼接而成。為了提高橫、側(cè)梁連接處的承載能力，該部位采用整體模鍛技術(shù)、設(shè)計了鍛造橫梁連接座。側(cè)梁主體承載結(jié)構(gòu)上焊有定位座、空氣彈簧座、橫向止擋座、橫向減震器、制動橫梁座以及一系彈簧座等。 側(cè)梁橫梁組成為前端橫梁組成和后端橫梁組成，均采用無縫鋼管型材，兩橫梁分別于兩與兩側(cè)的橫測梁連接座圓管焊接。橫梁上焊接有牽引拉桿座、抗側(cè)滾扭桿座、盤形制動吊座等。動車構(gòu)架組成和非動力構(gòu)架組成中含有多種吊座機構(gòu)。為了保證吊座以及吊座與構(gòu)架主體的連接強度，牽引拉桿座、扭桿座和齒輪箱吊座均采用了加裝補強板后整體焊接結(jié)構(gòu)。軸箱內(nèi)、外側(cè)定位座為模鍛成型結(jié)構(gòu)。為了避免在構(gòu)架上直接攻絲螺紋損傷后無法修復(fù)的情況出現(xiàn)和緊固件的螺紋強度匹配，在無法使用普通螺母的吊座，均采用了銷型螺母的方案。 轉(zhuǎn)向架重要構(gòu)架軸箱安裝在車軸兩端的軸頸上，起作用是將輪對和構(gòu)架聯(lián)系在一起，是輪對沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿路線的平動，傳遞各方向的作用力，保證良好的潤滑性能和密封性能。軸箱有滾動軸承和滑動軸承之分。由于滾動軸承具有啟動阻力小、游隙小、維護方便、節(jié)油和節(jié)省有色金屬的一系列優(yōu)點，所以現(xiàn)在車輛都采用滾動軸承軸箱。 軸箱上設(shè)有上下拉桿座和垂向減震器座，軸箱為鑄造件，材料為球墨鑄鐵，符合ENGJS40018LT（EN 1563）標(biāo)準(zhǔn)，軸箱上安裝有軸溫傳感器，部分軸端安裝有速度傳感器。軸向軸承采用SKF公司產(chǎn)品，為圓錐滾子軸承 TBU ，采用帶聚酰胺籠子的內(nèi)置傳感器，執(zhí)行 EN 12080,設(shè)計執(zhí)行EN 12082，潤滑符合EN 12081,型號為BT28545B.大修周期為每125萬公里，替換周期為250萬公里。一系懸掛裝置采用拉桿式軸箱定位結(jié)構(gòu)。一系懸掛裝置有兩組螺旋鋼彈簧、一系垂向減震器和定位裝置組成。箱體與構(gòu)架間的連接通過不同的高度、端部有彈性節(jié)點的縱向拉桿組實現(xiàn)（雙拉桿軸箱定位結(jié)構(gòu)）。上下拉桿的剛度、鋼彈簧的剛度和吹響減震器的參數(shù)根據(jù)動力學(xué)計算進(jìn)行了優(yōu)化選擇，以減少和緩沖由于線路的不平順引起的對構(gòu)架的激擾。（1） 彈簧組成單元彈簧組成包括內(nèi)圈彈簧、外彈簧、上定位板、下定位板、彈性墊、調(diào)整墊，CRH型動車組一系軸箱彈簧分為外側(cè)彈簧和內(nèi)側(cè)彈簧，其中，，兩者之間的高度由調(diào)整墊片調(diào)節(jié)，調(diào)整墊片厚度為9mm。 一系彈簧 (2)彈簧類型根據(jù)車型質(zhì)量的不同，螺旋彈簧分為R型（重型）和F型（輕型）。其中，R型安裝在Mc2，Ms2，Tpb，Mh 上，F(xiàn)型安裝在T2車上的R型和F型具有相同的彈簧座和內(nèi)圈彈簧，區(qū)別在于外圈彈簧不同。彈簧的作用，既有彈簧裝置時，車輛對線路附加載荷僅有無裝置的20%，故彈簧裝置在減小了車輪對鋼軌的沖擊力（垂直方向），起著很大的作用。兩組雙圈彈簧螺旋鋼彈簧尺寸，需符合EN 13906關(guān)于彈簧允許的理論壓力和允許疲勞極限相關(guān)數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)的需求。為了減少來自鋼軌的振動，在軸箱體和結(jié)構(gòu)間還裝了一系垂向減震器，一系垂向減震器必須滿足質(zhì)量手冊中的重要性等級要求，并且減震器的設(shè)計使用壽命不少于6萬km。在整個使用壽命期間，減震器阻尼特性的偏差不應(yīng)超過30%。根據(jù)車型的不同，一系減震器的參數(shù)亦有所差異，以使車輛具有良好的平穩(wěn)性。一系懸掛裝置采用的拉桿式軸箱定位，拉桿可容許軸箱和構(gòu)架在上下方有較大的相對位移，拉桿兩端均設(shè)有橡膠節(jié)點，實現(xiàn)軸箱和構(gòu)架之間橫向和縱向彈性定位，. 軸箱定位剛度（單位：KN/mm）定位剛度縱向橫向重車輕車?yán)瓧U分為上拉桿和下拉桿。上拉桿組建有兩根拉桿組成，拉桿兩端裝有彈性節(jié)點，組成平行四桿機構(gòu)，主要承擔(dān)軸箱縱向彈性定位；下拉桿組建分為叉形，三彈性節(jié)點，主要承擔(dān)軸箱橫向定位和輔助上拉桿承擔(dān)縱向定位。拉桿中的橡膠節(jié)點剛度決定了一系懸掛的剛度。一系縱向、橫向定位剛度匹配，對轉(zhuǎn)向架的臨界速度、直線和曲線的動力學(xué)性能均有顯著的影響。中央彈簧懸掛裝置是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置，