【文章內(nèi)容簡介】 公路 — I級車道荷載的 。 ③車道荷載的均布標準值應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上；集中荷載標準值只作用于相應(yīng)影響線中一個最大影響線峰值處。 kqkPkPkP公路一 I級和公路一 Ⅱ 級汽車荷載采用相同的車輛荷載標準值 3 車輛活載折減 多車道橋梁的汽車荷載應(yīng)考慮折減。 橫向折減的含義是：在多車道 (或多線 )橋梁上行駛的車輛活載使橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生某種最大作用效應(yīng)時，不同車道上的車輛活載同時處于最不利位置的可能性大小。顯然，車道數(shù)越多，可能性 (即同時出現(xiàn)最不利加載的幾率 )越小。 當橋涵設(shè)計車道數(shù) ≥ 2時，汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng) 應(yīng)該按規(guī)定的多車道橫向折減系數(shù)進行折減，但折減后的效應(yīng)不得小于兩條設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。 大跨徑公路橋梁上的車道荷載，還應(yīng)考慮縱向折減。 這是因為：在制訂車道荷載標準時，采用了自然堵塞的車間間距；在確定荷載大小時，采用了重車居多的調(diào)查資料。但對大跨徑橋梁，隨著跨徑的增加，實際通行車輛出現(xiàn)上述情況就會逐步緩解。因此，需對汽車荷載 (或其效應(yīng) )按跨度進行折減。規(guī)范規(guī)定：當橋梁計算跨徑大于 150m時，應(yīng)按表 。對多跨連續(xù)結(jié)構(gòu) (如連續(xù)梁橋 )，按主跨進行全橋折減。 對鐵路橋梁 ， 僅考慮橫向折減 。 雙線橋的主要構(gòu)件 ， 用于設(shè)計的雙線活載應(yīng)取兩線標準活載之和的 90％ (相當于橫向折減系數(shù)取 )。 三線及三線以上者應(yīng)取各線標準活載之和的 80％ ； 對僅承受局部活載的構(gòu)件則不考慮折減 。 4 車輛活載的加載 加載就是按最不利原則布置標準活載 ， 通過結(jié)構(gòu)分析計算橋梁活載效應(yīng) (內(nèi)力 、 應(yīng)力和位移 、 變形等 )的最不利值 。 對公路橋梁的車道荷載 ， 布載時 ， 應(yīng)將其中的均布荷載標準值 (任意長度 ， 任意截取 )滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線區(qū)段上 ， 而集中荷載標準值只布置在相應(yīng)影響線中的一個最大影響線峰值處 。 對公路橋梁中的車輛荷載和鐵路橋梁中的中一活載， 則使用輪系荷載直接加載并通過試算的方法找出最不利值 。 對中一活載 ， 當采用手工計算時 ， 直接使用輪系荷載加載較為繁瑣 ， 可 采用等代荷載 (或稱換算均布荷載 )取而代之 。 等代荷載與標準活載的加載效應(yīng)相等 ， 即指對結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的某一單符號影向線 ， 取標準活載按最不利加載求得的數(shù)值 ， 等于該影響線的面積與對應(yīng)的等代荷載的乘積 。 等代荷載的大小與荷載類型 、 影響線的形狀和加載長度有關(guān) 。 具體數(shù)值及加載規(guī)定可查閱有關(guān)規(guī)范和設(shè)計手冊 。 二 沖擊力 車輛以一定速度過橋時 ， 由于動力影響 ， 橋梁實際產(chǎn)生的活載應(yīng)力和變形大于按活載靜重計算所得的結(jié)果 ， 這種動力效應(yīng)常稱為 沖擊作用 。 為簡化設(shè)計，引入沖擊系數(shù) (大于 1)來反映車輛活載的動力影響 (即采用靜力學的方法，用沖擊系數(shù)乘以車輛重力 )。 Ydmax— 在車輛過橋時測得的效應(yīng)時間歷程曲線上 ， 最大靜力效應(yīng)處量取的最大靜力效應(yīng)值； Yjmax— 在效應(yīng)時間歷程曲線上最大靜力效應(yīng)處量取的最大動力效應(yīng)值 。 橋梁結(jié)構(gòu)的基頻 反映了結(jié)構(gòu)的尺寸、類型、建筑材料等動力特性內(nèi)容，它直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。 不管橋梁的建筑材料、結(jié)構(gòu)類型是否有差別，也不管結(jié)構(gòu)尺寸與跨徑是否有差別，只要橋梁結(jié)構(gòu)的基頻相同，在同樣條件的汽車荷載下，就能得到基本相同的沖擊系數(shù)。 沖擊力受線路狀態(tài) (如道路不平順 )、 車輛類型 (如機車的偏心輪作用 )以及橋梁結(jié)構(gòu)形式等因素的綜合影響 ， 目前還難以在設(shè)計中精確考慮 。 通常的做法是 ， 在橋梁動載試驗的基礎(chǔ)上提出近似計算公式 ， 把動力問題簡化成靜力問題來處理 。 新的 〈 通用規(guī)范 JTG D60〉 規(guī)定，汽車荷載沖擊力應(yīng)按下列規(guī)定計算： 1 鋼橋、鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋、圬工拱橋等上部構(gòu)造和鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應(yīng)計算汽車的沖擊作用。 2 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于 、涵洞以及重力式墩臺不計沖擊力。 3 支座的沖擊力，按相應(yīng)的橋梁取用。 4 汽車荷載的沖擊力標準值為汽車荷載標準值乘以沖擊系數(shù) μ 5 沖擊系數(shù) μ 可按下式計算： 當 Hz時， μ = 當 14Hz時， μ =－ 當 Hz時， μ = 式中， f 為結(jié)構(gòu)基頻（ Hz）。 6 汽車荷載的局部加載及在 T梁、箱梁懸臂板上的沖擊系數(shù) : 采用 μ =。 14?f ?f??計算沖擊力引起的連續(xù)梁正彎矩效應(yīng)和剪力效應(yīng)時，采用 f1； 計算負彎矩效應(yīng)時，采用 f2 。 也可根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的剛度來確定沖擊力 。 一般而言 ， 橋梁跨徑越大 、 剛度越小 ， 結(jié)構(gòu)對動荷載的緩沖作用越強 ， 即沖擊作用越弱 。 因此 ， 可以近似認為沖擊力與計算跨徑成反比 。 此方法計算簡便 ， 但不盡合理 。 ‘ ?現(xiàn)行鐵路規(guī)范－鐵路橋動力系數(shù) 1+μ ① 簡支或連續(xù)鋼橋跨結(jié)構(gòu)和鋼墩臺 L402811?＋＝＋ ?② 鋼與鋼筋混凝土板構(gòu)成的結(jié)合梁 L402211?＋＝＋ ??現(xiàn)行鐵路規(guī)范－鐵路橋動力系數(shù) 1+μ ③ 鋼筋混凝土的 、 混凝土的 、 石砌的橋跨結(jié)構(gòu)及涵洞 、剛架橋 ， 其頂上填土厚度 ≥（ 從軌底算起 ） 時不計沖擊力 。 當小于