公路與鐵路橋梁設計荷載(編輯修改稿)
2025-02-04 14:11 本頁面
【文章內容簡介】 公路 — I級車道荷載的 。 ③車道荷載的均布標準值應滿布于使結構產生最不利效應的同號影響線上；集中荷載標準值只作用于相應影響線中一個最大影響線峰值處。 kqkPkPkP公路一 I級和公路一 Ⅱ 級汽車荷載采用相同的車輛荷載標準值 3 車輛活載折減 多車道橋梁的汽車荷載應考慮折減。 橫向折減的含義是：在多車道 (或多線 )橋梁上行駛的車輛活載使橋梁結構產生某種最大作用效應時，不同車道上的車輛活載同時處于最不利位置的可能性大小。顯然，車道數(shù)越多，可能性 (即同時出現(xiàn)最不利加載的幾率 )越小。 當橋涵設計車道數(shù) ≥ 2時，汽車荷載產生的效應 應該按規(guī)定的多車道橫向折減系數(shù)進行折減，但折減后的效應不得小于兩條設計車道的荷載效應。 大跨徑公路橋梁上的車道荷載，還應考慮縱向折減。 這是因為：在制訂車道荷載標準時，采用了自然堵塞的車間間距；在確定荷載大小時，采用了重車居多的調查資料。但對大跨徑橋梁，隨著跨徑的增加，實際通行車輛出現(xiàn)上述情況就會逐步緩解。因此，需對汽車荷載 (或其效應 )按跨度進行折減。規(guī)范規(guī)定：當橋梁計算跨徑大于 150m時，應按表 。對多跨連續(xù)結構 (如連續(xù)梁橋 )，按主跨進行全橋折減。 對鐵路橋梁 ， 僅考慮橫向折減 。 雙線橋的主要構件 ， 用于設計的雙線活載應取兩線標準活載之和的 90％ (相當于橫向折減系數(shù)取 )。 三線及三線以上者應取各線標準活載之和的 80％ ； 對僅承受局部活載的構件則不考慮折減 。 4 車輛活載的加載 加載就是按最不利原則布置標準活載 ， 通過結構分析計算橋梁活載效應 (內力 、 應力和位移 、 變形等 )的最不利值 。 對公路橋梁的車道荷載 ， 布載時 ， 應將其中的均布荷載標準值 (任意長度 ， 任意截取 )滿布于使結構產生最不利效應的同號影響線區(qū)段上 ， 而集中荷載標準值只布置在相應影響線中的一個最大影響線峰值處 。 對公路橋梁中的車輛荷載和鐵路橋梁中的中一活載， 則使用輪系荷載直接加載并通過試算的方法找出最不利值 。 對中一活載 ， 當采用手工計算時 ， 直接使用輪系荷載加載較為繁瑣 ， 可 采用等代荷載 (或稱換算均布荷載 )取而代之 。 等代荷載與標準活載的加載效應相等 ， 即指對結構或構件的某一單符號影向線 ， 取標準活載按最不利加載求得的數(shù)值 ， 等于該影響線的面積與對應的等代荷載的乘積 。 等代荷載的大小與荷載類型 、 影響線的形狀和加載長度有關 。 具體數(shù)值及加載規(guī)定可查閱有關規(guī)范和設計手冊 。 二 沖擊力 車輛以一定速度過橋時 ， 由于動力影響 ， 橋梁實際產生的活載應力和變形大于按活載靜重計算所得的結果 ， 這種動力效應常稱為 沖擊作用 。 為簡化設計，引入沖擊系數(shù) (大于 1)來反映車輛活載的動力影響 (即采用靜力學的方法，用沖擊系數(shù)乘以車輛重力 )。 Ydmax— 在車輛過橋時測得的效應時間歷程曲線上 ， 最大靜力效應處量取的最大靜力效應值； Yjmax— 在效應時間歷程曲線上最大靜力效應處量取的最大動力效應值 。 橋梁結構的基頻 反映了結構的尺寸、類型、建筑材料等動力特性內容，它直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁結構之間的關系。 不管橋梁的建筑材料、結構類型是否有差別，也不管結構尺寸與跨徑是否有差別，只要橋梁結構的基頻相同，在同樣條件的汽車荷載下，就能得到基本相同的沖擊系數(shù)。 沖擊力受線路狀態(tài) (如道路不平順 )、 車輛類型 (如機車的偏心輪作用 )以及橋梁結構形式等因素的綜合影響 ， 目前還難以在設計中精確考慮 。 通常的做法是 ， 在橋梁動載試驗的基礎上提出近似計算公式 ， 把動力問題簡化成靜力問題來處理 。 新的 〈 通用規(guī)范 JTG D60〉 規(guī)定，汽車荷載沖擊力應按下列規(guī)定計算： 1 鋼橋、鋼筋混凝土及預應力混凝土橋、圬工拱橋等上部構造和鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應計算汽車的沖擊作用。 2 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于 、涵洞以及重力式墩臺不計沖擊力。 3 支座的沖擊力，按相應的橋梁取用。 4 汽車荷載的沖擊力標準值為汽車荷載標準值乘以沖擊系數(shù) μ 5 沖擊系數(shù) μ 可按下式計算： 當 Hz時， μ = 當 14Hz時， μ =－ 當 Hz時， μ = 式中， f 為結構基頻（ Hz）。 6 汽車荷載的局部加載及在 T梁、箱梁懸臂板上的沖擊系數(shù) : 采用 μ =。 14?f ?f??計算沖擊力引起的連續(xù)梁正彎矩效應和剪力效應時，采用 f1； 計算負彎矩效應時，采用 f2 。 也可根據(jù)橋梁結構的剛度來確定沖擊力 。 一般而言 ， 橋梁跨徑越大 、 剛度越小 ， 結構對動荷載的緩沖作用越強 ， 即沖擊作用越弱 。 因此 ， 可以近似認為沖擊力與計算跨徑成反比 。 此方法計算簡便 ， 但不盡合理 。 ‘ ?現(xiàn)行鐵路規(guī)范－鐵路橋動力系數(shù) 1+μ ① 簡支或連續(xù)鋼橋跨結構和鋼墩臺 L402811?＋＝＋ ?② 鋼與鋼筋混凝土板構成的結合梁 L402211?＋＝＋ ??現(xiàn)行鐵路規(guī)范－鐵路橋動力系數(shù) 1+μ ③ 鋼筋混凝土的 、 混凝土的 、 石砌的橋跨結構及涵洞 、剛架橋 ， 其頂上填土厚度 ≥（ 從軌底算起 ） 時不計沖擊力 。 當小于
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