【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 著科技的發(fā)展， 對(duì)于天氣情況和災(zāi)害的預(yù)警能力已大幅的提高， 但是 “風(fēng)云變幻” ， 科 技的發(fā)展只是相對(duì)的， 科技只能在一定程度上預(yù)測(cè)， 但是并不能控制天氣的發(fā)展變化， 因此， 我們不能因?yàn)橛辛烁叨葴?zhǔn)確的天氣預(yù)測(cè)能力就認(rèn)為這屬于航空承運(yùn)人所能預(yù)測(cè)和控制的情況。 而自然災(zāi)害一旦發(fā)生， 其對(duì)航班的影響也是人力無(wú)法解決的， 這些情況當(dāng)然屬于合理延誤。 ②航空事故。 已經(jīng)發(fā)生的航空事故也會(huì)造成航班延誤， 如果事故是由于突發(fā)的自然災(zāi)害而致， 由此發(fā)生的延誤應(yīng)該屬于合理延誤。但是如果航空事故是由于機(jī)組人員的違規(guī)操作而致， 則應(yīng)該屬于承運(yùn)人的過錯(cuò)， 毫無(wú)疑問， 承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)其員工進(jìn)行嚴(yán)格培訓(xùn)和要求， 其員工 工作行為代表公司行為， 員工的 過錯(cuò)而致的航空事故也屬于承運(yùn)人責(zé)任。 ③空中流量控制是基于飛行安全以及國(guó)家利益的需要而進(jìn)行的。 無(wú)論飛行安全還是國(guó)家安全都是公共利益所需， 任何時(shí)候， 公共利益都應(yīng)該高于個(gè)人利益， 實(shí)際上， 公共利益最終仍然體現(xiàn)為個(gè)人利益。 流量控制雖然是人為調(diào)控的， 但是這種調(diào)控是基于航行安全以及國(guó)家利益， 所以應(yīng)屬合理延誤。 ④由于承運(yùn)人而導(dǎo)致的航班延誤情況下， 也不能一概化為不合理延誤。 前已有述， 承運(yùn)人原因中有機(jī)械故障因素、 空勤人員原因以及運(yùn)力調(diào)配等。 后兩種無(wú)疑屬于不合理延誤， 但是機(jī)械故障應(yīng)該分情況討論， 如果因?yàn)闄C(jī)務(wù)人員的疏忽而導(dǎo)致的機(jī)械故障航空承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任， 這與空勤人員遲到或誤機(jī)的法律性質(zhì)是一樣的， 機(jī)務(wù)代表航空承運(yùn)人， 其疏忽行為導(dǎo)致的航班延誤法律責(zé)任應(yīng)該由承運(yùn)人承擔(dān)。 而如果機(jī)務(wù)進(jìn)行了合規(guī)操作， 卻依然由于無(wú)法預(yù)見的因素導(dǎo)致了機(jī)械故障 （如合理磨損、 金屬疲勞等） ， 則類似于不可抗力， 不應(yīng)該由承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。 ⑤旅客原因而致的航班延誤屬于旅客的違法行為， 無(wú)論基于何種原因， 旅客占機(jī)索賠以及沖擊機(jī)場(chǎng)跑道都屬于違法行為， 航空承運(yùn)人都不應(yīng)該為旅客的違法行為承擔(dān) 法律責(zé)任。 ⑥機(jī)場(chǎng)方面導(dǎo)致的航班延誤下， 首先應(yīng)當(dāng)區(qū)分是否屬于機(jī)場(chǎng)工作人員的工作失誤而致， 如果因?yàn)槭怯捎跈C(jī)場(chǎng)工作人員失誤則應(yīng)該屬于不合理延誤， 如果機(jī)場(chǎng)工作人員嚴(yán)格按照規(guī)程操作， 并無(wú)違規(guī)行為， 則應(yīng)該屬于合理延誤。 接下來(lái)的問題是， 由于機(jī)場(chǎng)的不合理延誤， 應(yīng)該由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任。 筆者認(rèn)為， 基于承運(yùn)人與機(jī)場(chǎng)的高度合作關(guān)系， 如果出現(xiàn)機(jī)場(chǎng)原因而致的不合理延誤情況， 承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客承擔(dān)延誤責(zé)任， 之后再向機(jī)場(chǎng)追償，也即機(jī)場(chǎng)應(yīng)該與承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。 3 結(jié) 語(yǔ) 航班延誤嚴(yán)重影響各方航空當(dāng)事人的權(quán)益， 無(wú)論是 承運(yùn)人還是機(jī)場(chǎng)抑或旅客都應(yīng)該在自己能力所及范圍內(nèi)盡自己的注意和謹(jǐn)慎義務(wù)， 唯此方可對(duì)延誤有合理的解決之道。 導(dǎo)致航班延誤的種類多樣， 我們應(yīng)對(duì)這些原因作出合理的分類， 以便確定各方的權(quán)利和義務(wù)， 從而有利于問題的有效解決。 一、前沿 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空服務(wù)業(yè)也得到了極大的發(fā)展，如何提高航空服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)成為諸多航空公司生存和發(fā)展的重要課題。航班準(zhǔn)點(diǎn)率作為航空質(zhì)量的重要內(nèi)容，對(duì)于滿足客戶需求、提升服務(wù)質(zhì)量具有重要的意義。從當(dāng)前實(shí)際來(lái)看，航班誤點(diǎn)已經(jīng)成為航空服務(wù)中的“家常便飯”。據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)統(tǒng) 計(jì)，2022 年上半年，我國(guó)航班平均正常率只有 %，相對(duì)往年數(shù)據(jù)，今年的航班誤點(diǎn)率提高了很多，這導(dǎo)致很多顧客怨聲載道，如何有效的降低航班延誤已經(jīng)成為航空服務(wù)亟需改進(jìn)的一大問題。 二、航班延誤原因分析 從當(dāng)前實(shí)際來(lái)看，導(dǎo)致航班延誤的原因可以分成兩大類，分別為航空公司自身因素，包含機(jī)務(wù)維護(hù)不周到、航班調(diào)配不合理等；另外一類為非航空公司因素，包含天氣因素、空中管制、機(jī)械故障以及旅客自身因素等，下面將其中重要的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析。 空域流量的大小受到空域結(jié)構(gòu)的影響，當(dāng)空域結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理 狀態(tài)時(shí)，其流量大小直接受到限制。我國(guó)空域結(jié)構(gòu)不合理狀態(tài)是一個(gè)長(zhǎng)期存在的問題，這使得空域流量受到了很嚴(yán)重的影響。當(dāng)前大多數(shù)機(jī)場(chǎng)都還在使用“空域走廊”，進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的航線只能沿著走廊劃設(shè)，一般的走廊寬度都在 10 千米左右，有的甚至更窄，這使得航班調(diào)配余地十分狹小，一旦出現(xiàn)惡劣的天氣，航班需要繞飛，根本沒法機(jī)動(dòng)的去調(diào)配；另外，由于當(dāng)前空域的使用管理權(quán)歸屬空軍，而民航航路集中于狹小的批準(zhǔn)范圍內(nèi)，使得空域使用自由度受到了極大的限制。甚至有些時(shí)候，民航飛行還要受到軍用活動(dòng)的干擾。 當(dāng)前航空服務(wù)業(yè)流 量管理所面臨的一個(gè)障礙就是管制方式十分落后。當(dāng)前各個(gè)地方在管制方式方面存在很大的差別，主要是受到技術(shù)投入水平、提供飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視信號(hào)的可靠性和備份手段差異的影響，使得管制方式參差不齊。當(dāng)前一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和部分流量較大的機(jī)場(chǎng)空域已經(jīng)相繼實(shí)施了雷達(dá)監(jiān)控管制，但是中西部等大多數(shù)地區(qū)還是實(shí)施程序管制。管制方式對(duì)空域流量具有重要的影響作用，傳統(tǒng)的程序管制方式效率較低，而雷達(dá)監(jiān)控管制則能夠?qū)⒖沼蛉萘坑行У奶嵘脦妆?。如果一個(gè)空域有數(shù)條航路，兩種管制方式的差距將更加懸殊。另外，管制方式的不同，也導(dǎo)致了間隔標(biāo)準(zhǔn)有較大的差異 ，這使得管制單位之間的協(xié)調(diào)變得更加困難。 航班延誤不僅受到上述因素的影響，還受到天氣和人為等因素的影響。在天氣方面，由于我國(guó)幅員遼闊，不同地區(qū)的氣候差異十分顯著，雷電、湍流等氣象狀況都在很大程度上影響著航班的正常飛行。為了保障飛行安全，飛機(jī)在飛行過程中勢(shì)必會(huì)采取改變高度層或者繞飛等手段來(lái)避開不利天氣可能帶來(lái)的損害。在天氣極度惡劣的狀況下，航班甚至不能按時(shí)起飛降落，返航、迫降等現(xiàn)象也經(jīng)常發(fā)生。這都會(huì)使得空中交通管制的流量面臨更大的壓力。在人為因素方面，航班飛行受到管制員技術(shù)能力的影響。管制員 專業(yè)技能的高低將會(huì)直接影響空中可能通過流量的大小，如在一個(gè)管制扇區(qū)內(nèi)，若同時(shí)存在一定數(shù)量的航空器，當(dāng)管制員專業(yè)技能相對(duì)較高時(shí)，他就能熟練的進(jìn)行指揮；而當(dāng)管制員的專業(yè)技能沒法符合這樣的飛行條件時(shí)，只能在實(shí)施流量控制后才能進(jìn)行指揮。由此可見，管制員的專業(yè)技能也在一定程度上影響著空域流量。 三、提高航班正點(diǎn)率的對(duì)策 空域流量雖然對(duì)航空公司來(lái)說是一個(gè)不可控因素，但是只要通過合理的手段，還是能夠有效的對(duì)其進(jìn)行梳理，并減少此類因素導(dǎo)致的航班延誤。空中交通流量控制主要是通過長(zhǎng)、中、短期等措施來(lái)開展。 中長(zhǎng)期控制的目的是實(shí)現(xiàn)空中交通流量基本不超過控制點(diǎn)的容量?？罩薪煌髁靠刂频拈L(zhǎng)期調(diào)配措施是在制定航班班期時(shí)刻表及飛行前對(duì)非定期航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行嚴(yán)格的限制和調(diào)整；中期調(diào)配是在航空器起飛前 24小時(shí)采用臨時(shí)調(diào)整起飛時(shí)間的方式，讓飛機(jī)之間的飛行間隔符合管制規(guī)定。短期調(diào)配是指當(dāng)出現(xiàn)流量控制 時(shí)，通過及時(shí)的信息溝通和協(xié)調(diào)，使得飛機(jī)飛行航線和高度得到及時(shí)的調(diào)整，從而保證飛機(jī)之間的飛行高度以及各種指標(biāo)符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，保證飛機(jī)安全有秩序的運(yùn)行。 加強(qiáng)航班需求管理需要從兩個(gè)方面著手，一方面是要樹立通過需求 管理減少航班延誤的理念，另一方面要建立需求管理減少航班延誤的機(jī)制。當(dāng)前我國(guó)雖然已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了航班延誤的嚴(yán)重性，也采取了諸多新建跑道、擴(kuò)容機(jī)場(chǎng)等措施來(lái)提升系統(tǒng)容量。但是系統(tǒng)容量的提升不少一朝一夕的事情，需要長(zhǎng)時(shí)間、高成本的付出，而當(dāng)前的組織形式也較難解決這類問題。為此，有必要從需求管理的角度對(duì)其進(jìn)行處理，通過市場(chǎng)化管理手段，促進(jìn)航空服務(wù)公司改善服務(wù)規(guī)范，從而降低航班延誤。為此，有必要建立以需求為重心的處置機(jī)制，并以航班延誤量為出發(fā)點(diǎn)來(lái)又針對(duì)性的擴(kuò)容機(jī)場(chǎng)容量。我國(guó)當(dāng)前關(guān)于航班延誤治理還沒有一部統(tǒng)一的法律法規(guī)，當(dāng)前 已有的一些法律條文也只是對(duì)航班延誤后進(jìn)行后期處置，而提前預(yù)防性的法律法規(guī)則沒有。為此，有必要從立法角度明確需求管理相關(guān)條文，并在一些地區(qū)開展試點(diǎn)，從而探索有效需求管理方案。 上述手段都是從資源利用和配置的方式來(lái)緩解航班延誤狀況，但是通過事后控制的角度對(duì)航班延誤進(jìn)行規(guī)范也是重要的手段。完善航班延誤治理機(jī)制就是要從航班延誤后，通過對(duì)相關(guān)責(zé)任方進(jìn)行治理的方式來(lái)提高責(zé)任方的管理水平。為此，航班延誤治理機(jī)制的完善將有助于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也會(huì)促進(jìn)民航業(yè)的健康發(fā)展。總之。航班延誤賠償不僅廣大乘客 避之不及，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)各大航空公司說不出的痛。無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)效益角度講還是從企業(yè)形象上看，航班延誤對(duì)航空公司來(lái)講都是有百害而無(wú)一利。筆者認(rèn)為，宏觀和微觀方面都應(yīng)該加強(qiáng)管理，以實(shí)現(xiàn)航班延誤的治理。使得廣大乘客和航空公司都不要有不該有的損失。 ■ 馬 宇 民航華北空中交通管理局 ［摘 要］ 航班延誤是當(dāng)前國(guó)際民航業(yè)發(fā)展中的一大難題，也是顧客對(duì)航空服務(wù)不滿意的重要內(nèi)容。本文在分析航班延誤原因的基礎(chǔ)上，探討了如何減少航班延誤的對(duì)策，從而為完善航班管理機(jī)制提供參考。 航班延誤，作為航空運(yùn)輸服務(wù)糾紛的焦點(diǎn)，近幾 年隨著中國(guó)民航運(yùn)輸量的不斷增長(zhǎng)，這個(gè)問題受到越來(lái)越多的關(guān)注。本文對(duì)航班延誤的原因進(jìn)行了深入的解析，以具體的數(shù)據(jù)來(lái)說明造成航班延誤各種原因的比例，讓大眾對(duì)此有個(gè)直觀的認(rèn)識(shí)。 導(dǎo)致航班延誤的原因多種多樣，主要有以下 5 個(gè)方面：（ 1）天氣原因；（ 2）航空管制；（ 3）機(jī)械故障；（ 4）飛機(jī)調(diào)配；（ 5）旅客原因。 一、天氣原因 目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因之一，目前因惡劣天氣造成的航班延誤最容易得到旅客理解，但絕大多數(shù)旅客對(duì)哪些惡劣天氣影響航班了解甚少，認(rèn)為天氣惡劣就是大風(fēng)大雪大雨大霧等，而這種認(rèn)識(shí)有些 片面，也會(huì)造成旅客對(duì)天氣原因造成航班延誤有很多誤解，事實(shí)上天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場(chǎng)所在城市的天氣狀況不好，還包括出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛，飛行航路上氣象狀況不宜飛越等。 一次航班飛行要考慮的天氣因素包括以下方面：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）；飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）；機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級(jí)、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出專業(yè)的決策）；飛機(jī)狀況（該機(jī)型對(duì)氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜 在該天氣狀況飛行）；因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）。 在飛機(jī)起飛、降落和空中飛行的各個(gè)階段都會(huì)受到氣象條件的影響，風(fēng)、氣溫、氣壓都是影響飛行的重要?dú)庀笠亍? 地面風(fēng)會(huì)直接影響飛機(jī)的操縱，高空風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)在航線上的飛行速度和加油量。氣溫高低，可改變發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、影響空速表、起落滑跑距離等等。氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時(shí)，會(huì)增加飛機(jī)起飛滑跑距離和上升爬高時(shí)間，降低飛機(jī)載重量。氣壓會(huì)影響飛機(jī)的飛行高度。由于各地氣壓經(jīng)常變化，往往造成氣壓高度表指示的誤 差。此外，雷暴 、低云、低能見度、低空風(fēng)切變、大氣湍流、空中急流、顛簸、結(jié) 冰等天氣現(xiàn)象都直接威脅飛行安全。 總體而言，因天氣原因造成航班延 誤是人力無(wú)可抗拒的因素，也較易得到旅客的理解。 2022 年中國(guó)民航主要航空公司因天氣原 因?qū)е碌暮桨嘌诱`占 %，中小航空公司因天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占 %。 此外天氣原因有較明顯的季節(jié)特征，如在中國(guó)南方地區(qū)，隨著夏季的來(lái) 臨，雷雨臺(tái)風(fēng)天氣進(jìn)入高發(fā)期，因雷雨臺(tái)風(fēng)導(dǎo)致的航班延誤也將進(jìn)入高發(fā)區(qū)； 2022 年 8 月華東地區(qū)經(jīng)歷了今年第 9 號(hào)熱 帶風(fēng)暴梅花超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的外圍影響，期間 上海浦東機(jī)場(chǎng)陣風(fēng)風(fēng)力瞬間曾達(dá) 10 級(jí)，上海虹橋、浦東兩場(chǎng)計(jì)有 1000 余班航班 被取消，江蘇、浙江、山東等機(jī)場(chǎng)取消航班達(dá) 1100 余班；上海浦東、虹橋兩場(chǎng) 8 月份因天氣原因造成的航班延誤占該月總延誤量的 50%以上，遠(yuǎn)高于其他月份的 比例；在中國(guó)北方地區(qū)，冬季冰雪天氣是導(dǎo)致航班延誤的主要天氣原因。 二、航空管制 航空管制也稱空中交通管制，是國(guó)家有關(guān)部門根據(jù)國(guó)家頒布的飛行規(guī)則， 對(duì)空中飛行的航空器實(shí)施的監(jiān)督控制和強(qiáng)制性管理的統(tǒng)稱。主要目的是維持飛 行秩序，防止航空器互撞和航空器 與地面障礙物相撞。 航空管制是世界上各個(gè)國(guó)家對(duì)自有領(lǐng)空進(jìn)行管理的一種手段，一般都有明 確的立法和規(guī)定。我國(guó)民用航空對(duì)領(lǐng)空的使用范圍有明確規(guī)定，超過民用航空 范圍的空域由我國(guó)國(guó)防部隊(duì)進(jìn)行管理。 航空管制導(dǎo)致導(dǎo)致航班延誤主要是 因?yàn)榱髁靠刂坪涂哲娀顒?dòng)導(dǎo)致的航路禁止或限制。 空域是飛行的前提，我國(guó)空域?qū)嵭熊姽苊裼茫窈綄?shí)際使用量只占空域的 20%25%，而伴隨民航高速發(fā)展，航班需求量的急劇增加，民航可用空域已 經(jīng)飽和，這使得流量控制上升為航班延誤的主要原因，而且呈現(xiàn)越發(fā)嚴(yán)重的 態(tài)勢(shì)。另外，為保障國(guó)家安 全，空軍活動(dòng)、軍事演習(xí)優(yōu)先于民航；而且空軍活 動(dòng)涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然且沒有預(yù)計(jì)時(shí)間。因此，一旦因軍事活動(dòng)發(fā)生 航班延誤原因解析管制，民航運(yùn)輸就會(huì)受到影響，或在地 面等待，或返航或就近降落其他機(jī)場(chǎng)等待，等等。而空軍管制解除后空域往往 又大量塞機(jī)，要消化堆積的大量航班，又再次出現(xiàn)延誤?？偟膩?lái)說，目前部分 繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí) 間，是非常普遍的現(xiàn)象。 2022 年中國(guó)民航主要航空公司因航空 管制原因（包括流量控制和軍事活動(dòng)）導(dǎo)致的航班延誤占 %，中小航 空 公司因航空管制原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占 %，是影響航班延誤的第 2 大原因。 三、機(jī)械故障 隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機(jī)越來(lái)越先進(jìn)，安全系數(shù)在不斷提高，但為保證安 全，每一架民航飛機(jī)都有詳細(xì)的定期維護(hù)計(jì)劃，每隔一段時(shí)間都要對(duì)相應(yīng)的系統(tǒng)、 設(shè)備進(jìn)行徹底檢查、更換部件。根據(jù)長(zhǎng)期以來(lái)形成的維修經(jīng)驗(yàn)，絕大部分的機(jī)械故 障隱患都會(huì)在這些例行檢查中得到及時(shí)處