【文章內(nèi)容簡介】 ....................................................................16 信號電源室 .....................................................................................................16 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） V 防雷分線室 .....................................................................................................16 信號機械室 .....................................................................................................16 信號計算機房 .................................................................................................16 工程數(shù)量統(tǒng)計 ............................................................................................................17 建筑工程 .........................................................................................................17 安裝工程 .........................................................................................................17 計算機聯(lián)鎖 .....................................................................................................17 結(jié) 論 ...................................................................................................................................18 致 謝 ...................................................................................................................................19 參考文獻 ...................................................................................................................................20 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 1 緒論 論文的選題背景和研究意義 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)有許多傳統(tǒng)繼電聯(lián)鎖所不具有的優(yōu)勢，如增加工作效率，減輕勞動強度等，而且計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)有著良好的功能擴充性與高可靠性。因此發(fā)展計算機聯(lián)鎖是一種必然的趨勢。 雖然我國的計算機聯(lián)鎖技術(shù)有了長足的進步，但是可靠性和功能都不能很好的滿足現(xiàn)在鐵路的需要，仍需加大研究力度。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 自上世紀(jì) 70 年代起，由于微型計算機的問世，人們希望用電子元器件替代繼電器實現(xiàn)聯(lián) 鎖功能，以便實現(xiàn)高可靠性和減輕人們的勞動強度。因此，多個西方國家都開始了此方面的研究工作，并取得了一定的研究成果。 1987 年，瑞典成功的將計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)用于鐵路，這是世界范圍內(nèi)的第一次。 自西方國家開始研究計算機系統(tǒng)后不久，我國也開始了相關(guān)研究。二十年來，國內(nèi)計算機聯(lián)鎖發(fā)展非常迅速，應(yīng)用范圍大幅度增加。目前國內(nèi)主要使用的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)有 TYJLⅡ 型雙機熱備系統(tǒng)， DS6K5B 型雙機熱備系統(tǒng)， VPI 型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)等。 我國目前對計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究方向是，向區(qū)域化、多重冗余 /校核方向發(fā)展，同時兼顧信息化 ，智能化與綜合化。 論文的主要研究內(nèi)容 (1) 設(shè)計 6 號站信號平面布置圖； (2) 編制聯(lián)鎖表； (3) 設(shè)計雙線軌道電路圖； (4) 設(shè)計電纜徑路圖； (5) 設(shè)計電纜網(wǎng)絡(luò)圖； (6) 設(shè)計系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖； (7) 設(shè)計組合排列表； (8) 設(shè)計組合類型表； (9) 設(shè)計室內(nèi)信號設(shè)備布置圖； (10) 編制工程數(shù)量統(tǒng)計表。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 2 2 設(shè)計信號平面布置圖 如圖 所示，本設(shè)計所選站場為雙線五股道車站，全站共有單動、雙動道岔 6 組。 本圖需要按照警沖標(biāo)、信號機、絕緣節(jié)的先后順序完成各設(shè)備的布置，然后對布置的各種 設(shè)備的坐標(biāo)進行計算。 蘭州方面D1 4G3 GⅠ GⅡ G4 G6 G貨 物 線1 81 61 41 21 08642接 觸 網(wǎng) 工 區(qū)8 9 18 9 19 1 69 0 28 7 45.35.05.012.5Ⅱ B GS5 4 17 6 54 6 34 1 85 1 94 6 1（ 4 9 2 ）( 5 2 7 )SFX3XⅠXⅡX4X6D1 2GD1 4D1 2D1 0D6D8D4D2（ 3 8 2 ） 圖 信號平面布置圖 警沖標(biāo)的布置 警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)置在岔后離股道中心相差 4m的地方。如圖 中 2 號、 10 號、 12 號、14 號、 16 號和 18 號道岔岔后均設(shè)置了警沖標(biāo)。警沖標(biāo)的具體位置可查表得知，具體數(shù)據(jù)如表 所示。 10 號道岔后的出站信號機為高柱，考慮到限界問題，應(yīng)先計算出站信號機 XI 的坐標(biāo)，再移動警沖標(biāo)的位置。 表 警沖標(biāo)至道岔中心距離表 道岔號數(shù) 9 12 聯(lián)接曲線半徑(m) 400 500 400 500 警沖標(biāo) 位置 (m) L L 線間距離S(m) 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 3 信號機的布置 信號機按照用途可分為：出站、進站、通過、進路、遮斷、調(diào)車信號機等 [2]。 出站信號機 每條股道均設(shè)置出站信號機，共五架，如圖 所示，分別命名為 XI、 XII、 XX X6。其中 XI 應(yīng)為高柱信號機，其它為矮柱信號機。本咽喉為雙發(fā)車口，每架出站信號機均應(yīng)設(shè)置一個發(fā)車表示器。 X3 的坐標(biāo)與 XI 坐標(biāo)相同， XI 的坐標(biāo)可由查表得到，具體數(shù)據(jù)如表 所示。 XII、X X6 的坐標(biāo)由股道另一側(cè)的警沖標(biāo)位置確定，兩者距離在 ~4m之間。 表 高柱信號機、警沖標(biāo)至岔心距離表 兩股 道均超限 N R L S 及以上 12 500 信 警 ? 0 600 信 警 ? 0 0 調(diào)車信號機 (1) 岔前的調(diào)車信號機，設(shè)在距岔尖約 3m，如圖 中的調(diào)車信號機 D2。 (2) 岔后的調(diào)車信號機，與警沖標(biāo)距離在 ~4m范圍內(nèi)，如圖 中的調(diào)車信號機 D4。 本設(shè)計中總共設(shè)計了 7 架調(diào)車信號機，用以實現(xiàn)各種調(diào)車作業(yè)。 進站信號機 本站有兩條正線，設(shè)置兩架進站信號機 S 和 SF， S 為正方向進站信號機， SF 為反方向進站信號機，設(shè)在線路右側(cè)。 S 的坐標(biāo)應(yīng)由 D2 的坐 標(biāo)計算得到，是 25m 的整數(shù)倍，蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 4 本設(shè)計選擇為 4 倍，即 S 距 D2 為 100m。 SF 與 S 的坐標(biāo)相同。 絕緣節(jié)的布置 (1) 信號機的內(nèi)外方應(yīng)是不同的軌道區(qū)段，要加裝絕緣節(jié)，如圖 中 S， D2， XI等處的絕緣節(jié)。 (2) 專用線處的調(diào)車信號機外方應(yīng)設(shè)置堵頭絕緣節(jié)，如圖 中調(diào)車信號機 D12 外方的絕緣節(jié)，設(shè)置距離為 25m。 (3) 考慮到股道不能出現(xiàn)超過一送三受的情況，應(yīng)在 14 號道岔前設(shè)置絕緣節(jié)，是超限絕緣節(jié)。 (4) 雙動道岔需要加設(shè)鋼軌絕緣，如圖 中的 2/4 號雙動道岔。 軌道區(qū)段的命 名及股道有效長的計算 各有岔區(qū)段由道岔號命名，如 D4 與調(diào)車信號機 D10 之間的道岔區(qū)段命名為 8DG（道軌）， D12 外側(cè)的無岔區(qū)段命名為 D12G， D2 外側(cè)的無岔區(qū)段命名為 IIBG。 計算股道長度時，從本咽喉警沖標(biāo)算起，到發(fā)車咽喉出站信號機為止，計算結(jié)果如表 所示。 表 股道有效長度表 股道編號 線路別 長度（米） 起 止 上行 下行 IG 正線 警沖標(biāo) XI 876 警沖標(biāo) SI 876 IIG 正線 警沖標(biāo) XII 934 警沖標(biāo) SII 934 3G 側(cè)線 警沖標(biāo) X3 876 警沖標(biāo) S3 876 4G 側(cè)線 警沖標(biāo) X4 905 警沖標(biāo) S4 905 6G 側(cè)線 警沖標(biāo) X6 858 警沖標(biāo) S6 858 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 3 編制聯(lián)鎖表 聯(lián)鎖表說明的是整個車站內(nèi)道岔、信號機與進路之間相互制約的關(guān)系 [3]。 它是在平面布置圖的基礎(chǔ)上完成編制。 方向欄 此欄要對進路的性質(zhì)、方向進行區(qū)分。如工程圖冊 BS02 所示，方向欄中標(biāo)出了進路性質(zhì)，進路方向。 進路欄與進路方式欄 先列出列車進路，再列出調(diào)車進路，不考慮小八字變更進路，故本設(shè)計無變更進路，進路方式欄空白。 列車進路 如工程圖冊 BS02 所示，列車進路中，接車至 6G，寫作 “至 6 股道 ”由 6 股道發(fā)車，則寫作 “由 6 股道 ”。通過進路，例如正向通過時，寫作 “由 S 經(jīng)