【文章內(nèi)容簡介】 本條規(guī)定是根據(jù)有關(guān)專業(yè)要求而定的，原則上盡量不要在隧道 14 14 內(nèi)下錨。下錨段襯砌為滿足安設(shè)張力補償 器的要求一般需要加寬、加高。由于高速鐵路隧道斷面比普通斷面大，受力也相對不利，因此應(yīng)盡量選擇在直線及地質(zhì)條件較好的地段。下錨段的具體位置可根據(jù)有關(guān)專業(yè)的要求商定。 當隧道內(nèi)接觸網(wǎng)固定結(jié)構(gòu)采用 預(yù)埋 滑槽時，如果該段隧道襯砌結(jié)構(gòu)未配置鋼筋，則應(yīng)對該段襯砌結(jié)構(gòu)配筋加強。 隧道 襯砌 結(jié)構(gòu)應(yīng)按照 有 關(guān)專業(yè)要求預(yù)埋綜合接地系統(tǒng)相關(guān)的設(shè)施 。 電纜過軌通道 宜 采用預(yù)埋過軌管方式。 本條參照武廣、石太、哈大客運專線及京滬高速鐵路隧道內(nèi)綜合接地設(shè)計經(jīng)驗編制。由于無砟軌道對隧底結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求較高，因此建議電纜 過軌通道采用預(yù)埋過軌管方式。 高速鐵路隧道內(nèi)附屬 構(gòu)筑 物設(shè)計應(yīng)考慮高速列車通過隧道時所產(chǎn)生的壓力變化和列車風 對附屬 構(gòu)筑 物結(jié)構(gòu)及安裝件的附加受力影響，設(shè)計時應(yīng)按照最不利情況組合考慮。 高速列車進入隧道后產(chǎn)生的空氣動力學效應(yīng)對隧道附屬物影響是一個非常復(fù)雜的問題，這種力學效應(yīng)與隧道斷面形式、洞口結(jié)構(gòu)、隧道長度、隧道附屬坑道設(shè)置情況、洞內(nèi)附屬物的位置和形狀尺寸、洞口當時氣象等眾多因素有關(guān)，設(shè)計應(yīng)按照最不利組合考利。模擬計算研究結(jié)果表明，空氣動力學效應(yīng)引起的隧道附屬物附加力是不可忽視的，這 種沖擊力是反復(fù)作用的，因此對附屬物的影響比普通鐵路隧道更為不利。 根據(jù) 《高速鐵路隧道空氣動力學效應(yīng)對隧道內(nèi)附屬物有關(guān)技術(shù)標準的研究》 結(jié)果，不同工況下列車進洞對隧道附屬物（如燈泡、密閉洞室門及其它空心設(shè)施）引起的附加壓強可參照下表取值： 15 15 說明表 隧道內(nèi)附屬設(shè)施附加壓強建議值 序號 工況 正峰值壓強 /KPa 負峰值壓強 /KPa 1 雙洞單線隧道 70m2 300 km﹒ h1 行車 2 雙洞單線隧道 70m2 350 km﹒ h1 行車 3 單洞雙 線隧道 100m2 300 km﹒ h1 行車 4 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 行車 5 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 會車 6 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 行車 7 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 會車 8 雙洞單線隧道 58m2 250 km﹒ h1 行車 列車風引起的沖擊動荷載對接觸網(wǎng)、風機葉片、洞室門、水溝蓋板和安裝件作用力可參照下表取值： 說明表 受電弓最下端位置（離列車距離為 ）動壓值 單雙線 工況車速 （ km﹒ h1） 負動壓 (KPa) 正動壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 說明表 離列車距離為 處動壓值 單雙線 工況車速 （ km﹒ h1） 負動壓 (KPa) 正動壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 洞口結(jié)構(gòu) 隧道洞口設(shè)計應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)和環(huán)境條件，綜合考慮景觀要求，貫徹執(zhí)行 “早進晚出 ”的設(shè)計理念。隧道洞門優(yōu)先選用斜切式和帽檐式結(jié)構(gòu)形式，以減少洞口邊仰坡開挖。 當洞口 附近 有建筑物或特殊環(huán)境要求時， 宜 設(shè)置 洞口 緩沖結(jié)構(gòu)，并 符合 表 要求。 16 16 表 洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)置 要求 建筑物至洞口距離 建 筑物有無特殊環(huán)境要求 基準點 微氣壓波峰值 ＜ 50m 有 建筑物 按要求 無 ≤ 20Pa ≥50m 有 距洞口 20m 處 ＜ 50Pa 隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)置應(yīng)考慮列車類型及長度、隧道長度 、隧道 凈空 有效 面積、隧道軌道類型、隧道洞口附近地形和居民情況等因素。 ～ 高速列車進入隧道后，由于空氣動力學效應(yīng)在洞口產(chǎn)生的微氣壓波在有些條件下會產(chǎn)生極大的爆炸聲，嚴重的可使建筑物的玻璃破碎，對環(huán)境造成污染，采用較大的隧道斷面（如 100m2），基本上可以消除這種爆炸聲，但當車速接 近 350km／ h 時，洞口噪聲會比明線明顯增大，因此當隧道洞口附近有居民或特殊環(huán)境要求時應(yīng)根據(jù)實際情況考慮修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)。 洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定： 1 緩沖結(jié)構(gòu)形式應(yīng)從實用美觀角度出發(fā)，結(jié)合洞口附近的地 形 環(huán)境 條件 確定 ， 宜采用與隧道襯砌內(nèi)輪廓形 狀 相似的開孔式結(jié)構(gòu)，也可采用其他結(jié)構(gòu)形式 ； 2 緩沖結(jié)構(gòu) 當橫斷面不變時， 側(cè)面或頂面應(yīng)開減壓孔，減壓孔面積可根據(jù)實際情況確定，宜為隧道凈空 有效 面積的 1/5～ 1/3； 3 緩沖結(jié)構(gòu)宜采用鋼筋混凝土 結(jié)構(gòu) ； 4 預(yù)留設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)條件的洞口，當有 路基擋土墻時，其位置應(yīng)在緩沖結(jié)構(gòu)之外。 洞口緩沖結(jié)構(gòu)需要根據(jù)多種因素綜合確定。條文中列舉了設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮的主要方面，目前對洞口緩沖結(jié)構(gòu)效果的實測數(shù)據(jù)還沒有取得，下一步應(yīng)繼續(xù)進行深入研究。斜切式洞門對緩解隧道空氣動力學效應(yīng)有一定的好處，斜切洞門坡度不宜陡于 1： 1，在有條件情況下應(yīng)盡量 17 17 選用斜切式洞門形式。 隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)一般采用鋼筋混凝土或鋼結(jié)構(gòu)。比較而言，鋼筋混凝土比較堅固、耐久、維修量小。故建議采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。 根據(jù)國家 “八五 ”科技攻關(guān)項目 高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究報告 ，當 列車速度達到 300km／ h 以上時，為解決洞口微氣壓波問題需修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)．對于洞口附近近期無環(huán)境要求的，運營初期暫不修建，預(yù)留洞口緩沖結(jié)構(gòu)條件。設(shè)路基擋墻的洞口，為使以后修建緩沖結(jié)構(gòu)時不致拆除擋墻，故應(yīng)把擋墻修建在緩沖結(jié)構(gòu)之外。 隧道洞口上方有公路跨越時，公路應(yīng)設(shè)置防撞護欄 及監(jiān)測設(shè)備 。 本條針對洞口上方附近公路要求，主要從防災(zāi)角度考慮，避免汽車失控沖出車道時跌落在隧道洞口軌道上，引發(fā)惡性事故。 兩座 隧道洞口 距離小于 30m 時， 宜采用明洞形式將兩座隧道連接 ， 以提高列 車安全性和旅客舒適性。 列車進出隧道時空氣動力學效應(yīng)影響較為明顯 ， 兩座隧道洞口間距較近時，列車進出隧道時間間隔很短，短時間內(nèi)較大的空氣壓力變化對旅客舒適度影響較大，同時對列車結(jié)構(gòu)安全也不利，采用明洞連接后可消除這種空氣動力學效應(yīng)影響。 防排水 隧道防排水設(shè)計方案應(yīng)結(jié)合隧道洞身水環(huán)境要求和水文地質(zhì)條件確定。 隧道防排水 應(yīng)采取 “防 、 堵 、 截、 排 ，因地制宜，綜合治理 ”的原則。地下水 環(huán)境保護要求高、埋深 淺的 隧道應(yīng) 采用 全斷面封閉 防水。 結(jié)合近幾年客運專線隧道設(shè)計情況，隧道建設(shè)引起的地下水環(huán)境變化越來越被重視，對于隧道排水引起地表淺層水流失、環(huán)保要求較高的隧道應(yīng)該考慮采用全包防水限制地下水排放。 18 18 初期支護與二次襯砌之間 應(yīng) 鋪設(shè)防水板，防水板厚度不得小于。 新建鐵路雙線隧道應(yīng)設(shè)置雙側(cè)水溝和中心水溝，中心水溝應(yīng)與雙側(cè) 水溝相連通。干燥無水或排放量很小 的 隧道，可 不 設(shè) 中心 水溝。 隧道襯砌背后應(yīng)設(shè)置與排水溝 連通 的 環(huán) 、 縱 向排水盲 管 。 環(huán)、縱向排水盲管 應(yīng) 直接引 水 入側(cè)溝 。 ～ 根據(jù)我國的實踐，隧道滲漏水的危害主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，由于隧道含水、滴水，洞內(nèi)空氣潮濕，引起洞內(nèi)金屬設(shè)備及鋼軌銹蝕，當圍巖中地下水具有侵蝕性時，還會使混凝土出現(xiàn)起毛、酥松、麻面蜂窩起鼓剝落、孔洞露石、骨料分離等材質(zhì)破壞，導(dǎo)致隧道襯砌喪失承載力；其次由于隧底積水特別是隧底涌水，往往造成道床基底被軟化或淘空，隧底翻漿冒泥破壞道床，或使整體道床下沉開裂；第三，有凍害地區(qū)的隧道襯砌背后積水還會引起襯砌凍脹開裂，襯砌漏水會引起襯砌掛冰，侵入凈空。隧道防排水應(yīng)采取 “防、堵、截、排，因地制宜、綜合治理 ”的原則 。從以往的經(jīng)驗看，隧道襯砌背后排水不暢是引起病害的主要原因，經(jīng)過多年的探索和實踐證明，富水地層隧道采用排水溝與縱橫向排水盲溝相結(jié)合的排水系統(tǒng)效果較好。 高速鐵路隧道設(shè)計中，應(yīng)提高隧道的防排水等級，并根據(jù)隧道的地下水量選擇可靠的防排水措施，以確保防水效果，避免病害的發(fā)生。 水溝斷面應(yīng)根據(jù)水量大小確定。水溝的設(shè)置應(yīng)考慮清理和檢查要求； 暗埋 中心排水溝應(yīng)設(shè)檢查井。檢查井間距 不 宜 大于 50m， 其 蓋板面宜與隧底填充面齊平 。 檢查井形狀和尺寸應(yīng)考慮檢查維修需要，可參照《鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊隧道 》中的有關(guān)內(nèi)容。 19 19 側(cè)溝在邊墻襯砌側(cè)應(yīng)預(yù)留進水孔，間距 不宜大于 4m。側(cè)溝 與 中心水溝 間 應(yīng)設(shè)置 排水管 ，間距 不大于 50m。 對于隧道內(nèi)的側(cè)溝，為了使襯砌背后積水能夠及時排走，要求水溝靠近襯砌側(cè)要留有足夠的泄水孔。泄水孔的間距應(yīng)根據(jù)地下水量情況確定，一般情況下宜為 4m。 中心水溝主要起引排側(cè)溝水的作用，因此側(cè)溝與中心水溝每隔一定距離應(yīng)連通，一般采用定型管連通，間距與檢查井間距相匹配，宜為 30～ 50m，并與檢查井對應(yīng)設(shè)置。 隧道襯砌結(jié)構(gòu)的施工縫、變形縫應(yīng) 按一級防水要求 采取可 靠的防水措施 。 隧道襯砌結(jié)構(gòu)的施工縫、變形縫是防水設(shè)計的重點部位，應(yīng)做到不漏、不滲，無濕漬。設(shè)計時應(yīng)調(diào)查并掌握防水新材料、新技術(shù)的發(fā)展情況，積極而慎重的采用新型防水材料和防水新工藝。 隧道洞內(nèi)排水系統(tǒng)應(yīng)與洞外排水系統(tǒng)順接，必要時設(shè)置具有檢修、維護功能的緩沖井（池）。 洞外排水設(shè)施應(yīng)滿足以下要求： 1 應(yīng)避開不良、不穩(wěn)定地質(zhì)體，以較短途徑引排到 自然穩(wěn)定的溝谷中；經(jīng)路塹側(cè)溝、涵洞排放時， 應(yīng)采用無縫順接，并保證過水能力滿足要求，防止雍水。 2 對洞口范圍威脅施工及運 營安全的地表徑流、坑洞、漏斗、陷穴、裂縫等，應(yīng)采取封閉、引排、截流等工程措施消除安全隱患。 3 對橫跨洞口的自然沖溝、水渠，當溝底高程大于隧道洞頂高程時，優(yōu)先采用明洞頂設(shè)渡槽排水方案。 ～ 隧道 洞口排水處理應(yīng)引起足夠重視，尤其是新建工程引起的洞口地貌和地表徑流變化會對洞口附近的地表形成新的沖刷，久而久 20 20 之會直接影響隧道洞口安全，尤其是黃土地區(qū)的洞口排水必須在施工過程中進行檢查核對，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。 橫跨洞口的自然沖溝、水渠，當溝底高程大于隧道洞頂高程時，可采用接長明洞措施，在明洞頂設(shè) 渡槽排水方案，避免雨水直接沖刷路基邊溝或截水溝。 運營 通風 隧道運營通風應(yīng)根據(jù)隧道長度、隧道平面與縱斷面、道床類型、行車密度、自然條件、氣象條件及兩端洞口地形條件等因素綜合確定 ， 長度大于 20km 的隧道 宜 設(shè)置運營通風。 本條依據(jù)鐵道部科研項目《 特長隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風技術(shù)研究》 成果編制。一般情況下隧道內(nèi)不必考慮運營通風。 隧道長度大于 20km 時，由于運營維修人員在隧道內(nèi)停留時間相對較長，隧道中部自然換氣可能難以滿足維修作業(yè)時的環(huán)境要求標準，如果沒有足夠的輔助坑道 進行自然換氣，則需考慮機械通風換氣。 緊急 救援站 應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風， 避難所 和 有 緊急出口的隧道應(yīng)設(shè)置 應(yīng)急 通風 ；防災(zāi)通風應(yīng)在火災(zāi)情況下能控制煙霧擴散方向，與人員疏散相反方向的風速不應(yīng)小于 ； 防災(zāi)通風應(yīng)與運營通風結(jié)合考慮。 依據(jù)石太客運專線工程中鐵道部科研項目 《特長隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風技術(shù)研究》 成果，根據(jù)理論計算和試驗結(jié)果，當風速不小于 。 高速鐵路隧道設(shè)置運營通風時，應(yīng)將運營通風與防災(zāi)通風有機結(jié)合起來，減少通風設(shè)備數(shù)量，實現(xiàn)不同功能 區(qū)的資源共享，降低工程造價。 隧道通風方式應(yīng)根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟條件，考慮 工務(wù)維修、防災(zāi)救援 等因素，綜合比選確定 。 21 21 防災(zāi)救援 疏散 隧道防災(zāi)救援 疏散 應(yīng)貫徹 “以人為本， 應(yīng)急有備， 方便自救 ，安全疏散 ”的 工作方針 。 健全防災(zāi)救援 疏散 系統(tǒng)，預(yù)防災(zāi)害發(fā)生，將列車發(fā)生災(zāi)害事故后所產(chǎn)生的影響減少到最低程度。 高速鐵路運行動車組，災(zāi)害主要來自列車餐車起火、旅客攜帶危險物品上車及電線路起火等。平時應(yīng)加強旅客攜帶物品的檢查，嚴禁危險品被帶上車，列車車廂應(yīng)采用阻燃材料制作，運營期間應(yīng)加 強列車電線路檢查，對老化電線及時更換，以預(yù)防災(zāi)害的發(fā)生。同時在消防方面應(yīng)做到設(shè)備配備齊全，并應(yīng)對設(shè)備進行定期檢查，保證其性能完好。 長度大于 10km 的 隧道宜采用兩 個 單線隧道方案。 當隧道長度較長時，列車在隧道內(nèi)的運營時間增長，活塞通風效應(yīng)減弱，列車在隧道內(nèi)發(fā)生事故的機率增大，旅客疏散難度增大。采用兩