【文章內容簡介】 確定符合地區(qū)特點的設計小時時位及設計小時交 通量系數(shù)。當缺乏觀測資料時，設計小時交通量系數(shù)（ K）也可按以下公式進行計算： （ l）高速公路 K=[ 6In（ AADT） + 1]x（ 1+A） ＋△ （ 3 l） （ 2）一級公路 K=[ 3In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 2） （ 3）二級公路、三級公路 K=[ 8In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 3） 以上式中： K—設計小時 交通量系數(shù)（ %）； AADT—年平均日交通量（ veh/d）； △ —公路所在位置的修正系數(shù)；城市近郊取 0，公路取 %； A—地區(qū)氣象修正系數(shù)， 10%≤ A≤ 10%；一年中氣候變化顯著則選大值，平穩(wěn)則選小值，其中：華北地區(qū)平均值為 %，東北地區(qū)平均值為 %，西北地區(qū)平均值為 %，華東、中南和西南地區(qū)可不修正。 高速公路通行能力 根據(jù)交通部在北京、廣東、四川、河北、河南、遼寧和新疆等?。ㄊ?、自治區(qū)） 52 個高速公路觀測路段的調查數(shù)據(jù)，建立了高速公路速度 流量關系和高速公路流量 密度關系，如圖 3 1 和圖 3 2 所示。 影響通行能力的主要因素隨公路等級與公路設施類型的不同而異。雖然本規(guī)范提供了主要影響因素及其修正系數(shù)，但要說明的是：路面使用質量尤其是平整度、摩擦系數(shù)對通行能力的影響較大；而雨、雪、霧等氣象因素以及交通事故等對通行能力的影響同樣也較大。由于路面使用質量及氣象的影響程度變化很大，目前也沒有數(shù)據(jù)支持，故在主要影響因素中未計入這兩種因素。因此，本規(guī)范中的通行能力與服務水平是在路面使用質量良好及氣象條件正常情況下的關系及參數(shù)值。 圖 3 1 高速公路的速度 流 量散點圖 圖 3 2 高速公路的流量 密度散點圖 另外，需要強調的是，在進行高速公路規(guī)劃和設計時，不僅要對高速公路路段通行能力與服務水平進行分析、評價，還必須對互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū)進行分析、評價，以確定整條高速公路的綜合通行能力和鑒別可能產生“瓶頸”的地段，并提出應采取的交通工程措施，使全線服務水平保持一致。 關于高速公路互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)的通行能力分析、評價，以及平面交叉的設計通行能力分析、評價，本規(guī)范僅對這兩部分作了定性的規(guī)定，而其量化的分析方法和內容，可參閱交通部公路科學研究所 編制的《公路通行能力手冊》及其配套的通行能力分析程序。 一級公路通行能力 一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制 出入 的多車道公路，且必須設置中央分隔帶。從車輛運行特征來看：一級公路不同方向行駛的車輛互不干擾，車輛的超車行為是在同向超車道上完成，只有當同方向車流密度達到一定程度時，超車行為才會受到限制。所以，在不考慮拖拉機和其他橫向干擾的理想條件下，一級公路的運行特性與高速公路相似，其通行能力可采用高速公路分析、評價的方法。 一級公路根據(jù)使用功能，具干線功能的一級公路根據(jù)需要而采用控制出入措施的標準路段，設計通行能力與同設計速度的高速公路相近；而具集散功能的一級公路由于未排除路側干擾，車輛需要經常變換車道，側向余寬不足，運行質量不如前者，其通行能力和服務水平均有一定的折減，因此，其通行能力以具干線功能的一級公路為基準，按車道數(shù)、交通組成、駕駛者總體特征、平面交叉、路側干擾等因素進行修正。 特別是對于城市 出入 口附近的具集散功能的一級公路，因平面交叉較多，車流不能連續(xù)通行，交通特征已類似于快速路或主干線。因此，對其設計通行能力除應考慮路側干擾、變換車道和側向余寬不足等因素外，還應根據(jù)平面交叉 間 距與 車輛停車延誤予以修正。其修正系數(shù)計算公式如下： 式中： fj—平面交叉修正系數(shù)； SC—平面交叉間距（ m）； vD—設計速度（ km/h）； Am—車輛啟動時平均加速度，小客車采用 ； Dm—車輛制動時平均減速度，小客車采用 m/s2； Td—車輛在平面交叉處的平均停車延誤時間（ s）。 二級公路、三級公路通行能力 由于《標準》（ 2020）規(guī)定以小客車作為標準車型，故二級公路、三級公路的通行能力數(shù)值較 《 標準》（ 97）變化較大。為此，采用了基于速度 流量分析和延誤率 流量分析兩 種方法分別確定了理想條件下的二級公路、三級公路的通行能力值。 該研究是根據(jù)七省一市所觀測的公路條件數(shù)據(jù)庫、交通狀況數(shù)據(jù)庫的資料，建立速度與各種公路環(huán)境條件變量的統(tǒng)計模型，然后將每一觀測點的實際行駛速度按行車道寬度、路側干擾和地形條件等具體情況調整到理想條件下行駛速度，以此建立速度 流量關系模型（圖 3 – 3） 和延誤率 流量關系模型（圖 3 4）。 “表 二級公路、三級公路路段的設計通行能力”中的二級公路基本通行能力取值主要反映了不同設計速度（ 80km/h、 60km/h、 40km/ h）和不同 路面寬度的影響，而不準超車區(qū)比例則反映不同地形的差異。因此，同為 40km/h 設計速度的二、三級公路，由于所處地形不同，其不準超車區(qū)比例則會有較大的差異。如位于平原、微丘區(qū) 40km/h 的三級公路，其平、縱線形指標明顯要高于重丘、山區(qū) 40km/h 的二級公路，便導致不準超車區(qū)比例顯然要高得多， V/C 比亦較大，故設計通行能力應取其上限；而重丘、山區(qū) 40km/h 的二級公路則應取其下限。 圖 3 – 3 二級公路的速度 流量曲線 圖 3 – 4 二級公路的延誤率 流量曲線 4 總體設計 一般規(guī)定 總體設計是公路工程項目的總圖，要求協(xié)調專業(yè)間內外關系，確定標準、規(guī)模、方案，以形成完整的系統(tǒng)工程，實現(xiàn)安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的總體目標。 高速公路、一級公路應進行總體布局和作出設計，并要求在設計文件中以一定形式表達出來；二級公路，宜參照總體設計要點，予以考慮；三級公路、四級公路視具體情況而定。 總體設計應考慮的因素共歸納為 6 點，即： （ l）確定項目起、訖點以及銜接關系； （ 2）科學確定技術標準，合理運用技術指標，保障行車安全； （ 3）最大限度地保護環(huán)境； （ 4）充分利用走 廊帶自然資源，實現(xiàn)公路建設的可持續(xù)發(fā)展； （ 5）協(xié)調各專業(yè)間關系，注意聽取社會公眾意見； （ 6）按“全壽命設計”理念，采用綜合效益最佳的設計方案。 總體設計要點 高速公路、一級公路同一般公路相比，不但主體的平、縱線形指標高，而且相應增加了互通式立體交叉、分離式立體交叉、復雜的平面交叉、交通工程及沿線設施等諸多工程項目。這些工程項目無論設計或施工都較一般公路的工程項目復雜得多，所以從技術上必須加強對這些工程的總體設計，以確保諸多工程作用連貫、相互協(xié)調、布局合理。對于路線位置與各控制點、路線平縱線形與地 形及各種構造物、路線交叉、各項沿線設施的設置位置、間距等的銜接、協(xié)調與橫斷面之間的關系等，以及公路工程對自然環(huán)境的保護和協(xié)調、分期修建的總體布局及實施方案等，應在統(tǒng)籌布局的指導下系統(tǒng)地作好各項設計。據(jù)此擬定了 11 項設計要點，其思路如下： （ l）確定路線起、訖點。 （ 2）論證并確定公路等級、設計速度和設計路段。 （ 3）論證并確定車道數(shù)與設置慢車道的條件。 （ 4）論證高速公路、一級公路采用分離式路基的可行性。 （ 5）合理確定路堤高度，減小對沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并使公路工程建設融入 自然。 （ 6）重視并查明該區(qū)域的 工程地質與地質病害情況，論證并確定繞越、避讓或整治病害的方案與對策。 （ 7）確定同作為控制點的連接位置、連接方式。 （ 8）收費公路應論證收費制式，以確定收費方式與交叉型式等。 （ 9）綜合擬定各重要設施的位置、規(guī)模和間距，以滿足運行安全所需的最小距離。 （ 10）確定交通工程及沿線設施的建設規(guī)模、技術標準。 （ 11）對擬分期修建的工程，制訂分期修建方案，并作出相應的設計。 5 選線 選線工作所應涵蓋的全過程及其工作內容。 路線方案是由路線控制點決定的。路線控制點可以是路線起、終點，必須連 接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及橋梁、隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置。其中路線起、終點，必須連接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及特定的特大橋、特長隧道等的位置，是項目建議書中指定的路線必經之地，也是最主要的控制點。那么由這些控制點所決定的大的路線方案即稱為路線基本走向。 在路線基本走向控制點間，還有若干對路線方案起一定控制因素的點或位置，如大橋、長隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置，河流的哪一岸、城鎮(zhèn)的某一側、同一山嶺的哪一埡口、埡口的哪一側展線等。這些控制點都將決定路線的局部方案，因此由這些控制點所決定的路線方 案即稱路線走向。 至于中、小橋涵，中、短隧道，以及一般構造物的位置，對路線方案而言，一般不起控制作用。故在確定其位置時，應服從路線走向。 不同設計階段的選線工作重點不同，因之隨著工作階段的繼續(xù)與 深入 ，選線應是不斷重復、優(yōu)化的過程。實際工作中，從工程可行性研究開始，直至施工圖設計都應重視這一工作。 選線應考慮的因素很多，且變化很大。同一條件下，往往隨設 計人員的經驗、水平與手法不同，其設計可能各異，故只能根據(jù)實踐經驗的總結，擬定選線中應遵循的一般規(guī)律，作為原則性條文供設 計人員 使用，并通過 實踐，不斷取得經驗、總結提高。本條擇其主要因素規(guī)定如下： （ 1）必須由面到帶、由帶到線，由淺入深反復比較論證。 （ 2）處理好全局與局部的關系，注意局部難點突破給全局帶來的影響。 （ 3）注重工程地質調查、勘察，查清對公路工程的影響程度，并采取相應工程措施。 （ 4）根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定，國家實行土地用途管制制度，將土地分為農用地、建設用地和未利用地。嚴格限制農用地轉為建設用地，控制建設用地總量，對耕地實行特殊保護。建設用地是指建造建筑物、構筑物的土地，包括城鄉(xiāng)住宅和公共設施用地、工礦用地、交通水 利設施用地、旅游用地、軍事設施用地等。 （ 5）保護文物。根據(jù)《中華人民共和國文物保護法》規(guī)定，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動文物”，根據(jù)其歷史、藝術、科學價值，可以分別確定為全國重點文物保護單位，省級文物保護單位，市、縣級文物保護單位，并予以保護。鑒于古文化遺址、古墓葬等未發(fā)掘前很難判斷其準確位置，故應根據(jù)文物保護單位的等級，認真調查，盡可能地予以避讓。 （ 6）保護環(huán)境。 （ 7）協(xié)調同路線控制點的銜接。 （ 8）選線時就應考慮平、縱、橫面的相互間組合 與合理配合。 高速公路、一級公路的選線應采用紙上定線、現(xiàn)場核定的方法；二級公路、三級公路受條件限制，多采用現(xiàn)場定線。 選線應運用遙感、航測、 GPS、數(shù)字技術等新技術，以確?？辈斓膹V度、深度和質量，避免遺漏有價值的比較方案。 6 公路橫斷面 一般規(guī)定 公路路基標準橫斷面組成 本條系根據(jù)《標準》（ 2020） ~ 條規(guī)定的橫斷面組成要素而制定。 路基寬度 本條系按《標準》（ 2020） 條規(guī)定了整體式路基寬度。 路基寬度分“一般值”、“最小 值”，正常情況下應采用“一般值”，以保證路基整體的使用功能；條件受限制時，可采用“最小值”?！白钚≈怠钡氖褂迷陂L度上沒有限制，這點是同《路規(guī)》（ 94）中規(guī)定的“變化值不得在很長路段甚至全線采用”是有區(qū)別的。 本次修訂根據(jù)調整后的設計速度，分別對高速公路的六、八車道和一級公路的六車道的路基寬度作了規(guī)定。 《標準 》（ 2020）中規(guī)定設計速度為 80km/h的二級公路路基寬度“一般值”為 ,“最小值”為 。當設計速度為 80km/h 的二級公路位于中、小城鎮(zhèn)城鄉(xiāng)結合部，其混合交通量大需設置慢車道的路 段，經技術經濟論證后路基寬度可采用 。經調查，大部分省、市的二級公路并不是采用 ~ 之間的任意寬度，多為 ，故本次修訂將二級公路的路基寬度歸納為 和 兩種寬度是合適的，要求各地在采用二級公路路基寬度時，也趨于規(guī)范化。 增加的設計速度為 60km/h 的二級公路，根據(jù)調查分析，重丘、山嶺地區(qū)可以爭取到 60km/ h的平、縱技術指標，所采用的路基寬度大多為 ，在混合交通量大的地段也有采用 。本次修訂將設計速 度為 60km/h的二級公路的路基寬度規(guī)定為：“一般值”為 ,“最小值”為 ；對位于城鄉(xiāng)結合部混合交通量大的路段，其路基寬度經技術經濟論證可采用 。 目前，有的地方修建了一部分所謂“多車道”的二級公路，路基寬度達 ~ ，并劃分為四個車道，中間用雙黃線分隔，有的在路基兩側還設置慢車道。當?shù)胤Q這種路基寬度超過 “寬二級公路”。在這類“寬二級公路”上，行駛很不規(guī)范，非機動車經常侵占內側車道，汽車往往越過雙黃線駛入 對向車道超車。據(jù)管理與公安部門反映， 在這種路上車速高、事故多。通過對東、西部重點省的 263 位專家、 118 位運輸企業(yè)駕駛員的問卷調查， %的人認為在混合交通量大的路段，或城市 出入 連接線，可采取加寬路基設置慢車道；對路面寬大于 14m的二級公路， %的人認為雙車道公路最多附加兩條慢車道并劃線分隔較為安全。鑒于上述情況，本次修訂不再推薦 。 特別要指出的是，有些地方在建設高速公路時，路基寬度雖然按《標準》規(guī)定執(zhí)行，但采取減小土路肩寬度或左側路緣帶