【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 19 高負(fù)荷；在承受同樣載荷的情況下其徑向尺寸可以減小，從而縮小中心距，減小變速器的尺寸和質(zhì)量；錐體、外圈及滾子間基本的幾何關(guān)系使?jié)L子能正確對(duì)中，確保軸承的可靠性及長(zhǎng)壽命；接觸線長(zhǎng)加 之錐角和配合選擇適當(dāng)，則可提高軸的剛度，使齒輪正確嚙合、降低噪聲，減少自動(dòng)脫檔的可能并提高其壽命；圓錐滾子軸承可通過(guò)預(yù)緊消除軸向間隙和軸向竄動(dòng)。 變速器采用圓錐滾子軸承時(shí)，為了便于裝配和軸承預(yù)緊，通常將殼體設(shè)計(jì)成沿變速器軸中心線所在平面垂直分開(kāi)或水平分開(kāi)。 換檔型式 目前大多數(shù)的汽車(chē)變速器都采用同步器換檔，本設(shè)計(jì)也采用同步器換檔，因?yàn)槭褂猛狡髂鼙ＷC迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲的換檔，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)，從而提高了汽車(chē)的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行車(chē)安全性。但是它也有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大、 同步環(huán)使用壽命短等缺點(diǎn)。 變速器傳動(dòng)部分結(jié)構(gòu)的確定 在確定了變速器的齒輪、軸、軸承以及其它一些主要零部件的型式后，就可以結(jié)合變速器的傳動(dòng)方案，確定 SJ 變速器傳動(dòng)部分的結(jié)構(gòu)。 輸入軸通過(guò)一個(gè)滾針軸承和球軸承固定在變速器殼體上，輸入軸三、四、五檔齒輪通過(guò)滾子軸承松套在輸入軸上，三 /四檔同步器 5 通過(guò)花鍵與輸入軸相連。五檔同步器與輸入軸五檔齒輪相連，通過(guò)軸承松套在輸入軸上，五檔接合齒套與輸入軸制成一體。其他 3 個(gè)與輸入軸緊固相連的齒輪從左向右分別為輸入軸二檔齒輪、輸入軸倒檔第 1 齒輪和輸入軸二檔齒輪。 上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 20 輸出軸上 則 緊固相連著輸出軸四檔齒輪、輸出軸三檔齒輪、輸出軸五檔齒輪和輸出軸倒檔第 3 齒輪。輸出軸二檔齒輪和輸出軸一檔齒輪通過(guò)軸承松套在輸出軸上。一 /二檔同步器固連在輸出軸上。倒檔第 2 齒輪固連在倒檔中間軸上。 輸 入 軸和輸 出 軸的具體結(jié)構(gòu)和其上裝配的零件如圖 、 。 圖 SJ 變速器輸入軸分解圖 ； ； ； ； ； 器套管； ； ； ； 10. 五檔齒輪滾針軸承內(nèi)圈； ； ； ； ； 內(nèi)圈； ； ； ； ； 20.上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 21 鎖環(huán)； ／四檔同步器； ； ； ；； 圖 SJ 變速器輸出軸分解圖 ； ； ； ； ； 承支座； 7. 輸出軸內(nèi)后軸承； ； ； 軸承內(nèi)圈； ； ／二 檔同步器； ； ； 15.二檔齒輪滾針軸承； ； ； ； ； 軸承； ； ； 變速器主要參數(shù)的設(shè)計(jì) 確定了變速器的主要結(jié)構(gòu)之后，需要按照設(shè)計(jì)的要求，確定變速器的主要參數(shù)，以達(dá)到設(shè)計(jì)的要求。 檔數(shù) 增加變速器的檔數(shù)能改善汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。但檔數(shù)越多，變速器的結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，并且使尺寸輪廓和質(zhì)量加大。同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜，而且在使用時(shí)換檔頻率也增高。 上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 22 在最低檔傳動(dòng)比不變的條件下 ，增加變速器的檔數(shù)會(huì)使變速器相鄰的低檔與高檔之間的傳動(dòng)比比值減小，使換檔工作容易進(jìn)行。要求相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值在 以下 ,要求高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值小。 近年來(lái)為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前轎車(chē)一般用4～ 5 個(gè)檔位，級(jí)別高的轎車(chē)變速器多用 5 個(gè)檔，貨車(chē)變速器采用 4～ 5 個(gè)檔位或多檔。裝載質(zhì)量在 2～ 5檔變速器，裝載質(zhì)量在 4～8T 的貨車(chē)采用 6 檔變速器。多檔變速器多用于重型貨車(chē)和越野車(chē)。本設(shè)計(jì)考慮設(shè)計(jì)要求，采用 5 檔變速器。 傳動(dòng) 比 變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低檔傳動(dòng)比與最高檔轉(zhuǎn)動(dòng)比的比值。傳動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，汽車(chē)的最高車(chē)速和使用條件等因素有關(guān)。 選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車(chē)最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著力、汽車(chē)的最低穩(wěn)定車(chē)速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滾動(dòng)半徑等來(lái)綜合考慮。 （ 1）根據(jù)汽車(chē)最大爬坡度確定 一檔傳動(dòng)比 汽車(chē)爬陡坡時(shí)車(chē)速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有 m a x 1 0 m a x m a x( c o s s in )e g trT i i m g fr ? ???? ????????????????（ ） 則由最大爬 坡度要求 得出 的變速器 1 檔傳動(dòng)比為 上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 23 m a x m a x1m a x 0( c o s s in ) 3 . 1rgetm g r fi Ti???????????????????????（ ） 式中 m—— 汽車(chē)總質(zhì)量 ,1360kg ； g—— 重力加速度； f—— 道路阻力系數(shù) ,； max? —— 要求最大爬坡 ,30%(176。 )； r —— 驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的半徑， ； maxeT —— 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， 145Nm? ； 0i —— 主減速器傳動(dòng)比， ； T? —— 汽車(chē)傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率， (2) 根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪與地面的附著力確定一檔傳動(dòng)比 汽車(chē)行駛時(shí)，為了使驅(qū)動(dòng)輪不打滑，必須使驅(qū)動(dòng)力等于或小于驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著力。 max 1 0e g t ZrT i i Fr ? ?? ?????? ? ??????????????????（ ） 求得的變速器 1 檔傳動(dòng)比為： 1 m ax 0 etFri Ti?????????????? ? ?????? ???????（ ） 式中 ZF —— 驅(qū)動(dòng)輪上法向反作用力， 9395N； ? —— 道路的附著系數(shù)， ? = (3) 其它各檔傳動(dòng)比的確定 五檔式變速器中第四檔為直接檔，傳動(dòng)比為 1。第五檔為超速檔一般取 左右 。一至四檔傳動(dòng)比 一般 取為等比數(shù)列，但是由于變速箱各檔利用率差別很大，高檔利用率比低檔大，所以在現(xiàn)代設(shè)計(jì)中，變速箱各檔上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 24 傳動(dòng)比并不是正好按等比級(jí)數(shù)來(lái)分配的，而是在高檔區(qū)內(nèi) 相鄰兩檔間的傳動(dòng)比的間隔比低檔區(qū)的要小。對(duì)于倒檔一般初選與一檔相同，但由于設(shè)計(jì)方法的影響，一般倒檔為兩對(duì)齒輪嚙合，情況較復(fù)雜，其設(shè)計(jì)是在中心距已定的情況下。而中心距又是由一檔所得，所以從強(qiáng)度考慮，倒檔傳動(dòng)比應(yīng)小于一檔。當(dāng)然，若以倒檔來(lái)設(shè)計(jì)中心距則傳動(dòng)比可大些。各傳動(dòng)比確定后可依此設(shè)計(jì)齒輪，實(shí)際傳動(dòng)比可根據(jù)齒數(shù)調(diào)整。 考慮實(shí)際傳動(dòng)比還需要根據(jù)齒數(shù)調(diào)整，故 此處初步設(shè)計(jì)的傳動(dòng)比為i1=,i2=,i3=,i4=,i5=， i 倒 ＝ 。 中心距 A 對(duì)于兩軸式變速器 ,輸 入軸與輸出軸之間的距離稱(chēng)為變速器中心距。其大小不僅對(duì)變速器的外形尺寸 ,體積和質(zhì)量大小 ,而且對(duì)齒輪的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力就越大，齒輪壽命就越短。最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證齒輪有必要的接觸強(qiáng)度來(lái)確定。 變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能性、方便性 以 及不影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。此外受一檔小齒輪齒數(shù)不能過(guò)少的限制，要求中心距也要大些。 變速器的中心距 A 可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式初選： 3 1maxAA K T? ??????????? ? ?? ????????????（ ） 式中 AK —— 中心距系數(shù)。對(duì)轎車(chē)取 ～ ；對(duì)貨車(chē)取 ～ ；對(duì)多檔主變速器，取 ～ 11； 1maxT —— 變速器處于 1 檔時(shí)的輸出轉(zhuǎn)矩， 1max max 1e g gT T i ?? ； 上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 25 maxeT —— 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， 145N?m； 1gi—— 變速器的 1 檔傳動(dòng)比； g?—— 變速器的傳動(dòng)效率，取 。 初選中心距也可以由發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩按下式直接求出： 33 m a x 1 4 .5 1 4 5 7 6A e eA K T m m? ? ? ? ?????? ? ??????????（ ） 式中 AeK —— 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩直接求中心距時(shí)的中心距系數(shù)，對(duì)轎車(chē)取 ～ ，對(duì)貨車(chē)取 ～ 。 轎車(chē)變速器的中心距在 65～ 80mm 變化范圍，貨車(chē)的變速器中心距在80～ 170mm 范圍內(nèi)變化。原則上總質(zhì)量小的汽車(chē)中心距小。 外形尺寸 變速器的軸向尺寸與檔位數(shù)、齒輪 型式、換檔機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式等都有直接關(guān)系，設(shè)計(jì)初可根據(jù)中心距 A 的尺寸參用下列關(guān)系初選。 商用車(chē)變速器殼體的軸向尺寸： 四檔 （ ～ ） A 五檔 （ ～ ） A 六檔 （ ～ ） A 乘用車(chē)變速器殼體的軸向尺寸：（ ～ ） A 變速器殼體的軸向尺寸最后應(yīng)由變速器總圖的結(jié)構(gòu)尺寸鏈確定。 此處由于選用五檔變速器，故其外形尺寸初定為 3A＝ 228mm。 軸的直徑 變速器的軸應(yīng)設(shè)計(jì)成階梯式。當(dāng)變速器工作時(shí)，軸除了傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來(lái)自齒輪作用的徑向力，如果是斜齒輪還有軸向力。在這些力 的作上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 26 用下，變速器軸必須有足夠的強(qiáng)度和剛度。軸的剛度不足會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度和耐磨性產(chǎn)生影響，增加工作噪聲。 輸入軸花鍵部分直徑 d 可按下式初選 3 m a x 21ed K T m m?????????????????????????（ ） 式中 K 為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)， K=,Temax為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（ 145N? m） 其它部分的軸徑按變速器的結(jié)構(gòu)需求，考慮階梯式的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。 齒輪參數(shù) （ 1）模數(shù)的選取 遵 循的一般原則：為了減少噪聲，應(yīng)合理減少模數(shù)，增加齒寬；為使質(zhì)量小，應(yīng)合理增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；從工藝方面考慮，各檔齒輪應(yīng)選用同一種模數(shù)；而從強(qiáng)度方面考慮，各檔齒數(shù)應(yīng)有不同的模數(shù)。減少轎車(chē)齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應(yīng)選小 。 對(duì)貨車(chē)，減小質(zhì)量比噪聲更重要，故齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)。 低檔齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)，其他檔位選另一種模數(shù)。少數(shù)情況下汽車(chē)變速器各檔齒輪均選用相同的模數(shù)。 嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開(kāi)線齒輪。由于工藝上的原因，同一變速器的接合齒模數(shù)相同。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利于換檔。 根據(jù)圓柱齒輪強(qiáng)度的簡(jiǎn)化計(jì)算方法，可列出齒輪模數(shù) m 與彎曲應(yīng)力 之間有如下關(guān)系： 直齒輪模數(shù)： 3 2wcfj yzK KKTm ?? ?? ?????????????????????????（ ） 上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 27 式中 jT ——計(jì)算載荷， N?mm； ?K —— 應(yīng)力集中系數(shù)，直齒齒輪取 ； fK —— 摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取 ，被動(dòng)齒輪取 ； Z—— 齒輪齒數(shù)； cK —— 齒寬系數(shù)，直齒齒輪取 ～ ； y—— 齒形系數(shù)。齒高系數(shù) f相同、節(jié)點(diǎn)處壓力角不同時(shí)： yy ? ， yy ? ， yy ? ， 2025 yy ? ；壓力角相同、齒高系數(shù)為 時(shí)， ??? ； w? —— 輪齒彎曲應(yīng)力，當(dāng) maxej TT? 時(shí)， 直齒齒輪的許用應(yīng)力850~400][ ?w? MPa。 斜齒齒輪法向模數(shù)： 3 c os2wcjn yKzK KTm ?? ???? ???????????????????????（ ） 式中 ?K —— 應(yīng)力集中系數(shù)，斜齒齒輪取 1. 5； ? —— 斜齒齒輪螺旋角； cK —— 齒寬系數(shù)，斜齒齒輪取 ～ ； ?K —— 重合度影響系數(shù)， 取 2； y —— 齒形系數(shù)，按當(dāng)量齒數(shù)按 3/ cosnZZ ?? 查詢； w? —— 輪齒彎曲應(yīng)力，轎車(chē)變速器斜齒齒輪取 350~180][ ?w? MPa，貨車(chē)變速器斜齒齒輪取 250~100][ ?w? MPa。 汽車(chē)變速器齒輪法向模數(shù)取值范圍如下： 微型、輕型轎車(chē)， ～ ； 中型轎車(chē)， ～ 3； 上海工程技術(shù)大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SJ 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 28 中型貨車(chē)， ～ ； 重型貨車(chē)， ～ 6。 同步 器和嚙合套的接合齒多采用漸開(kāi)線齒，取值范圍為： 轎車(chē)及輕型、中型貨車(chē)為 2～ ； 重型貨車(chē)為 ～ 5。 出于工藝考慮，模數(shù)應(yīng)盡量統(tǒng)一。 (2)壓力角的選擇 壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車(chē)，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對(duì)貨車(chē)，為提高齒輪承載力，取大些。 變速器齒輪用 20176。 ,接合套或同步器的接合齒壓力角用 30176。 (3)螺旋角的選擇 斜齒輪在變速器中得到廣泛的應(yīng)用。選斜齒輪的螺旋角，要注意 它 對(duì)齒輪工作噪聲 、 齒輪的強(qiáng)度和軸向力的影響。從提高低檔齒 輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，不希望用過(guò)大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強(qiáng)度著眼，應(yīng)選用較大螺旋角。 斜齒輪螺旋角可在下面提供的范圍內(nèi)選用： 轎車(chē)變速器： 兩軸式變速器為 20176?！?30176。 中間軸式變速器為 22176?！?34176。 貨車(chē)