【文章內容簡介】 。 鐵道大學畢業(yè)論文 4 韓家?guī)X站工程電碼化控制電路 韓家?guī)X站工程電碼化的特點： (1)采用 25Hz 相敏軌道電路疊加 ZPW－ 2021 兩線制電碼化。 (2)正線電碼化采用預疊加發(fā)碼方式 (即列車占用某一區(qū)段時，其運行前方與本區(qū)段相鄰的區(qū)段就開始發(fā)碼 )，側線電碼化采用壓入疊加發(fā)碼方式發(fā)碼。 (3)正線正向接、發(fā)車進路以及逆向接、發(fā)車進路均設置電碼化。 (4)每條正線設 2 個發(fā)送器，正向接車進路和逆向發(fā)車進路共用 1 個發(fā)送器；正向發(fā)車進路和逆向接車進路共用 1 個發(fā)送器；每條側線股道也設置 2 個發(fā)送器。 (5)發(fā)碼區(qū)段的 送受電端均設置室內隔離盒及室外隔離盒，用來實現(xiàn) 25Hz 軌道電源與 ZPW－ 2021 移頻信號共用傳輸通道而互不干擾。 (6)正線的每個發(fā)送器設 2 條發(fā)碼通道，以滿足任一瞬問都有兩相鄰區(qū)段在發(fā)碼，保證機車信號在時間和空間上的連續(xù)。 (7)全站電碼化發(fā)送設備采用 N+1 冗余方式設計，保證任一發(fā)送設備出現(xiàn)故障，自動轉換至 +1 發(fā)送設備并報警，保證列車行車安全可靠。 (8)正線及側線股道分割為 2 個軌道區(qū)段 [3] 。 韓家?guī)X站工程電碼化載頻設置 (1)下行正線正向接車進路與反方向發(fā)車進路合用 1 個發(fā)送盒，載頻設定 為1700Hz；下行正線正向發(fā)車進路與反方向接車進路合用 1 個發(fā)送盒，正向發(fā)車進路載頻采用 2300Hz，反方向接車進路載頻采用 1700Hz，由改頻繼電器實現(xiàn)載頻頻率自動轉換； (2)上行正線正向接車進路與反方向發(fā)車進路合用 1 個發(fā)送盒，載頻設定2021Hz1；上行正線發(fā)車進路與反方向接車進路合用 1 個發(fā)送盒，正線發(fā)車進路載頻采用 2600Hz1，反方向接車進路載頻采用 2021Hz，由改頻繼電器實現(xiàn)載頻頻率自動轉換； (3)側線股道下行發(fā)車方向載頻按 2300Hz、 1700Hz 的規(guī)律交替布置，上行發(fā)車方向載頻按 2600Hz、 2021Hz 的規(guī)律交替布置。 (4) 在非電化區(qū)段，入口電流也按電化區(qū)段統(tǒng)一標準，即 1700 Hz、 2021 Hz、 2300 Hz為 500 mA， 2600 Hz 為 450 mA。發(fā)碼區(qū)段的送受電端均設置室內隔離盒及室外隔離盒，用來實現(xiàn) 25Hz 軌道電源與 ZPW－ 2021 移頻信號共用傳輸通道而互不干擾。不使繼電器錯誤勵磁，故隔離設備故障后電碼化信息不會使繼電器錯誤勵磁，即隔離設備具有 “故障 安全 ”性能。 鐵道大學畢業(yè)論文 5 韓家?guī)X站工程電碼化電路的站場布置 : 圖 21 韓家?guī)X站工程電碼化電路的站場布置 預疊加電碼化原理 “預先疊加發(fā)碼”確切地說應稱為“逐段疊加預先發(fā)碼” 圖 22 逐段疊加預先發(fā)碼原理圖 正線接車進路內共有 3DG、 5DG、 IGD IGD 8DG 五段軌道電路，發(fā)送盒的兩路獨立輸出，分別通過各自的 CJ 條件向 3DG、 5DG、 IGD1 和 IGD 8DG 進行疊加。而 CJ 的供電始于上一段軌道占用，止于下一段軌道占用，在任一瞬間均有相鄰的兩個 CJ↑，一個是本區(qū)段的，另一個是下一個區(qū)段的。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應的 CJ 發(fā)往軌道，對于下一個區(qū)段實現(xiàn)了“預先疊加發(fā)碼”。這種電碼化方式的電碼中斷時間只存在鋼軌絕緣處，在列車速度為 120 km/h 時約為 s 左右，是目前各種電碼化中電碼中斷時間最短的電路制式，此 s 為“空間中斷”，如絕緣特 殊處理后可消減“空間中斷”。 保證相鄰的軌道電路的送、受電端不相混，又能保證發(fā)送盒任一瞬間只向一個區(qū)段發(fā)送，從而保證了入口電流和能正確選定發(fā)送盒應有的最小發(fā)送功率要求。當列車進入不由它控制發(fā)碼的區(qū)段時，例如接車進路駛入股道或發(fā)車進路駛入?yún)^(qū)間時，即可切斷它的供電電路。 鐵道大學畢業(yè)論文 6 正線區(qū)段控制電路 正線區(qū)段包括進直的接車進路和出直的發(fā)車進路內各區(qū)段（正線股道除外）。按鐵標“鐵路車站電碼化技術條件”規(guī)定，當列車冒進信號時，內方區(qū)段不得發(fā)碼的要求，每一進路需設置一個允許發(fā)碼的控制繼電器（ JMJ 或 FMJ），只有開 放相應信號（排除了冒進信號）時才具備發(fā)碼的條件，它的工作直接區(qū)分列車進入內方后能否發(fā)碼，涉及安全，借助超速防護裝置確保防止冒進信號，故該發(fā)碼的控制繼電器應采用“肯定”的邏輯關系，即它吸起時才發(fā)碼。 繼電器的供電電路應按“故障 — 安全”原則設計，即構成供電的必備條件也均采用“肯定”的邏輯關系→前接點接通。而繼電器開通的時機條件（非安全性）可做成與必備條件相同，也可做成“列車接近時”兩種方式 [4] 。 控制繼電器的恢復條件或時機，即它供電電路的切斷，按接點電路設計的一般原理，知“當它的任務完成時即為它的恢復時機 ”，不難看出，當列車進入不由它控制發(fā)碼的區(qū)段時，例如接車進路駛入股道或發(fā)車進路駛入?yún)^(qū)間時，即可切斷它的供電電路。 圖 23 預疊加電碼化示意圖 另外要保證區(qū)段瞬間分路后，由于信號已關閉，為保證不使以后的列車冒進后能錯誤收到碼，此時也應使 MJ 恢復到落下位置。 由于電碼化繼電器 MJ 的“開放信號”的必備條件當列車進入內方后將自動關閉，故 MJ 吸起的必備條件應是“曾開放信號”，同時應有自閉電路。 由圖可知，任一瞬間只有相鄰的兩個 CJ 吸起，例如列車駛入 5DG，此時 5DG的 5CJ 和 IGD 的 IGCJ 條件具備從而使 5CJ 和 IGDCJ 均吸起。而 3DG 由于 3CJ 而切鐵道大學畢業(yè)論文 7 斷供電電路落下。如使相鄰的兩個區(qū)段分別由不同的發(fā)送盒發(fā)送，列車冒進信號時，內方區(qū)段不得發(fā)碼的要求，每一進路需設置一個允許發(fā)碼的控制繼電器，必備條件當列車進入內方后將自動關閉，故 MJ 吸起的必備條件應是“曾開放信號”，同時應有自閉電路，則既能保證相鄰的軌道電路的送、受電端不相混，又能保證發(fā)送盒任一瞬間只向一個區(qū)段發(fā)送，從而保證了入口電流和能正確選定發(fā)送盒應有的最小發(fā)送功率要求。 鐵道大學畢業(yè)論文 8 第 3 章 韓家?guī)X站電碼化控制 正線股道及到發(fā)線股道疊加電碼化示意圖 圖 31 正線股道及到發(fā)線股道疊加電碼化示意圖 FS—— 電碼化發(fā)送設備； GLQ—— 電碼化隔離器； CJ—— 電碼化傳輸繼電 電碼化電路設計 電碼化電路的設計原則：首先是發(fā)碼條件；其次是發(fā)碼時機；再其次是恢復時機；最后是電路的完善，如是否需要緩吸、緩放或加強型繼電器等等。 預疊加電碼化電路，一般由三大部分組成：信號、進路檢查電路 (控制電路 )；轉換開關電路；發(fā)碼電路 [5] 。 控制電路 信號、進路檢查電路只限經(jīng)道岔直向接車進路或自動閉塞區(qū)段經(jīng)道岔直向發(fā)車進路的電碼化。這個電路由接車電碼化繼 電器 JMJ、發(fā)車電碼化繼電器 FMJ 組成。根據(jù)《鐵路車站股道電碼化技術條件》的規(guī)定，道岔區(qū)段電碼化應檢查列車是否冒進信號以及列車進路為道岔直向接車或道岔直向發(fā)車，該進路不單檢查這兩個條件，并要作記錄供轉換開關電路使用。 ? 接車電碼化繼電器 JMJ 作用：為控制發(fā)碼時機而設置，在電氣集中車站站內正線接車進路電碼化時設計。它在進站信號機開放后、列車壓入接車進路內方第一段軌道區(qū)段后勵磁吸起。 當列車進入股道，Ⅰ GJF 失磁落下切斷 XJMJ 的 KZ 電源，則 XJMJ↓失磁落下復原，結束接車進路電碼化。 鐵道大學畢業(yè)論文 9 接車電碼化繼電器 XJMJ↑勵磁吸起，證明通向Ⅰ股道直股接車進路的電碼化條件已經(jīng)具備， XJMJ↓，證明不具備電碼化條件。 接車電碼化繼電器 JMJ 電路 如 圖 ： 圖 32 接車電碼化繼電器 JMJ 電路 圖中 X 方向Ⅰ股道正線接車。 XJMJ 繼電器有一條勵磁電路和一條自閉電路。XJMJ 繼電器的勵磁必須檢查以下條件：進站信號必須處于開放狀態(tài) XLXJ↑吸起；直股接車 X 正線信號繼電器 XZXJ↑吸起；進路內的股道區(qū)段無車占用 IGJF↑；那么， XJMJ 繼電器勵磁吸起并經(jīng)過其本身第一組前接點和進路內所有道岔區(qū)段其中之一被占用，即 3DGJF、 5DGJF、之中有一個在落下狀態(tài)；將 XLXJF↑、 XZXJ↑條件短路后自閉。在 XJMJ 繼電器的線圈兩端并接電阻 R、電容 C 的作用是增加該繼電器的緩放時間，防止因小車跳動導致軌道電路瞬間失去分路，而使 XJMJ 失磁錯誤落下，中止電碼化。 ? 發(fā)車電碼化繼電器 FMJ 作用：為控制發(fā)碼時機而設置，在自動閉塞區(qū)段的電氣集中車站內，經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路實施電碼化時設計。它在出站信號機開放、列車接近壓入發(fā)車進路內方第一段軌道區(qū)段后勵磁吸起。 發(fā)車電碼化繼電器 FMJ 電路如圖 33 所示， XFMJ 繼電器同樣由一條勵磁電路和一條自閉電路組成 。 XFMJ 繼電器的勵磁必須檢查以下條件： XⅠ出站信號必須處于開放狀態(tài) XLXJ↑；建立經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路，上行正線信號繼電器 SZXJ 在勵磁吸起狀態(tài)；下行一離去區(qū)段空閑 X1LQJ↑；那么， XFMJ 繼電器勵磁吸起并經(jīng)過其本身第一組前接點和發(fā)車進路內任一軌道區(qū)段有車占用，即 12 DGJF、 46DGJF 之中有一個在落下狀態(tài)；將 XLXJ↑、 SZXJ↑條件短路后自閉進路內的股道區(qū)段無車占用IGJF↑；那么， XJMJ 繼電器勵磁吸起并經(jīng)過其本身第一組前接點和進路內所有道岔區(qū)段其中之一被占用，即 3DGJF、 5DGJF、之中 有一個在落下狀態(tài)，實現(xiàn)進路 ， XFMJ繼電器同樣由一條勵磁電路和一條自閉電路組成 。 鐵道大學畢業(yè)論文 10 圖 33 發(fā)車電碼化繼電器 FMJ 電路 在 XFMJ 繼電器的線圈兩端并接電阻 R、電容 C 的作用也是增加該繼電器的緩放時間，防止因小車跳動導致軌道電路瞬間失去分路使 XFMJ 失磁錯誤落下，中止電碼化。 當列車占用上行一離去區(qū)段時， X1LQJ 失磁落下，切斷繼電器的 KZ 電源，使XFMJ 失磁落下復原，結束發(fā)車進路電碼化。 發(fā)車電碼化繼電器 XFMJ 勵磁吸起，證明 I 股道經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路的電碼化條件已經(jīng)具備， XFMJ↓，證明不具備電碼化條 件。 轉換開關電路 轉換開關電路由傳輸繼電器 GCJ 和電碼化繼電器 (JMJ 或 FMJ)組成。該電路負責驗證軌道電路轉發(fā)機車信號信息的條件，并控制向鋼軌發(fā)碼及軌道電路恢復的時機。 (1)經(jīng)道岔直向接車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路 接車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路如圖 34 所示，正線的 GCJ 電路由兩條勵磁電路構成，它沒有自閉電路。 I 股道正線接車進路內實施電碼化的每一段軌道電路，迎著列車運行方向發(fā)碼時，設置一個 GCJ。 這些傳輸繼電器工作時，負責將電碼化的發(fā)送設備接通至室外軌道傳輸網(wǎng)絡。 XJMJ 吸起，證明 該進路已經(jīng)具備實施電碼化條件； X3JGJ 落下，證明列車已占用接近區(qū)段，此時 3DG 區(qū)段實施電碼化的時機已到，代表本區(qū)段的傳輸繼電器 IGCJ勵磁吸起，當列車壓入本軌道區(qū)段 3DGJ 落下后， 3DG 軌道區(qū)段的 IGCJ 的第一條勵磁電路被切斷，第二條勵磁電路接通，同時建立下一個區(qū)段的 3GCJ 第一條勵磁電路，當列車壓入下一個軌道區(qū)段 5DGJ 落下后， 3DG 軌道區(qū)段的 IGCJ 的第二條勵磁電路被切斷復原，該區(qū)段的電碼化結束。 5DGJ 落下重復上面 3DG 區(qū)段的電碼化過程。當鐵道大學畢業(yè)論文 11 列車進入股道后， IGJF 失磁落下，進路內道岔區(qū)段 (或無岔區(qū)段 )的電碼化結束，電路全部復原。 圖 34 接車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路 (2)經(jīng)道岔直向發(fā)車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路 發(fā)車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路如圖 35 所示，正線發(fā)車的傳輸繼電器 GCJ 電路同樣由兩條勵磁電路構成，它也沒有自閉電路。下行方向 I 股道正線發(fā)車進路內實施電碼化的每一段軌道電路，迎著列車方向發(fā)碼時，設置一個 GCJ。它的工作原理與經(jīng)道岔直向接車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路基本相同。 圖 35 發(fā)車進路的傳輸繼電器 GCJ 電路 SIFMJ 吸起，證明該進路已經(jīng)具備實施電碼化條件； IG1GJF 落下，證明列車已占用接近區(qū)段，此時 3DG區(qū)段實施電碼化的時機已到。代表本區(qū)段的傳輸繼電器 3GCJ勵磁吸起，當列車壓入本軌道區(qū)段 3DGJF 落下后， 3DG 軌道區(qū)段的 3GCJ 的第一條勵磁電路被切斷，第二條勵磁電路接通，同時建立下一個區(qū)段的 5GCJ 第一條勵磁電路，當列車壓入下一個軌道區(qū)段， 3DGJF 落下后， 3DG 軌道區(qū)段的 3GCJ 的第二條勵磁電路被切斷復原，該區(qū)段的電碼化結束。 IG1JF 落下重復上面 3DG 區(qū)段的電碼鐵道大學畢業(yè)論文 12 化過程。當列車進入下行一離去區(qū)段后， S1LQ 失磁落下， SIFMJ 落下，進路內道岔區(qū)段 (或無岔區(qū)段 )的電碼化結束，電路全部復原。 (3)股道有中間出岔時的傳輸繼電器 CJ 電路 股道有中間出岔時的傳輸繼電器 CJ