【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 區(qū)出入通道，即居住區(qū)內(nèi)道路； fd10 為城市外圍公路。 交通流量 預(yù)測(cè) 交通流量預(yù)測(cè)模擬過(guò)程的一般步驟 ? 出行產(chǎn)生 20 各交通小區(qū)的出行次數(shù)。 ? 出行分布 各交通小區(qū)相互間出行次數(shù) ? 交通方式劃分 從一區(qū)到另一區(qū)的出行可能采取的交通方式。 ? 交通量分配 將任意兩區(qū)之間的交通流分配到各路段上。 居民出行預(yù)測(cè)的原則 ? 符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律 ? 符合居民出行基本交通特征規(guī)律 ? 和土地利用有機(jī)結(jié)合 ? 反映政策的敏感性 根據(jù)預(yù)測(cè)， 2020 年 xxx 市人口為 85 萬(wàn)人， 根據(jù) xxx 市居民出行調(diào)查結(jié)果 , 居民出行日平均次數(shù)為 /人日，則居民出行總次數(shù)為 萬(wàn) 人次 /日。 出行產(chǎn)生 交通小區(qū)出行產(chǎn)生和吸引量的大小取決于該小區(qū)的土地利用情況，人口密度及小區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。本次交通量預(yù)測(cè)主要考慮以土地利用性質(zhì)作為交通的產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)；小區(qū)的出行人口作為交通產(chǎn)生點(diǎn)；工業(yè)、行政辦公用地作為交通吸引點(diǎn)。根據(jù)人口預(yù)測(cè)以及居民出行調(diào)查中的出行人口比例（ %）和晚高峰小時(shí)系數(shù) (%)，計(jì)算各交通小區(qū)的晚高峰交通出行產(chǎn)生量（ =總?cè)丝??出行人口比例 ?日平均出行 21 次數(shù) ?晚高峰小時(shí)系數(shù)）；根據(jù)總體規(guī)劃及沙市新區(qū)規(guī)劃中的土地利用規(guī)劃推算出各交通小區(qū)的就業(yè)比例和交通出 行吸發(fā)量的平衡原理，計(jì)算出各小區(qū)的晚高峰交通吸引量。 出行分布 出行分布預(yù)測(cè)指將出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)中獲得的各交通小區(qū)發(fā)生量，吸引量轉(zhuǎn)換成交通區(qū)與交通區(qū)之間的空間起訖量，即 O－ D 矩陣，所以，出行分布模型是一種空間相互作用模型。出行分布預(yù)測(cè)方法主要分兩大類(lèi)：增長(zhǎng)系數(shù)法及重力模型法。重力模型的優(yōu)點(diǎn)就在于考慮到土地利用對(duì)交通的影響，以及交通運(yùn)輸系統(tǒng)的變化對(duì)交通分布的影響。我們采用重力模型中的熵模型，該模型采用負(fù)指數(shù)函數(shù)作為交通阻抗函數(shù)，其公式如下： fij(l)=exp(lij/L) 式中： fij(l) —— 交通小區(qū) i 到 j 之間的交通阻抗函數(shù) lij —— 交通小區(qū) i 到 j 之間的行程距離，即 L 矩陣 L —— 同交通方式的平均出行距離 本次交通量預(yù)測(cè)， lij由軟件算得，各交通方式的平均出行距離由交通調(diào)查得出。 交通分配 交通分配一般是指由交通量的 OD 分布推算道路網(wǎng)上的交通流量，因而是城市道路交通量分析的最重要內(nèi)容之一，也是城市道路交通量預(yù)測(cè)的關(guān)鍵步驟之一，是對(duì)出行者出行擇路行為的描述。由 OD 推算路網(wǎng)流量的方法主要取決于對(duì)出行者（車(chē)輛或行人）交通行為的描述準(zhǔn)則，由 不 22 同的準(zhǔn)則會(huì)得到不同的交通分配模型或方法，本次預(yù)測(cè)使用的是平衡模型。該模型的建立基于最優(yōu)原則，該原則指出，出行者在可能選取的所有路徑中，所采取的路徑上的出行費(fèi)用不大于任何其他路徑上的費(fèi)用。也即每個(gè)出行者總是按時(shí)間最短或費(fèi)用最小來(lái)選擇路徑。從一點(diǎn)到另一點(diǎn)不論選擇何種路線所消耗的時(shí)間或費(fèi)用都一樣。這時(shí)可視路網(wǎng)上的交通流量達(dá)到一種平衡狀態(tài)，建立在該原則上的分配模型為平衡分配模型。目前平衡分配模型在國(guó)內(nèi)外已得到深入發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。 客運(yùn)量預(yù)測(cè) 城市客運(yùn)總量預(yù)測(cè) 如前所述，到規(guī)劃期末 居民出行總次數(shù)為 人次 /日。 交通方式構(gòu)成 根據(jù)分析及模型預(yù)測(cè)，交通方式構(gòu)成如下表： 表 44 市區(qū) 2020年出行方式構(gòu)成 出行方式 步行 自行車(chē) 摩托車(chē) 公交車(chē) 小客車(chē) 出租車(chē) 合計(jì) 日出行人次 (萬(wàn)人次 /日 ) 出行構(gòu)成 (%) 100 對(duì)外客運(yùn)量預(yù)測(cè) 公路對(duì)外客運(yùn)量預(yù)測(cè) 公路對(duì)外客運(yùn)量包括出入市區(qū)的客運(yùn)量和過(guò)境客運(yùn)量?jī)刹糠?。根?jù)出入口現(xiàn)狀 調(diào)查，其中過(guò)境客運(yùn)量約占對(duì)外客運(yùn)量的 5%，取對(duì)外客運(yùn)量的增長(zhǎng)速度略低于客運(yùn)車(chē)的增長(zhǎng)速度，以年均 8～ 10％的增長(zhǎng)速度計(jì)， 2020年的對(duì)外客運(yùn)量為 3000萬(wàn)人次 /年。 23 鐵路對(duì)外客運(yùn)量預(yù)測(cè) 由于 xxx鐵路尚未達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，目前基本無(wú)客運(yùn)量。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，取規(guī)劃期末人均鐵路出行量為 2 次／年，則遠(yuǎn)期鐵路年客運(yùn)量為 170萬(wàn)人次。 航空客運(yùn)量 沙市機(jī)場(chǎng) 95 年客運(yùn)量為 萬(wàn)人次，預(yù)測(cè)規(guī)劃末期客運(yùn)量為 20萬(wàn)人次。 水運(yùn)客運(yùn)量 沙市港目前客運(yùn)量呈下降趨勢(shì)，考慮一部分旅游的需要，預(yù)測(cè)規(guī)劃末期客運(yùn)量為 250萬(wàn)人次。 對(duì)外客運(yùn)量匯 總 表 45 市區(qū) 2020 年對(duì)外客運(yùn)量預(yù)測(cè)匯總 公路 鐵路 水運(yùn) 航空 合計(jì) 運(yùn)量 (萬(wàn)人次 /年 ) 3000 170 250 20 3440 分擔(dān)比例 (%) 100 貨運(yùn)量預(yù)測(cè) 城市貨運(yùn)總量預(yù)測(cè) 本此貨運(yùn)總量采用產(chǎn)值系數(shù)法進(jìn)行預(yù)測(cè)。產(chǎn)值系數(shù)法是從單位國(guó)民生產(chǎn)總值產(chǎn)生的城市貨運(yùn)量入手預(yù)測(cè)城市總貨運(yùn)量的方法，是一種宏觀預(yù)測(cè)方法。用此方法預(yù)測(cè)的貨運(yùn)量包括城市內(nèi)部和出入城兩部分貨運(yùn)量。 產(chǎn)值系數(shù)一般以噸 /萬(wàn)元為單位，即每萬(wàn)元國(guó)民生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨 24 運(yùn)量 。影響產(chǎn)值系數(shù)的因素較為復(fù)雜，隨第三產(chǎn)業(yè)比例增加以及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革新，高運(yùn)量的原材料工業(yè)向產(chǎn)值高、運(yùn)量低的技術(shù)密集型工業(yè)和加工工業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)值系數(shù)將會(huì)明顯的降低。準(zhǔn)確確定產(chǎn)值系數(shù)非常困難，本次預(yù)測(cè)參照我國(guó)其他同類(lèi)城市，以 xxx 市區(qū)的產(chǎn)值系數(shù)為 25噸 /萬(wàn)元進(jìn)行預(yù)測(cè)，并根據(jù) GNP預(yù)測(cè)結(jié)果， 2020 年市區(qū)貨運(yùn)總量為 5750萬(wàn)噸 /年。 對(duì)外貨運(yùn)量預(yù)測(cè) 同前面分析，對(duì)外貨運(yùn)量匯總?cè)缦卤?46 表 46 市區(qū) 2020 年對(duì)外貨運(yùn)量預(yù)測(cè)匯總 公路 鐵路 水運(yùn) 航空 合計(jì) 運(yùn)量 (萬(wàn)噸 /年 ) 4200 1900 1600 10 7710 分擔(dān)比例 (%) 100 路網(wǎng)交通分配 根據(jù)預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)及運(yùn)用的交通軟件，得出車(chē)輛出行 OD分布，在規(guī)劃路網(wǎng)上進(jìn)行交通分配，以獲得路段流量信息。 立項(xiàng)道路交通量預(yù)測(cè) 結(jié)合 xxx 市“十五”計(jì)劃，并參考總體規(guī)劃的 2021 年路網(wǎng)預(yù)計(jì)圖，在充分考慮道路建設(shè)資金投入的可能性及區(qū)域發(fā)展主導(dǎo)方向，標(biāo)定未來(lái)干道網(wǎng)如附圖之交通規(guī)劃圖。 根據(jù) 96 年城市總體規(guī)劃及路網(wǎng)規(guī)劃，加上 98 年防汛期間的實(shí)測(cè)交通量來(lái)進(jìn)行修正，則沿江大道最終預(yù)測(cè)流量值如 表 47 所示。 25 沿江大道及相交道路預(yù)測(cè)路段高峰小時(shí)流量值 （ pcu/h） 表 4－ 7 項(xiàng)目 路段 起終點(diǎn) 現(xiàn)狀 流量 初始預(yù) 測(cè)流量 校正預(yù) 測(cè)流量 預(yù)測(cè) 結(jié)果值 沿 江 大 道 西環(huán)路－郢都路 520 2248 2248 =2923 2923 郢都路－白云路 1230 3510 3510 =3861 3861 白云路－江漢路 2170 2282 2282 =2510 2510 江漢路－東環(huán)路 1810 1780 1780 =2135 2136 白云路 沿江大道－北京路 450 1070 1070 =1177 1177 新沙路 沿江大道－北京路 340 835 835 =920 920 江漢路 沿江大道－北京路 750 1135 1135 =1250 1250 紅門(mén)路 沿江大道－北京路 820 1790 1790 =2150 2150 服務(wù)區(qū)內(nèi)交通源特點(diǎn) 沿江大道沿線主要為商業(yè)區(qū)及居住區(qū)，東段在東環(huán)路附近有少數(shù)工業(yè)區(qū)，主要交通源有沙隆達(dá)廣場(chǎng)、中山路步行街、沿江碼頭、港口等； xxx 長(zhǎng)江公路橋已建成通車(chē)，這將 使沿江大道吸引很多的過(guò)境交通；沙市火車(chē)站、鹽卡新港區(qū)為沿江大道東端的重要交通源；學(xué)堂洲碼頭為沿江大道西端的重要交通源。 立項(xiàng)道路在城市路網(wǎng)中的作用 26 xxx 城區(qū)道路網(wǎng)為方格網(wǎng)型結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)對(duì)外具中心放射狀特點(diǎn)。 沿江大道為城區(qū)帶狀長(zhǎng)軸方向（東西向）客貨運(yùn)主干路，連接 xxx、沙市兩區(qū)及 xxx 經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，南鄰 xx江大堤，在城區(qū)路網(wǎng)中起改善交通，為 xx江大堤防洪搶險(xiǎn)服務(wù)的作用。 沿江大道、北京路、江津路同為 xxx市三條東西向的城市主干道，從北往南依次為江津路、北京路、沿江大道；北京路與沿江大道聯(lián)系最為 緊密，因此，白云路、新沙路、江漢路、紅門(mén)路這四條中心城區(qū)的聯(lián)系道路的作用是更好地改善沿江大道的通行條件。 第五章 建設(shè)規(guī)模及方案 建設(shè)規(guī)模論證 交通量預(yù)測(cè)結(jié)果 本項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)結(jié)果詳見(jiàn)表 47。 車(chē)道數(shù)研究 ① 沿江大道： 根據(jù)預(yù)測(cè)的斷面交通量結(jié)果，結(jié)合本項(xiàng)目設(shè)計(jì)年限末所期望達(dá)到的通行能力的服務(wù)水平，來(lái)確定擬建道路的車(chē)道數(shù)。 沿江大道預(yù)測(cè)高峰小時(shí)交通流量（最大值）為 3861 輛／小時(shí)，則確定車(chē)道數(shù)的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 Nh Nh＝ N――設(shè)計(jì)高峰小時(shí) 交通量 27 δ――主要方向交通量與斷面交通量的比值， 根據(jù)實(shí)測(cè)資料取δ為 。 Nh＝ 3861 ＝ 2510（ pcu/h） 按《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 CJJ3790，一條車(chē)道可能通行能力 Nm＝1690pcu/h，道路分類(lèi)系數(shù)主干路取 ，則不受平面交叉口影響的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力為 1690=1352pcu/h，沿江大道按預(yù)測(cè)交通量同時(shí)考慮交叉口影響及車(chē)道排減系數(shù)單向取二個(gè)車(chē)道，雙向取四個(gè)車(chē)道，能滿(mǎn)足交通量要求。 ② 白云路、新沙路、江漢路： 根據(jù)規(guī)范，設(shè)計(jì)車(chē)速 40KM／ h 和 30KM／ h 時(shí)，一條車(chē)道可能通行能力 Nm 分別為 1640pcu/h 和 1550pcu/h，道路分類(lèi)系數(shù)次干路取 ，則不受平面交叉口影響的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力為 1640=1394pcu/h 和 1550=1317pcu/h，因此白云路、新沙路、江漢路按預(yù)測(cè)交通量同時(shí)考慮交叉口影響及車(chē)道排減系數(shù)單向取一個(gè)車(chē)道，雙向取二個(gè)車(chē)道，能滿(mǎn)足交通量要求。 ③ 紅門(mén)路： 紅門(mén)路設(shè)計(jì)車(chē)速 40KM／ h，一條車(chē)道可能通行能力 Nm為 1640pcu/h，道路分類(lèi)系數(shù)次干路取 ，則不受平面交叉口影響的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力為 1640=1394pcu/h，因此紅門(mén)路按預(yù)測(cè)交通量同時(shí)考慮交叉口影響及車(chē)道排減系數(shù)單向取二個(gè)車(chē)道，雙向取四個(gè)車(chē)道，能滿(mǎn)足交通量要求。 計(jì)算行車(chē)速度的選定 28 在道路設(shè)計(jì)時(shí)，計(jì)算行車(chē)速度是確定道路幾何線形并能使其相互協(xié)調(diào)的基本要素，是在充分發(fā)揮各項(xiàng)道路設(shè)計(jì)要素功能的基礎(chǔ)上，具有中等駕駛水平的駕駛?cè)藛T能保持順適行車(chē)的速度。 城市主干道的計(jì)算行車(chē)速度與其所在區(qū)域的地理特征緊密相關(guān)，本項(xiàng)目處在平原地區(qū)，但考慮到沿江大道緊鄰 xx 江大堤，加上要穿 越中心老城區(qū)，道路線型不十分順暢，故計(jì)算行車(chē)速度為 50 公里／小時(shí)。 依據(jù)規(guī)范和 xxx 市總體規(guī)劃，與沿江大道相交的四條城市次干道計(jì)算行車(chē)速度分別為 40 公里／小時(shí)和 30 公里／小時(shí)。 建設(shè)工程設(shè)計(jì)方案概要 路線起迄點(diǎn)情況 ① 沿江大道西起西環(huán)路，東至東環(huán)路，全長(zhǎng) 16100 米； ② 白云路（沿江大道－北京路），全長(zhǎng) 800 米； ③ 新沙路（沿江大道－北京路），全長(zhǎng) 480 米； ④ 江漢路（沿江 大道－北京路），全長(zhǎng) 600 米； ⑤ 紅門(mén)路（沿江大道－北京路），全長(zhǎng) 600 米。 道路規(guī)劃?rùn)M斷面 ① 沿江大道： 西環(huán)路至白云路段，全長(zhǎng) 6950 米，道路紅線 45 米，為二塊板形式，其中機(jī)動(dòng)車(chē)道 15 米，中央花臺(tái) 3 米，兩邊人行道 6 米寬。 白云路至東環(huán)路段，全長(zhǎng) 9145 米，道路紅線 20 米，為一塊板形式，其中機(jī)動(dòng)車(chē)道 14 米，北側(cè)人行道 5 米，南側(cè)人行道 1 米。 ② 白云路（沿江大道至北京路），全長(zhǎng) 800 米，道路紅線 30 米， 29 為一塊 板形式，其中車(chē)行道 14 米，兩邊人行道各 8 米。 ③ 新沙路（沿江大道至北京路），全長(zhǎng) 480 米，道路紅線 20 米，為一塊板形式，其中車(chē)行道 9 米，兩邊人行道各 米。 ④ 江漢路（沿江大道至北京路），全長(zhǎng) 600 米，道路紅線 30 米，為一塊板形式，其中車(chē)行道 14 米，兩邊人行道各 8 米。 ⑤ 紅門(mén)路（沿江大道至北京路），全長(zhǎng) 600 米，道路紅線 30 米，為一塊板形式，其中車(chē)行道 18 米，兩邊人行道各 6 米。 平面 平面線形設(shè)計(jì)時(shí)，綜合考 慮各種影響因素，靈活運(yùn)用線性要素，順應(yīng)地形、地物。在處理好與重要地物點(diǎn)關(guān)系的基礎(chǔ)上，盡可能采用較高的平面線形指標(biāo)，并力求平面線形指標(biāo)間的均衡。 沿江大道緊鄰 xx 江大堤，按照總體規(guī)劃，沿江大道布線以距離xx 江大堤禁腳線 50 米為原則，結(jié)合舊城改造，確定沿江大道平面線型。本路線全長(zhǎng) 16100 米，與西環(huán)路、郢都路、人民南路、御河路、屈原南路、鳳臺(tái)路、太岳路、白云路、中山路、江漢路、紅門(mén)路、紅星路、三灣路、紅光路、月堤路、東環(huán)路等主要道路相交。共設(shè)平曲線 8 個(gè)，平均每公里轉(zhuǎn)角個(gè)數(shù) 個(gè)，平曲線長(zhǎng)度占路線總長(zhǎng)的 24%，最大平曲線半徑 1000 米，最小 400 米。