【文章內(nèi)容簡介】 250 km 的運(yùn)營線上創(chuàng)下了年運(yùn)輸收入 4 億元的優(yōu)異成績，除完稅和還貸 億元后，實(shí)現(xiàn)凈利潤 800 萬元。 南昌鐵路局向樂線在 1998 年 5 月開始實(shí)行站車合一的運(yùn)輸經(jīng)營體制后， 當(dāng)月旅客發(fā)送量和運(yùn)輸進(jìn)款分別較改制前同期增長了 3 倍多。事實(shí)證明，鐵路短途客運(yùn)市場發(fā)展?jié)摿薮?，如能得到一定的政策支持，改革?dāng)前的客運(yùn)組織管理模式，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，那么鐵路在短途市場將大有作為。 鐵路發(fā)展短途客運(yùn)市場有利于提高 現(xiàn)有鐵路資產(chǎn)利用率 鐵路部分線路、車輛因老化陳舊已難以用來開行長途和高等級列車，僅能用于開行短途列車和普通慢車。合理組織好短途列車和慢車的開行對于盤活鐵路資產(chǎn)、提高固定資產(chǎn)收益率將起到積極作用。 發(fā)展短途客運(yùn)市場是鞏固擴(kuò)大鐵路中長途客運(yùn)市場的戰(zhàn)略需要 首先，鐵路短途對中長途運(yùn)輸可以起到補(bǔ)、聚流的作用，短途客運(yùn)市場的丟棄就意味著部分中長途客流的流失。其次，隨著各種運(yùn)輸工具旅行速度的提高， 200 km 作為短途運(yùn)輸?shù)纳舷迣㈦S著高速公路的不斷發(fā)展而被打破， 所謂短途運(yùn)輸?shù)木嚯x范圍將逐漸擴(kuò)大。如果鐵路不采取 相應(yīng)措施，任公路運(yùn)輸進(jìn)入 200 km 以上的中長途運(yùn)輸市場，最終導(dǎo)致的只能是自身生存空間的縮小。同時(shí)，航空客運(yùn)價(jià)格的日益平民化、機(jī)型數(shù)量和中距離航班的迅速增多也使得航空客運(yùn)市場范圍在急劇擴(kuò)大，鐵路運(yùn)輸正面臨公路和航空運(yùn)輸?shù)碾p重?cái)D壓。 面對公路、航空的激烈競爭，鐵路必須擴(kuò)大競爭范圍，拓展運(yùn)輸市場的范圍邊界，其中一個(gè)重要方面就是大力組織開發(fā)短途客運(yùn)市場，這不僅是發(fā)展鐵路短途市場自身的需要，更是鞏固和擴(kuò)大鐵路中長途運(yùn)輸市場的戰(zhàn)略要求。 鐵路短途客運(yùn)對鐵路運(yùn)輸長遠(yuǎn)發(fā)展的重要作用 短途運(yùn)輸是鐵路客運(yùn)市場的重要 組成部分，不僅發(fā)展?jié)摿薮?，而且隨著內(nèi)地經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展和城市戶籍制度的改革，鐵路中長途主要客流 ── 民工的流動(dòng)數(shù)量、次數(shù)將有所減少。屆時(shí)，短途運(yùn)輸將在鐵路客運(yùn)市場中扮演重要角色。所以，以發(fā)展的眼光分析客運(yùn)市場，鐵路運(yùn)輸應(yīng)居安思危，改變當(dāng)前漠視短途運(yùn)輸?shù)乃枷胝J(rèn)識。 5 鐵路短途客運(yùn)市場的目標(biāo)定位 (1)200 km 左右的城際快運(yùn)。由于鐵路不斷提速， 快捷的運(yùn)輸優(yōu)勢充分顯現(xiàn)并日漸突出，這是鐵路最具發(fā)展前途的短途客運(yùn)市場。對大中城市周邊的衛(wèi)星城以及小商品集散地周圍的中小城鎮(zhèn)等短途客流量較大的地區(qū)最適合開行城際快運(yùn)列車 。 (2)假日短途旅游運(yùn)輸市場。 “ 假日經(jīng)濟(jì) ” 的興起使旅游市場急劇膨脹， 短距離休閑旅游正成為市場熱點(diǎn)。鐵路若采取 “ 朝發(fā)夕歸 ” 和提供 “ 吃、住、行、游 ” 一條龍服務(wù)等深受廣大游客喜愛的運(yùn)輸服務(wù)模式，將會(huì)開辟出短途客運(yùn)市場的一片新天地。 (3)無平行公路或公路交通不便區(qū)段的短途運(yùn)輸。 在無平行公路運(yùn)輸?shù)膮^(qū)段，以及受地形等因素影響，公路交通不便而又有大量客運(yùn)需求的地區(qū)，鐵路將有充分的市場發(fā)展空間。 (4)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流量大、鐵路車站附近有大量郊縣、 農(nóng)村客流聚集地區(qū)的短途客運(yùn)。在城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流量大，人員來往 頻繁的地區(qū)，市場容量較大，鐵路有較廣闊的市場開發(fā)培育空間。而鐵路車站地區(qū)附近集有大量郊縣、農(nóng)村客流，則鐵路短途運(yùn)輸占據(jù)了地利、人和的競爭優(yōu)勢。所以，這些地區(qū)顯然也是鐵路短途客運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)。 (5)具有一定運(yùn)輸市場而運(yùn)能相對富裕的支線地區(qū)的短途客運(yùn)。 對于運(yùn)輸能力相對富裕的支線區(qū)段，鐵路更易于根據(jù)實(shí)際，開發(fā)有較好的開車運(yùn)營時(shí)間等符合市場需求的運(yùn)輸產(chǎn)品，更有利于開展市場競爭。同時(shí)，這也是鐵路提高設(shè)備利用率，減少資產(chǎn)浪費(fèi)的客觀要求。 6 鐵路發(fā)展短途客運(yùn)市場需要政策支持 (1)降低短途列車和支線清算費(fèi)用。根 據(jù)當(dāng)前財(cái)務(wù)清算辦法， 除少部分雙優(yōu)列車外，短途列車幾乎全部虧損，有些短途列車的保本率高達(dá) 300％，甚至更多。 因此，應(yīng)降低短途列車和支線清算費(fèi)用，保護(hù)和引導(dǎo)鐵路短途運(yùn)輸市場的發(fā)展。 (2)放開短途列車價(jià)格。短途客運(yùn)市場競爭激烈， 而短途客流對價(jià)格又最為敏感，鐵路短途客運(yùn)不敵公路，其中一個(gè)重要原因就是鐵路運(yùn)價(jià)無法及時(shí)運(yùn)用價(jià)格杠桿原理與公路開展競爭。為更好地開發(fā)鐵路短途客運(yùn)市場，應(yīng)放開短途列車運(yùn)輸價(jià)格，提高競爭能力。 (3)改革短途列車和普通慢車經(jīng)營體制， 制定適應(yīng)短途客運(yùn)發(fā)展的運(yùn)輸經(jīng)營政策。當(dāng)前《管內(nèi)慢車內(nèi)部 承包試行辦法》對慢車承包條件的要求過于苛刻，限制太死，不能適應(yīng)鐵路發(fā)展短途客運(yùn)市場的需要，應(yīng)大膽改革短途列車和普通慢車經(jīng)營體制，制定更為寬松有利的政策，推動(dòng)鐵路短途運(yùn)輸市場的快速發(fā)展。 (4)適當(dāng)放寬對短途列車和普通慢車的運(yùn)輸管理限制。 由于短途與中長途運(yùn)輸?shù)氖袌鲂枰?、特性有較大區(qū)別，且鐵路又在短途客運(yùn)市場的競爭中處于明顯劣勢，為適應(yīng)市場要求，應(yīng)適當(dāng)放寬對短途列車和普通慢車的運(yùn)輸管理限制。如適當(dāng)擴(kuò)大旅客免費(fèi)攜帶物品的尺寸重量范圍，慢車可以根據(jù)需要客貨混裝等。 7 鐵路參與短途客運(yùn)市場競爭的營銷策略 (1)簡化乘車程序，實(shí)行鐵路短途列車和普通慢車公交化管理。 采取銷售往返車票、月票、季票等措施，以及通過將部分短途車和慢車交車務(wù)段實(shí)行站車合一的經(jīng)營體制等，推行鐵路公交化管理，方便旅客乘車。 (2)加強(qiáng)設(shè)備投入，提高服務(wù)質(zhì)量。不少短途車、慢車乘車條件差， 服務(wù)質(zhì)量不高，“ 上車沒人管，到站不開門 ” 的現(xiàn)象仍然存在，應(yīng)加大投入，切實(shí)改善乘車條件，提高服務(wù)質(zhì)量，更好地滿足旅客需要。 (3)努力開創(chuàng)短途品牌列車。 短途品牌列車將帶動(dòng)鐵路短途運(yùn)輸市場的整體發(fā)展。應(yīng)大力開發(fā)特色鮮明、競爭力強(qiáng)的短途列車，如城市間小編組、高密度的 城際快運(yùn)及電動(dòng)車組等，通過樹立列車品牌，增強(qiáng)社會(huì)效應(yīng)，提高鐵路在短途市場的吸引力。 (4)大力發(fā)展短途旅游運(yùn)輸市場。短途旅游熱的興起， 為鐵路發(fā)展短途旅游運(yùn)輸市場帶來了契機(jī)。瞄準(zhǔn)市場，增開服務(wù)完善的旅游專列，將對開發(fā)、培養(yǎng)鐵路短途旅游運(yùn)輸市場起到積極作用。 (5)靈活經(jīng)營，提高運(yùn)輸效率。短途市場波動(dòng)較大，在日常運(yùn)輸中， 對列車編組應(yīng)根據(jù)客流變化及時(shí)增減，采用浮動(dòng)票價(jià)，提高運(yùn)輸效率。同時(shí)，根據(jù)具體情況采取更節(jié)約成本的管理服務(wù)模式，提高鐵路發(fā)展短途客運(yùn)市場的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。 (6)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實(shí)施差異化戰(zhàn)略。公路 在短途市場的競爭中綜合優(yōu)勢明顯。因此，鐵路應(yīng)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)開發(fā)在某方面明顯優(yōu)于公路的產(chǎn)品，或速度快、或價(jià)格低等，根據(jù)不同的競爭環(huán)境，采取適當(dāng)?shù)母偁幉呗裕瑪U(kuò)大與公路運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別， 彰顯 鐵路優(yōu)勢，增強(qiáng)吸引力。 (7)因地制宜，相機(jī)而動(dòng)。 鐵路參與短途客運(yùn)市場競爭應(yīng)根據(jù)不同的競爭環(huán)境和市場時(shí)機(jī)，采取不同的競爭策略。對易于發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，潛力較大的市場，應(yīng)堅(jiān)決進(jìn)入；對于市場空間不大，或時(shí)機(jī)不佳時(shí)，則不必冒進(jìn)，以免造成不必要的損失。 (8)加強(qiáng)市場調(diào)查，優(yōu)化開行方案。短途客運(yùn)競爭激烈，市場變化快、 反應(yīng)靈敏，鐵路應(yīng)經(jīng)常 開展市場調(diào)查，不斷優(yōu)化短途車、慢車開行方案，盡量滿足市場需要，提高競爭能力。 (9)推行短途車、慢車承包，尋求代理商， 采取多種方式擴(kuò)展鐵路短途客運(yùn)市場競爭發(fā)展的途徑。 8 中國高鐵建設(shè) 中國高鐵的發(fā)展規(guī)劃 我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，是 2021 年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定的?！兑?guī)劃》提出，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 10 萬公里，建設(shè)客運(yùn)專線 萬公里以上。 2021 年，國務(wù)院根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 12 萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線 萬公里以上。 7 年來，全國鐵路系統(tǒng)各單位和有關(guān)設(shè)計(jì)、施工、工業(yè)、高校、科研院所等單位的科技工作者及廣大干部職工，團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)，勇攀科技高峰，爭創(chuàng)世界一流，發(fā)揚(yáng) “ 高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠 ” 和 “ 苦干實(shí)干拼命干 ” 的精神和作風(fēng)，投身高速鐵路建設(shè)的實(shí)踐。 為實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路的宏偉目標(biāo)，我們大力推進(jìn)體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新。在體制創(chuàng)新方面，創(chuàng)建了合資建路的嶄新模式。鐵道部與 31 個(gè)省市自治區(qū)簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議，新線建設(shè)項(xiàng)目基本上都是與地方政府或戰(zhàn)略投資者合資，廣泛吸引各方面 資金投資鐵路建設(shè)，形成了集全社會(huì)之力建高鐵、推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化的生動(dòng)局面。 在管理創(chuàng)新方面，充分發(fā)揮我國鐵路路網(wǎng)完整、運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)勢，統(tǒng)籌利用鐵路內(nèi)外的各方面科研力量和人力資源，形成強(qiáng)大合力。在鐵路建設(shè)中，無論是工程管理部門，還是設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位，都協(xié)調(diào)行動(dòng)，組織起了強(qiáng)大的工程建設(shè)隊(duì)伍；在技術(shù)裝備制造中，無論是運(yùn)營單位，還是制造企業(yè)、科研院所，都統(tǒng)一步調(diào)，形成了強(qiáng)大的研發(fā)制造體系。這種科學(xué)高效的管理模式，大大提高了我國高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的效率和效益。 在技術(shù)創(chuàng)新方面，我們瞄準(zhǔn)世界最先進(jìn)水平，把原始創(chuàng)新、 集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新有機(jī)結(jié)合起來，立足于提高自主創(chuàng)新能力，統(tǒng)一組織，形成一個(gè) “ 拳頭 ” ，堅(jiān)持整個(gè)鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系一盤棋，在引進(jìn)和掌握先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一搭建了我國高速鐵路的技術(shù)平臺(tái)，走出了一條鐵路自主創(chuàng)新的成功之路。 我國高速鐵路的工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、運(yùn)營維護(hù)技術(shù)不僅達(dá)到了世界先進(jìn)水平，而且形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)體系。 經(jīng)過幾年的不懈努力，目前，我國投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到 6552 營業(yè)公里。其中，新建時(shí)速 250～ 350 公里的高速鐵路 有 3676 營業(yè)公里；既有線提速達(dá)到時(shí)速 200～ 250 公里的高速鐵路有 2876 營業(yè)公里。我國高速鐵路運(yùn)營里程居世界第一位。正在建設(shè)之中的高速鐵路有 1 萬多公里。 中國高鐵建設(shè)的現(xiàn)狀 我國高速鐵路運(yùn)營狀況總體很好。一是設(shè)備質(zhì)量可靠。無論是線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電等固定設(shè)備，還是動(dòng)車組等移動(dòng)設(shè)備，質(zhì)量穩(wěn)定，運(yùn)行平穩(wěn)。二是運(yùn)輸安全穩(wěn)定。高速安全保障體系日趨完善，職工隊(duì)伍素質(zhì)過硬，保持了良好的安全記錄，沒有發(fā)生旅客傷亡事故。三是經(jīng)營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。目前，全國鐵路每天開行 高速列車 773 列，平均上座率達(dá)到 %。高速鐵路為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時(shí)空，贏得了大家的贊譽(yù)。 在我國加快高速鐵路建設(shè)，是科學(xué)發(fā)展的時(shí)代要求。高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢。在運(yùn)行速度上，最高時(shí)速可達(dá) 350 公里，堪稱陸地飛行；在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長編組的列車可以運(yùn)送 1000 多人，每隔 3 分鐘就可以開出一個(gè)列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取 “ 公交化 ” 的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具 ，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。正因?yàn)槿绱?，高速鐵路必定對我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展提供重要的支撐和保障。 中國高鐵發(fā)展的優(yōu)勢 第一，有利于我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展。當(dāng)前，我國正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的 “ 同城 ” 效應(yīng)，具有重要作用。 第二，有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展是全面建設(shè)小康社會(huì)的要求，高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，我國東西間，南北 間將不再遙遠(yuǎn)，中部地區(qū)也必定更加通達(dá)，將促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的轉(zhuǎn)移，增強(qiáng)農(nóng)村的 “ 造血 ” 功能。 第三，有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。節(jié)能減排是我們必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。 第四，有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了 極大便利，會(huì)像青藏鐵路那樣，帶來旅游業(yè)的大發(fā)展，對于提高我國第三產(chǎn)業(yè)的比重將產(chǎn)生重要作用。 第五，有利于釋放我國鐵路的貨運(yùn)能力。高速鐵路網(wǎng)建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閲窠?jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。 中國高鐵的未來發(fā)展 今后幾年，我國高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。到 2021 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 11 萬公里以上，其中新建高速鐵路將達(dá)到 萬公里。鄰近省會(huì)城市將形成 1 至 2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形 成半小時(shí)至 1 小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成 8 小時(shí)以內(nèi)交通圈。再經(jīng)過幾年努力，到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12 萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到 萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到 5 萬公里以上，連接所有省會(huì)城市和 50 萬人口以上城市，覆蓋全國 90%以上人口， “ 人便其行、貨暢其流 ” 的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。 9 鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ? 世界上第一條公用鐵路在英國通車后 ,1830 年 9 月 15 日在瑞因罕爾發(fā)生 “ 火箭 ” 號機(jī)車撞死一人的事故。這是第一件鐵路行車事故。其 后 150 多年世界鐵路運(yùn)輸史中，傷亡最嚴(yán)重的事故是： 1917 年 12 月 12 日在法國東南部的莫丹發(fā)生一列軍用列車脫軌 ,造成 543 人死亡。此外，西班牙、意大利、日本、印度、中國等國也發(fā)生過傷亡數(shù)百人的事故。鐵路運(yùn)輸事故對國民經(jīng)濟(jì)和人民生命財(cái)產(chǎn)往往造成重大損失。 事故類別 鐵路運(yùn)輸事故一般分為行車事故、旅客傷亡事故、行李包裹事故和貨運(yùn)事故等。 行車事故是由于技術(shù)設(shè)備的故障、作業(yè)上的過失和自然災(zāi)害等原因引起的。行車事故主要有沖突（包括列車沖突、調(diào)車沖突和