【文章內(nèi)容簡介】 大量增加導(dǎo)致路網(wǎng)車速下 降，部分路段交通擁擠及停車場地缺乏問題等已很突出，城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，需要城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為其提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)保障，因此以城市總體規(guī)劃為指導(dǎo)，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施的投入，將不斷提升城市形象，為城市經(jīng)濟(jì)注入持續(xù)快速發(fā)展的動 11 力。 某某 市鎮(zhèn)歷史，社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀 某某 市鎮(zhèn)有近 500 年的文明史，明嘉靖年間初步形成集市。清朝時代，由于經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，成為“一邑巨鎮(zhèn)”，稱“ 某 溪市”?！?某 ”即“角落”之意，“溪”指今小馬山村至觀音橋進(jìn)入沅水的一條溪流，因 某 市鎮(zhèn)建于此（以觀音橋?yàn)橹行模?，所以取名?某 溪市。 某 市在歷史上是 某 縣的第一大商業(yè)重鎮(zhèn)。清末，因沅水 某 市地段有三洲分流（洋洲、蘆池洲、李家洲），面寬流緩，四川、貴州和 某 西木商竹幫來到 某 溪，把持沅水一帶碼頭經(jīng)營竹木運(yùn)銷業(yè)務(wù)，使 某 溪發(fā)展成為 某 省最大的竹木集散市場，有市民數(shù)千戶。民國時期，鎮(zhèn)區(qū)街道沿沅水呈帶狀發(fā)展，分成上、下兩段（街）；后 某 溪之名漸演變?yōu)?某 市，曾有“小南京”的美譽(yù)。 1943 年冬（民國 32 年）， 某 市鎮(zhèn)被日本侵略軍焚毀，居民逃避他鄉(xiāng)?？谷諔?zhàn)爭勝利后，因竹木運(yùn)銷業(yè)空前興旺，鎮(zhèn)區(qū)迅速恢復(fù)。解放后， 1952 年建成解放街，從此集市貿(mào)易十分興旺。在 某 市經(jīng)營的竹木商 48 家，登記注冊的工商戶 3000 多戶。 1956 年全鎮(zhèn)社會銷售總額 億元，隨著 某 至 某 、某 至慈利公路 某 市交匯， 某 市成為水陸交通樞紐，鎮(zhèn)區(qū)迅速沿公路線擴(kuò)展。 70 年代，一批縣屬和 某市 屬工業(yè)企業(yè)相繼在 某 市興建，使 某 市橋港以東迅速成為工業(yè)區(qū)。 80 年代以來，人民政府依靠改革開放政策，充分利用公路運(yùn)輸優(yōu)勢，提供多種方便條件發(fā)展傳統(tǒng)工商業(yè)。吸引農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工經(jīng)商，城區(qū)面積達(dá)到 平方公里，房屋建筑面積 60 多萬平方米，街道總長 7641 米。全鎮(zhèn)共轄 6 個居委會， 14 個村，共有戶籍人口約 萬人。 2021 年實(shí)現(xiàn)國民生產(chǎn)總值 億元，工業(yè)產(chǎn)值 億元，農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值 億元，地方財(cái)政收入 1027 萬元，人均純收入 4094 元。是國家小城鎮(zhèn)建設(shè)重點(diǎn)鎮(zhèn)， 某市 的衛(wèi)星鎮(zhèn)。 項(xiàng)目提出的背景 推進(jìn)新型城市化是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的強(qiáng)大動力，是解決“三農(nóng)”問題的根本出路，也是當(dāng)前我市城市發(fā)展的必然選擇。目前 某 城市化率已達(dá) 12 41%，已進(jìn)入城市化加速發(fā)展階段，推進(jìn)新型城市化具備了較好基礎(chǔ)，必須乘勢而上把 某 打造成為立足 某 西北、連接 某 鄂邊的區(qū)域中心城市；打造成適宜居住、旅游休閑、投資者創(chuàng)業(yè)的生態(tài)宜居城市；打造成承東啟西、縱橫南北的交通樞紐城市。 一要通過新區(qū)建設(shè)，把市城區(qū)規(guī)模建設(shè)成區(qū)域內(nèi)最大。高起點(diǎn)、大規(guī)模建設(shè)以新型工業(yè)化為支撐的德山新區(qū)，以文化旅游休閑產(chǎn)業(yè)為支撐的 某 湖新區(qū)，以宜居商住為支撐的城西新區(qū)，以市場流通為支撐的江南新區(qū)。二要通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展，把城市實(shí)力建設(shè)成區(qū)域內(nèi)最強(qiáng)。主要在市城區(qū)及周邊著力打造“一極、兩圈、兩帶”，即以德山開發(fā)區(qū)為核心，建設(shè) 某 “工業(yè)走廊”的工業(yè)增長極；建設(shè)老城區(qū)至太陽山一帶現(xiàn)代商業(yè)服務(wù)圈，建設(shè)城市郊區(qū)生態(tài)農(nóng)業(yè)基地的環(huán)城現(xiàn)代農(nóng)業(yè)圈；建設(shè)城區(qū)環(huán)城線高速物流帶，建設(shè)城市旅游休閑帶。三要通過城鎮(zhèn)體系擴(kuò)張，把城鎮(zhèn)布局建設(shè)成區(qū)域內(nèi)最優(yōu)。 以此加大城市生態(tài)建設(shè)力度，完善城市功能，提高文化品位，加強(qiáng)社會管理，使市民的生活更加舒適、創(chuàng)業(yè)更加順利，有更加強(qiáng)烈的認(rèn)同感和歸屬感。 根據(jù)《 某市 城市總體規(guī)劃（ 20212030）》和《 某 縣 某 市鎮(zhèn)總體規(guī)劃》（ 2021— 2030 年）， 某 大道西延線是連接 某 公路和 某 縣 某 市的區(qū)域性交通干道，該道路的修建將對促進(jìn)城市“西移”、發(fā)展區(qū)域性經(jīng)濟(jì)和構(gòu)筑現(xiàn)代立體交通運(yùn)輸體系具有重要意義。 項(xiàng)目建設(shè)的必要性 項(xiàng)目實(shí)施是發(fā)展城市交通，促進(jìn)城市發(fā)展的需要 改革開放 30 年來， 某市 城市建設(shè)得到了長足的發(fā)展，截止 2021 年底， 某市 區(qū)建成面積已經(jīng)達(dá)到 平方公里，城區(qū)人口達(dá)到 萬人。隨著 某市 與長株潭“兩型社會”的逐步對接， 某市 城市建設(shè)步伐更需進(jìn)一步加快，以滿足其作為省域次中心城市的需要。近年來隨著城市各條主、次干道的相繼開發(fā)建設(shè)，江北城區(qū)交通狀況有了較大的改善。 13 但“西部新區(qū)”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后， 某 大道西延線的修建將大大提高主城區(qū)往西通往外界的能力，成為江北城區(qū)西北部道路網(wǎng)的重要組成部分，對于發(fā)展城市交通，促進(jìn) 某 “西部新區(qū)”的繁榮和城市發(fā)展，起著至關(guān)重要的作用。 加強(qiáng) 某市 與 某 縣之間的連接，促進(jìn) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展 本項(xiàng)目遠(yuǎn)期可作為 某市 與 某 縣的城際道路中的一部分，因此將極大地加強(qiáng) 某市 與 某 縣之間的銜接。 擬建項(xiàng)目區(qū)域優(yōu)越的資源條件，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)條件，同時也需要良好的交通條件做支撐。本項(xiàng)目的建設(shè)實(shí)施將極大地改善區(qū)域交通條件，也必將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。 完善干線路網(wǎng)系統(tǒng)，拓展 某 用地功能 擬建工程項(xiàng)目向西將連接 某 公路和 某 市鎮(zhèn)規(guī)劃的 某 市大道，項(xiàng)目的實(shí)施將進(jìn)一步完善區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮道路網(wǎng)的整體效益。 某 市鎮(zhèn)是 某市 六個重要衛(wèi)星城之一， 某 大道向西延伸至 某 市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)，將打開 某 市 鎮(zhèn)與 某市 區(qū)連通的第二通道，拉開 某市 區(qū)向西擴(kuò)展的框架，是 某 用地功能拓展的需要。 改善 某 市鎮(zhèn)交通條件， 某 市鎮(zhèn)城鎮(zhèn)發(fā)展的需要 隨著 某 市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)的發(fā)展，原有的 S306 作為 某 市鎮(zhèn)以及 某 縣連接 某市的通道，已不能滿足日益增長的交通量的需要，加上過境交通穿越鎮(zhèn)區(qū)，加重 某 市鎮(zhèn)中心鎮(zhèn)區(qū)的交通壓力。因此將 某 大道西延與規(guī)劃的 某 市大道對接，作為 某 市鎮(zhèn)連接 某市 的又一通道具有重要的意義。本道路在城市規(guī)劃中所處位置如圖 、 所示。 項(xiàng)目實(shí)施是促進(jìn)沿線土地開發(fā)與居民出行的需要 擬建項(xiàng)目沿線目前均為近郊農(nóng)村居民， 雖地處近郊，但地方居民的生活水平與城市居民相比仍存在較大差距。道路擴(kuò)建需要進(jìn)行土地征集、房屋拆遷，造成建設(shè)區(qū)人口動遷，勞動力重新安置等社會問題。對農(nóng)村居民而言，因道路擴(kuò)建占用了一定農(nóng)田、菜地等耕地，使農(nóng)民的生存和生活最基本的生產(chǎn)資料受到影響，且對農(nóng)民的勞作帶來不便。但隨著城 14 市建設(shè)發(fā)展，在規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)所有土地將全部納入城市用地范圍，城市化快速發(fā)展將為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┑诙沃脴I(yè)機(jī)會，農(nóng)民也將從務(wù)農(nóng)為主轉(zhuǎn)變成服務(wù)、務(wù)工和經(jīng)商為主，由于征地所造成的社會影響將會因?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展而得到更好的補(bǔ)償。因此，從長遠(yuǎn)來看，道 路的擴(kuò)建不僅有利于城市發(fā)展，也有利于提高居民的生活質(zhì)量，方便地方居民出行，推進(jìn) 某 城市化進(jìn)程快速向前發(fā)展。 項(xiàng)目實(shí)施是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的需要 近年來，市委市政府適時提出發(fā)展“北部新城”和“西部新區(qū)”的戰(zhàn)略構(gòu)想，就是要通過新區(qū)拓展，推動中心城市進(jìn)一步擴(kuò)容提質(zhì)，進(jìn)一步壯大城市經(jīng)濟(jì)，形成 某 城市發(fā)展新的增長極，為區(qū)域中心城市的建設(shè)提供強(qiáng)有力的依托。 本項(xiàng)目是“西部新區(qū)”的主干道，是主城區(qū)西部出口的大動脈，建成后將大大改善沿線的交通條件，加速區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展，促進(jìn) 某市 與 某 縣的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提高項(xiàng)目周邊區(qū)域居 民的經(jīng)濟(jì)收入和生活水平。 15 第三章 交通分析與預(yù)測 概述 2021 年以來， 某市 全面啟動舊城改造工作，取得了較大成就。舊城得到改造的同時，建設(shè)了大量高層建筑，人口密度和建筑容量大幅增加，但由于未充分?jǐn)U展新區(qū)，在城市化高速發(fā)展、城市人口逐年增加、小汽車進(jìn)入家庭發(fā)展迅速的大背景下，城市空間仍停留在原有規(guī)模，且舊城區(qū)的道路建設(shè)始于 年代，完善在 80、 90 年代，一些道路路幅均在30m 以下，交通承載能力較弱。因受當(dāng)時經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和對城市未來交通發(fā)展預(yù)測不足，特別是對汽車發(fā)展的預(yù)計(jì)不足，部分道路 建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)將不能適應(yīng)現(xiàn)代城市人口和交通的擴(kuò)張，不能適應(yīng)現(xiàn)代城市化進(jìn)程和汽車進(jìn)入家庭的迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2021 年 某市 民用汽車保有量達(dá)到 萬輛，比 2021 年增長 ％，其中私人小轎車保有量 萬輛，增長? 某 已進(jìn)入交通快速發(fā)展時期。 區(qū)域交通發(fā)展預(yù)測 交通需求是派生性需求。經(jīng)濟(jì)、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。因此通過分析經(jīng)濟(jì)和社會活動的變化規(guī)律及與交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，便可以較準(zhǔn)確的掌握交通發(fā)生需求的變化規(guī)律。彈性系數(shù)法能反映出區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長和交通需求增 長，并能充分的考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段對交通運(yùn)輸?shù)男枨箨P(guān)系，在宏觀上把握交通產(chǎn)生量的發(fā)展趨勢。彈性系數(shù)的公式如下： 根據(jù)有關(guān)指標(biāo)的分析，一般選用汽車保有量、客貨運(yùn)輸量與國內(nèi)生產(chǎn)總值進(jìn)行回歸分析，推算出其彈性系數(shù)，參照這些系數(shù)可以確定區(qū)域未來汽車出行的彈性系數(shù)。參考發(fā)達(dá)國家的交通經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均國內(nèi)生產(chǎn)總值超過 1000 美元時，人們的出行量將迅速增加，客運(yùn)出現(xiàn)快速增長的趨勢；當(dāng)人均國內(nèi)生產(chǎn)總值超過 3000 美元時，經(jīng)濟(jì)水平達(dá)到一定程度，圖 24 項(xiàng)目在城市規(guī)劃中所位置示意圖 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化的百分率運(yùn)輸指標(biāo)變化的百分率彈性系數(shù) ?e 16 其增長方式由粗放型向智力集約型轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)增長速度加快，旅客運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度將減緩。同時 根據(jù)國家有關(guān)部門關(guān)于區(qū)域客貨運(yùn)彈性系數(shù)的主要研究結(jié)論，我國未來客貨運(yùn)彈性系數(shù)在 ～ 之間的概率為80%。 某市 未來交通增長率預(yù)測主要指標(biāo)見表 . 表 某市 未來交通增長率預(yù)測主要指標(biāo) 年份 GDP（億元） 客運(yùn)量（萬人） 貨運(yùn)量（萬噸） 2021 5950 2670 2021 14600 6100 2021 14620 6900 2021 14700 7638 2021 13100 8021 2021 11300 7679 歷史 GDP 與交通運(yùn)輸指標(biāo)發(fā)展速度關(guān)系 20212021 % % % 20212021 % % % 歷史 GDP 與交通運(yùn)輸指標(biāo)彈性系數(shù)關(guān)系 20212021 20212021 未來年交通運(yùn)輸指標(biāo)與 GDP彈性系數(shù)關(guān)系 20212021 20212020 20202025 20252030 未來年區(qū)域經(jīng)濟(jì)及交通增長率預(yù)測 GDP 客車 貨車 20212021 % % % 20212020 % % % 20202025 % % % 20252030 % % % 注：表中數(shù)據(jù)絕對值為當(dāng)年價，增長率為可比價。 17 交通需求預(yù)測 本項(xiàng)目借鑒《 某市 城市道路與交通規(guī)劃》及《 某市 江北城區(qū)道路路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃》有關(guān)成果進(jìn)行流量預(yù)測，現(xiàn)將交通預(yù)測情況簡介如下。 交通量預(yù)測采用國際上通用的“四階段”交通預(yù)測方法建立需求預(yù)測模型，按照出行特征的不同分別建立居民出行、貨運(yùn)出行、出入境和過境居民出行調(diào)查 社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀 城市總體規(guī)劃 控祥規(guī)劃 研究范圍 （ 某市 區(qū)） 人口、就業(yè)崗 位預(yù)測 樞紐體及周邊 交通需求 出行發(fā)生吸引 量預(yù)測 出行分布預(yù) 測 貨運(yùn)出 行生成 現(xiàn)狀出入境、過境車輛 OD 道路、節(jié)點(diǎn) 網(wǎng)絡(luò)模型 出行方式劃分 貨運(yùn)出 行分布 增長率預(yù) 測模型 居民出行形成 的車輛 OD 貨車出行 OD 未來年出入境、過境車輛 OD 機(jī)動車交通分配模型 未來年道路交通量 圖 交通量預(yù)測流程 圖 18 出行四類交通模型，其中對樞紐及周邊交通需求作細(xì)化研究，最后采用疊加車輛 OD 進(jìn)行機(jī)動車交通分配。交通預(yù)測流程圖見圖 。 基本參數(shù) 人口總量控制：參照城市總體規(guī)劃中的城鎮(zhèn)人口數(shù)確定規(guī)劃年居住人口總規(guī)模，按照分區(qū)規(guī)劃控制各組團(tuán)的居住人口數(shù)。 分布：各交通小區(qū)的人口分布根據(jù)小區(qū)內(nèi)居住用地面積以及所屬地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度確定。 人員出行需求預(yù)測 （ 1）出行生成 出行生成 預(yù)測包括出行發(fā)生量和吸引量預(yù)測，出行發(fā)生量預(yù)測采用交叉分類中的產(chǎn)生率法，按不同出行目的確定各交叉類別的出行次數(shù)（次/人 *日） 式中： Pi交通小區(qū) i 的出行產(chǎn)生量 Rik交通小區(qū) i 出行目的 k 的出行率 Tik交通小區(qū) i 出行目的 k 的人口數(shù) 出行吸引量采用吸引率法，建立吸引量與人口間的線性關(guān)系。 式中： Aj交通小區(qū) j 的出行吸引量 Tj交通小區(qū) j 的人口數(shù) Ejk交通小區(qū) j 崗位 k 的數(shù)量 （ 2）出行分布 出行分布在雙約束重力模型基礎(chǔ)上，同時加入兩種考慮因素； ①加入受沅江阻隔影響的地域系數(shù)； ②加入雙約束之外的第三維約束，用來控制組團(tuán)區(qū)內(nèi)出行。 模型結(jié)構(gòu)如下： 19 約束于： 式中： Tij由交通小區(qū) i 發(fā)生并吸引至小區(qū) j 的出行量 Pi交通小區(qū) i 的發(fā)生量 Aj交通小區(qū) j 的吸引量 f(dij)阻抗函數(shù) dij交通小區(qū) i 與交通小區(qū) j 間的出行效率 a待定參數(shù) ③方式劃分 采用宏觀控制，分為三類進(jìn)行交通方式劃分： A、步行采用轉(zhuǎn)移曲線模型確定； B、出租車采用組團(tuán)內(nèi)部與組團(tuán)間的不同比例確定； C、對于自行車、小汽車和公共交通則采用三方式競爭模型法確定。 競爭 模型法的基本思路是：分別建立自行車和綜合公交和小汽車的道路網(wǎng)絡(luò)，得到三類方式的時間最短路矩陣，并考慮到公交的換乘時間、兩端步行時間和票價，統(tǒng)一換算為價值進(jìn)行計(jì)算。 貨運(yùn)出行預(yù)測 貨運(yùn)交通是城市交通的重要組成部分，貨運(yùn)交通在主城中心地區(qū)的運(yùn)行逐漸受到限制，在正常的居民出行高峰期間，貨運(yùn)交通一般在外圍地區(qū)通行。 （ 1)貨運(yùn)出行生成 首先確定道路貨運(yùn)總量，根據(jù)現(xiàn)狀貨流總量，現(xiàn)狀社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，找出他們之間的相互關(guān)系，然后根據(jù)未來各區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，預(yù)測未來貨運(yùn)總量。采用多元線性回歸分析，其模型如 下： Y=Ko+K1X1+K2X2+? +KnXn 其中： Y預(yù)測年貨動量 20 Xi影響貨運(yùn)產(chǎn)生的因素，如：人口、工廠建筑面積、倉庫面積、GDP、車輛數(shù)等等。確定參數(shù) K 時， Xi 取現(xiàn)狀值，預(yù)測貨運(yùn)量 Y 時， Xi取未來規(guī)劃值。 K參數(shù)，根據(jù)現(xiàn)狀資料由最小二乘法確定。 其次，根據(jù)目標(biāo)年各交通小區(qū)的土地利用狀況將貨運(yùn)總量進(jìn)行拆分，得到各交通小區(qū)的貨運(yùn)發(fā)生與吸引量。 （ 2）貨運(yùn)出行分布 影響貨運(yùn)分布的因素包括貨運(yùn)發(fā)生、吸引以及貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)淖杩沟龋僭O(shè)交通區(qū)間的貨物分布量與交通區(qū)間的阻抗議成反比，采用重力模型計(jì)算到交通區(qū)間 的貨運(yùn)分布量。將貨運(yùn)分布量通過平均載運(yùn)量折算成貨車出行 OD（ pcu）。 預(yù)測結(jié)果 將各特征年的 OD 表依次分配到擬訂的各方案路網(wǎng)中，并考慮部分路段交通出行限制措施后，即可得到各路段交通流量。本項(xiàng)目各特征年交通預(yù)測情況見表 。 表 本 項(xiàng)目特征年交通流量預(yù)測表 單位： pcu/d 路 段 2021 年 2022 年 2027 年 2032 年 2037年 市區(qū)段： 某 路 漸河橋東 8,182 12,682 17,182 21,682 26,591 連接線段：漸河橋 某 連 接