【文章內容簡介】 大量增加導致路網車速下 降，部分路段交通擁擠及停車場地缺乏問題等已很突出，城市經濟的快速發(fā)展，需要城市基礎設施建設為其提供堅實的基礎保障，因此以城市總體規(guī)劃為指導，加快城市基礎設施和公共服務設施的投入，將不斷提升城市形象，為城市經濟注入持續(xù)快速發(fā)展的動 11 力。 某某 市鎮(zhèn)歷史，社會、經濟發(fā)展現狀 某某 市鎮(zhèn)有近 500 年的文明史，明嘉靖年間初步形成集市。清朝時代，由于經濟不斷發(fā)展，成為“一邑巨鎮(zhèn)”，稱“ 某 溪市”?！?某 ”即“角落”之意，“溪”指今小馬山村至觀音橋進入沅水的一條溪流，因 某 市鎮(zhèn)建于此（以觀音橋為中心），所以取名為 某 溪市。 某 市在歷史上是 某 縣的第一大商業(yè)重鎮(zhèn)。清末，因沅水 某 市地段有三洲分流（洋洲、蘆池洲、李家洲），面寬流緩，四川、貴州和 某 西木商竹幫來到 某 溪，把持沅水一帶碼頭經營竹木運銷業(yè)務，使 某 溪發(fā)展成為 某 省最大的竹木集散市場，有市民數千戶。民國時期，鎮(zhèn)區(qū)街道沿沅水呈帶狀發(fā)展，分成上、下兩段（街）；后 某 溪之名漸演變?yōu)?某 市，曾有“小南京”的美譽。 1943 年冬（民國 32 年）， 某 市鎮(zhèn)被日本侵略軍焚毀，居民逃避他鄉(xiāng)?？谷諔?zhàn)爭勝利后，因竹木運銷業(yè)空前興旺，鎮(zhèn)區(qū)迅速恢復。解放后， 1952 年建成解放街，從此集市貿易十分興旺。在 某 市經營的竹木商 48 家，登記注冊的工商戶 3000 多戶。 1956 年全鎮(zhèn)社會銷售總額 億元，隨著 某 至 某 、某 至慈利公路 某 市交匯， 某 市成為水陸交通樞紐，鎮(zhèn)區(qū)迅速沿公路線擴展。 70 年代，一批縣屬和 某市 屬工業(yè)企業(yè)相繼在 某 市興建，使 某 市橋港以東迅速成為工業(yè)區(qū)。 80 年代以來，人民政府依靠改革開放政策，充分利用公路運輸優(yōu)勢，提供多種方便條件發(fā)展傳統(tǒng)工商業(yè)。吸引農民進城務工經商，城區(qū)面積達到 平方公里，房屋建筑面積 60 多萬平方米，街道總長 7641 米。全鎮(zhèn)共轄 6 個居委會， 14 個村，共有戶籍人口約 萬人。 2021 年實現國民生產總值 億元，工業(yè)產值 億元，農業(yè)總產值 億元，地方財政收入 1027 萬元，人均純收入 4094 元。是國家小城鎮(zhèn)建設重點鎮(zhèn)， 某市 的衛(wèi)星鎮(zhèn)。 項目提出的背景 推進新型城市化是經濟社會發(fā)展的強大動力，是解決“三農”問題的根本出路，也是當前我市城市發(fā)展的必然選擇。目前 某 城市化率已達 12 41%，已進入城市化加速發(fā)展階段，推進新型城市化具備了較好基礎，必須乘勢而上把 某 打造成為立足 某 西北、連接 某 鄂邊的區(qū)域中心城市；打造成適宜居住、旅游休閑、投資者創(chuàng)業(yè)的生態(tài)宜居城市；打造成承東啟西、縱橫南北的交通樞紐城市。 一要通過新區(qū)建設，把市城區(qū)規(guī)模建設成區(qū)域內最大。高起點、大規(guī)模建設以新型工業(yè)化為支撐的德山新區(qū)，以文化旅游休閑產業(yè)為支撐的 某 湖新區(qū)，以宜居商住為支撐的城西新區(qū)，以市場流通為支撐的江南新區(qū)。二要通過產業(yè)發(fā)展，把城市實力建設成區(qū)域內最強。主要在市城區(qū)及周邊著力打造“一極、兩圈、兩帶”，即以德山開發(fā)區(qū)為核心，建設 某 “工業(yè)走廊”的工業(yè)增長極；建設老城區(qū)至太陽山一帶現代商業(yè)服務圈，建設城市郊區(qū)生態(tài)農業(yè)基地的環(huán)城現代農業(yè)圈；建設城區(qū)環(huán)城線高速物流帶，建設城市旅游休閑帶。三要通過城鎮(zhèn)體系擴張，把城鎮(zhèn)布局建設成區(qū)域內最優(yōu)。 以此加大城市生態(tài)建設力度，完善城市功能，提高文化品位，加強社會管理，使市民的生活更加舒適、創(chuàng)業(yè)更加順利，有更加強烈的認同感和歸屬感。 根據《 某市 城市總體規(guī)劃（ 20212030）》和《 某 縣 某 市鎮(zhèn)總體規(guī)劃》（ 2021— 2030 年）， 某 大道西延線是連接 某 公路和 某 縣 某 市的區(qū)域性交通干道，該道路的修建將對促進城市“西移”、發(fā)展區(qū)域性經濟和構筑現代立體交通運輸體系具有重要意義。 項目建設的必要性 項目實施是發(fā)展城市交通，促進城市發(fā)展的需要 改革開放 30 年來， 某市 城市建設得到了長足的發(fā)展，截止 2021 年底， 某市 區(qū)建成面積已經達到 平方公里，城區(qū)人口達到 萬人。隨著 某市 與長株潭“兩型社會”的逐步對接， 某市 城市建設步伐更需進一步加快，以滿足其作為省域次中心城市的需要。近年來隨著城市各條主、次干道的相繼開發(fā)建設，江北城區(qū)交通狀況有了較大的改善。 13 但“西部新區(qū)”的基礎設施建設相對滯后， 某 大道西延線的修建將大大提高主城區(qū)往西通往外界的能力，成為江北城區(qū)西北部道路網的重要組成部分，對于發(fā)展城市交通，促進 某 “西部新區(qū)”的繁榮和城市發(fā)展，起著至關重要的作用。 加強 某市 與 某 縣之間的連接，促進 區(qū)域經濟快速發(fā)展 本項目遠期可作為 某市 與 某 縣的城際道路中的一部分，因此將極大地加強 某市 與 某 縣之間的銜接。 擬建項目區(qū)域優(yōu)越的資源條件，為區(qū)域經濟發(fā)展打下了良好的基礎條件，同時也需要良好的交通條件做支撐。本項目的建設實施將極大地改善區(qū)域交通條件，也必將促進區(qū)域經濟的快速發(fā)展。 完善干線路網系統(tǒng)，拓展 某 用地功能 擬建工程項目向西將連接 某 公路和 某 市鎮(zhèn)規(guī)劃的 某 市大道，項目的實施將進一步完善區(qū)域交通運輸網絡，充分發(fā)揮道路網的整體效益。 某 市鎮(zhèn)是 某市 六個重要衛(wèi)星城之一， 某 大道向西延伸至 某 市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)，將打開 某 市 鎮(zhèn)與 某市 區(qū)連通的第二通道，拉開 某市 區(qū)向西擴展的框架，是 某 用地功能拓展的需要。 改善 某 市鎮(zhèn)交通條件， 某 市鎮(zhèn)城鎮(zhèn)發(fā)展的需要 隨著 某 市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)的發(fā)展，原有的 S306 作為 某 市鎮(zhèn)以及 某 縣連接 某市的通道，已不能滿足日益增長的交通量的需要，加上過境交通穿越鎮(zhèn)區(qū)，加重 某 市鎮(zhèn)中心鎮(zhèn)區(qū)的交通壓力。因此將 某 大道西延與規(guī)劃的 某 市大道對接，作為 某 市鎮(zhèn)連接 某市 的又一通道具有重要的意義。本道路在城市規(guī)劃中所處位置如圖 、 所示。 項目實施是促進沿線土地開發(fā)與居民出行的需要 擬建項目沿線目前均為近郊農村居民， 雖地處近郊，但地方居民的生活水平與城市居民相比仍存在較大差距。道路擴建需要進行土地征集、房屋拆遷，造成建設區(qū)人口動遷，勞動力重新安置等社會問題。對農村居民而言，因道路擴建占用了一定農田、菜地等耕地，使農民的生存和生活最基本的生產資料受到影響，且對農民的勞作帶來不便。但隨著城 14 市建設發(fā)展，在規(guī)劃區(qū)范圍內所有土地將全部納入城市用地范圍，城市化快速發(fā)展將為當地居民提供第二次置業(yè)機會，農民也將從務農為主轉變成服務、務工和經商為主，由于征地所造成的社會影響將會因為城市經濟的快速發(fā)展而得到更好的補償。因此，從長遠來看，道 路的擴建不僅有利于城市發(fā)展，也有利于提高居民的生活質量，方便地方居民出行，推進 某 城市化進程快速向前發(fā)展。 項目實施是促進區(qū)域經濟增長的需要 近年來，市委市政府適時提出發(fā)展“北部新城”和“西部新區(qū)”的戰(zhàn)略構想，就是要通過新區(qū)拓展，推動中心城市進一步擴容提質，進一步壯大城市經濟，形成 某 城市發(fā)展新的增長極，為區(qū)域中心城市的建設提供強有力的依托。 本項目是“西部新區(qū)”的主干道，是主城區(qū)西部出口的大動脈，建成后將大大改善沿線的交通條件，加速區(qū)域的經濟、社會發(fā)展，促進 某市 與 某 縣的經濟聯系，提高項目周邊區(qū)域居 民的經濟收入和生活水平。 15 第三章 交通分析與預測 概述 2021 年以來， 某市 全面啟動舊城改造工作，取得了較大成就。舊城得到改造的同時，建設了大量高層建筑，人口密度和建筑容量大幅增加，但由于未充分擴展新區(qū)，在城市化高速發(fā)展、城市人口逐年增加、小汽車進入家庭發(fā)展迅速的大背景下，城市空間仍停留在原有規(guī)模，且舊城區(qū)的道路建設始于 年代，完善在 80、 90 年代，一些道路路幅均在30m 以下，交通承載能力較弱。因受當時經濟發(fā)展水平和對城市未來交通發(fā)展預測不足，特別是對汽車發(fā)展的預計不足，部分道路 建設的標準將不能適應現代城市人口和交通的擴張，不能適應現代城市化進程和汽車進入家庭的迅速發(fā)展。據統(tǒng)計， 2021 年 某市 民用汽車保有量達到 萬輛，比 2021 年增長 ％，其中私人小轎車保有量 萬輛，增長? 某 已進入交通快速發(fā)展時期。 區(qū)域交通發(fā)展預測 交通需求是派生性需求。經濟、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。因此通過分析經濟和社會活動的變化規(guī)律及與交通運輸的關系，便可以較準確的掌握交通發(fā)生需求的變化規(guī)律。彈性系數法能反映出區(qū)域經濟增長和交通需求增 長，并能充分的考慮經濟發(fā)展階段對交通運輸的需求關系，在宏觀上把握交通產生量的發(fā)展趨勢。彈性系數的公式如下： 根據有關指標的分析，一般選用汽車保有量、客貨運輸量與國內生產總值進行回歸分析，推算出其彈性系數，參照這些系數可以確定區(qū)域未來汽車出行的彈性系數。參考發(fā)達國家的交通經驗，當人均國內生產總值超過 1000 美元時，人們的出行量將迅速增加，客運出現快速增長的趨勢；當人均國內生產總值超過 3000 美元時，經濟水平達到一定程度，圖 24 項目在城市規(guī)劃中所位置示意圖 經濟指標變化的百分率運輸指標變化的百分率彈性系數 ?e 16 其增長方式由粗放型向智力集約型轉變，經濟增長速度加快，旅客運輸的增長速度將減緩。同時 根據國家有關部門關于區(qū)域客貨運彈性系數的主要研究結論，我國未來客貨運彈性系數在 ～ 之間的概率為80%。 某市 未來交通增長率預測主要指標見表 . 表 某市 未來交通增長率預測主要指標 年份 GDP（億元） 客運量（萬人） 貨運量（萬噸） 2021 5950 2670 2021 14600 6100 2021 14620 6900 2021 14700 7638 2021 13100 8021 2021 11300 7679 歷史 GDP 與交通運輸指標發(fā)展速度關系 20212021 % % % 20212021 % % % 歷史 GDP 與交通運輸指標彈性系數關系 20212021 20212021 未來年交通運輸指標與 GDP彈性系數關系 20212021 20212020 20202025 20252030 未來年區(qū)域經濟及交通增長率預測 GDP 客車 貨車 20212021 % % % 20212020 % % % 20202025 % % % 20252030 % % % 注：表中數據絕對值為當年價，增長率為可比價。 17 交通需求預測 本項目借鑒《 某市 城市道路與交通規(guī)劃》及《 某市 江北城區(qū)道路路網專項規(guī)劃》有關成果進行流量預測，現將交通預測情況簡介如下。 交通量預測采用國際上通用的“四階段”交通預測方法建立需求預測模型，按照出行特征的不同分別建立居民出行、貨運出行、出入境和過境居民出行調查 社會經濟現狀 城市總體規(guī)劃 控祥規(guī)劃 研究范圍 （ 某市 區(qū)） 人口、就業(yè)崗 位預測 樞紐體及周邊 交通需求 出行發(fā)生吸引 量預測 出行分布預 測 貨運出 行生成 現狀出入境、過境車輛 OD 道路、節(jié)點 網絡模型 出行方式劃分 貨運出 行分布 增長率預 測模型 居民出行形成 的車輛 OD 貨車出行 OD 未來年出入境、過境車輛 OD 機動車交通分配模型 未來年道路交通量 圖 交通量預測流程 圖 18 出行四類交通模型，其中對樞紐及周邊交通需求作細化研究，最后采用疊加車輛 OD 進行機動車交通分配。交通預測流程圖見圖 。 基本參數 人口總量控制：參照城市總體規(guī)劃中的城鎮(zhèn)人口數確定規(guī)劃年居住人口總規(guī)模，按照分區(qū)規(guī)劃控制各組團的居住人口數。 分布：各交通小區(qū)的人口分布根據小區(qū)內居住用地面積以及所屬地區(qū)開發(fā)強度確定。 人員出行需求預測 （ 1）出行生成 出行生成 預測包括出行發(fā)生量和吸引量預測，出行發(fā)生量預測采用交叉分類中的產生率法，按不同出行目的確定各交叉類別的出行次數（次/人 *日） 式中： Pi交通小區(qū) i 的出行產生量 Rik交通小區(qū) i 出行目的 k 的出行率 Tik交通小區(qū) i 出行目的 k 的人口數 出行吸引量采用吸引率法，建立吸引量與人口間的線性關系。 式中： Aj交通小區(qū) j 的出行吸引量 Tj交通小區(qū) j 的人口數 Ejk交通小區(qū) j 崗位 k 的數量 （ 2）出行分布 出行分布在雙約束重力模型基礎上，同時加入兩種考慮因素； ①加入受沅江阻隔影響的地域系數； ②加入雙約束之外的第三維約束，用來控制組團區(qū)內出行。 模型結構如下： 19 約束于： 式中： Tij由交通小區(qū) i 發(fā)生并吸引至小區(qū) j 的出行量 Pi交通小區(qū) i 的發(fā)生量 Aj交通小區(qū) j 的吸引量 f(dij)阻抗函數 dij交通小區(qū) i 與交通小區(qū) j 間的出行效率 a待定參數 ③方式劃分 采用宏觀控制，分為三類進行交通方式劃分： A、步行采用轉移曲線模型確定； B、出租車采用組團內部與組團間的不同比例確定； C、對于自行車、小汽車和公共交通則采用三方式競爭模型法確定。 競爭 模型法的基本思路是：分別建立自行車和綜合公交和小汽車的道路網絡，得到三類方式的時間最短路矩陣，并考慮到公交的換乘時間、兩端步行時間和票價，統(tǒng)一換算為價值進行計算。 貨運出行預測 貨運交通是城市交通的重要組成部分，貨運交通在主城中心地區(qū)的運行逐漸受到限制，在正常的居民出行高峰期間，貨運交通一般在外圍地區(qū)通行。 （ 1)貨運出行生成 首先確定道路貨運總量，根據現狀貨流總量，現狀社會經濟指標，找出他們之間的相互關系，然后根據未來各區(qū)的社會經濟發(fā)展情況，預測未來貨運總量。采用多元線性回歸分析，其模型如 下： Y=Ko+K1X1+K2X2+? +KnXn 其中： Y預測年貨動量 20 Xi影響貨運產生的因素，如：人口、工廠建筑面積、倉庫面積、GDP、車輛數等等。確定參數 K 時， Xi 取現狀值，預測貨運量 Y 時， Xi取未來規(guī)劃值。 K參數，根據現狀資料由最小二乘法確定。 其次，根據目標年各交通小區(qū)的土地利用狀況將貨運總量進行拆分，得到各交通小區(qū)的貨運發(fā)生與吸引量。 （ 2）貨運出行分布 影響貨運分布的因素包括貨運發(fā)生、吸引以及貨運運輸的阻抗等，假設交通區(qū)間的貨物分布量與交通區(qū)間的阻抗議成反比，采用重力模型計算到交通區(qū)間 的貨運分布量。將貨運分布量通過平均載運量折算成貨車出行 OD（ pcu）。 預測結果 將各特征年的 OD 表依次分配到擬訂的各方案路網中，并考慮部分路段交通出行限制措施后，即可得到各路段交通流量。本項目各特征年交通預測情況見表 。 表 本 項目特征年交通流量預測表 單位： pcu/d 路 段 2021 年 2022 年 2027 年 2032 年 2037年 市區(qū)段： 某 路 漸河橋東 8,182 12,682 17,182 21,682 26,591 連接線段：漸河橋 某 連 接