南京二號(hào)地鐵車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案(16頁(yè))-設(shè)備管理(編輯修改稿)
2024-09-22 19:24 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 控制器 UC，采用主從通訊方式進(jìn)行通信，監(jiān)控點(diǎn)數(shù)可多達(dá) 512 點(diǎn) MPI：模擬屏驅(qū)動(dòng)接口 HLI：高級(jí)數(shù)據(jù)接口 圖 1 BAS 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖 通常在車控室放置 3塊 UCI，其中兩塊 UCI 分別負(fù)責(zé)監(jiān)控車站兩端的環(huán)控設(shè)備并實(shí)現(xiàn)環(huán)控電控房模擬屏控制功能，另外一塊 UCI 負(fù)責(zé)站廳 /臺(tái)和部分設(shè)備用 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 房溫濕度檢測(cè)并接收 FAS 火警信號(hào)以及對(duì)車控室模擬屏以及其他系統(tǒng)（扶梯，給排水等）設(shè)備的監(jiān) 控。 冷水機(jī)房設(shè)置一塊 PCU 負(fù)責(zé)對(duì)冷水機(jī)組進(jìn)行監(jiān)控；每端空調(diào)機(jī)房設(shè)置一塊PCU 檢測(cè)風(fēng)室及設(shè)備 /管理用房的溫濕度，并負(fù)責(zé)控制空調(diào)機(jī)出水二通閥的開度。每端環(huán)控電控室設(shè)置 2~4 塊 PCU輔助 UCI對(duì)本端環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。 BAS系統(tǒng)在車站設(shè)置有與 FAS 及冷水機(jī)組的數(shù)據(jù)接口 HLI，用來接收第三方設(shè)備的數(shù)據(jù)。 . 中央級(jí)局域網(wǎng)的配置 中央級(jí)設(shè)置工作站及備份站各一套，工作站同備份站實(shí)現(xiàn)以太網(wǎng)級(jí)別的熱備。 OCC局域網(wǎng)有與信號(hào) ATS 及通信主時(shí)鐘的數(shù)據(jù)接口及模擬屏一塊，網(wǎng)絡(luò)配置如下： 圖 2 BAS 系統(tǒng)中央級(jí)網(wǎng)絡(luò)配置圖 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 由圖 2可見， OCC中央級(jí)除負(fù)責(zé)接收通信系統(tǒng)時(shí)間同步信號(hào)外，在 OCC 局域網(wǎng)中還連接有與 ATS 數(shù)據(jù)接口 HLI 以及模擬屏設(shè)備，并通過中央工作站（ PC 機(jī)）將數(shù)據(jù)傳輸?shù)?BAS 以太網(wǎng)上，同其它車站級(jí) BAS 系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。需要指出的是：正常情況下，所有隧道通風(fēng)模式由連接在中央級(jí)局域網(wǎng)上的 BAS 控制器根據(jù)ATS 列 車阻塞信號(hào)或人工指令，進(jìn)行計(jì)算確定，并通過以太網(wǎng)下發(fā)環(huán)控模式指令號(hào)到相關(guān)車站，再由相關(guān)車站 BAS 控制器指揮相關(guān)設(shè)備正確動(dòng)作。當(dāng)該工作站死機(jī)或故障時(shí)，則模式無法正確下達(dá)，只能由相關(guān)車站通過就地模擬屏超弛控制，影響 了事故情況下的反映速度。由于隧道通風(fēng)涉及乘客人身安全，對(duì)隧道通風(fēng)模式正確及時(shí)執(zhí)行有很高的要求，因此 BAS 系統(tǒng)中央級(jí)局域網(wǎng)應(yīng)通過專門網(wǎng)關(guān)（交換機(jī)）或服務(wù)器連接以太網(wǎng)。 . 車站模擬屏的設(shè)置： 作為緊急情況下、或 BAS 工作站故障情況下的緊急后備操作手段， 分別在每站的車控室和兩端環(huán)控電控室設(shè)置了地圖式模擬屏。模擬屏的操作主要以執(zhí)行區(qū)間事故及車站火災(zāi)模式為主，模擬屏的設(shè)置應(yīng)遵循以下原則： (1) 模擬屏應(yīng)突出隧道區(qū)間及車站事故運(yùn)行模式下的執(zhí)行，模式執(zhí)行完畢或執(zhí)行失敗應(yīng)有相應(yīng)的反饋指示。 (2) 帶有鑰匙轉(zhuǎn)換開關(guān)?？梢詫?duì)工作站、車控室模擬屏、環(huán)控電控室模擬屏操作權(quán)限進(jìn)行轉(zhuǎn)換，保證控制命令由唯一的地點(diǎn)發(fā)出。 (3) 模擬屏是以按鍵來觸發(fā)相應(yīng)模式的執(zhí)行。作為緊急操作手段，模擬屏應(yīng)具有超弛其他控制指令的能力，例如，當(dāng)操作站軟件設(shè)定設(shè)備控制方式為單控（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)控制）而非程序（模式）控制時(shí)用模擬屏執(zhí)行的模式指令應(yīng)能超弛該單控命令，為此模擬屏控制模式軟件算法應(yīng)獨(dú)立于操作站模式軟件算法。在系統(tǒng)軟件中要考慮該部分軟件資源的配置。 (4) 最好配置獨(dú)立于主控制器的的模擬屏控制器，同主控制器共享 I/O，增強(qiáng)緊急控制的可靠性。 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 5 環(huán)控工藝模式的實(shí)現(xiàn) 根據(jù)季節(jié)、負(fù)荷、突發(fā)事故（火災(zāi)、列車阻塞）等情況，環(huán)控專業(yè)制 定了大量的環(huán)控模式，控制環(huán)控設(shè)備在不同的條件下運(yùn)行不同的工況模式。包括大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)等環(huán)控工藝模式，以陳家祠為例約有環(huán)控工藝模式近百個(gè)。 . 硬件配置 系統(tǒng)主要采用兩種控制器完成環(huán)控系統(tǒng)的控制工藝流程，即 PCU 和 UCI，以下是其主要性能： (1) 過程控制單元 PCU：多達(dá) 640 個(gè)點(diǎn)地址可自由組態(tài)，包括軟件內(nèi)部點(diǎn)（ Internal points）和間接點(diǎn)（ Indirect points），提供最多可擴(kuò)展至 96K的用戶程序存儲(chǔ)器，提供布爾邏輯、時(shí)間表、節(jié)能算法等擴(kuò)展功能供 軟件編程組態(tài)，并且提供多種 DDC 控制算法模塊如：事件（ Event sequence ）、 PID、浮點(diǎn)控制（ Floating）等； (2) 單元控制器接口 UCI：總共 640 個(gè)地址空間可自由組態(tài)，提供 24K 用戶程序存儲(chǔ)器，具有布爾邏輯、時(shí)間表、節(jié)能算法等擴(kuò)展功能供軟件編程組態(tài)。 由于地鐵環(huán)控工藝復(fù)雜，模式工況眾多，在系統(tǒng)配置上要充分考慮控制器CPU 資源和內(nèi)存資源的配置，留有充分的裕量。在廣州地鐵一號(hào)線 BAS 系統(tǒng)中，由于大部分環(huán)控設(shè)備主要由本端的 UCI 進(jìn)行控制管理，造成 UCI 超負(fù)載工作，（部分 UCI 內(nèi)存 占用率高達(dá) 80%以上， CPU 負(fù)載最高達(dá) 95%以上），降低了設(shè)備運(yùn)行
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