【文章內容簡介】 母教誨正式走訪之前，我們將教育差距的主要原因歸于學校和政府關注等，對于鄉(xiāng)鎮(zhèn)的調查使我們意識到，家庭影響起了關鍵作用。務川縣采訪老師在鄉(xiāng)鎮(zhèn)特別是一些貧困地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，因為種地已經很難作為養(yǎng)家糊口的方式了，于是大量的家長選擇外出務工，隔代教育在所難免，這之間的隱患在此不多敘述。身在農村的父母們另一個難言的苦衷是：“我們也想教，而自己卻不會。”有人說，我們人生是一場馬拉松，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的孩子只是輸在了起跑線上，好比龜兔賽跑，兔子也不一定獲勝的。這的確有一定道理，但是城鄉(xiāng)教育差距不會只是起跑線的問題，他們所走的是不同的跑道，以及，不同的指路人……我們在抱怨各種加分政策時，并未真正去思考我們本來得到的比他們多多少。城鄉(xiāng)教育差距的問題的探索尚未結束，南黔行動團隊將通過數據和資料的分析對此做出更深入的探討。教育實踐調查報告論文篇七當歷史的巨輪駛入２０ｘｘ年，西部大開發(fā)迎來第十個年頭。１０年來，國家不斷加大對西部地區(qū)交通、水利、能源、通信、市政等基礎設施建設的支持力度。西部大開發(fā)前，西部地區(qū)公路通車里程只有５３．３萬公里，２０ｘｘ年達１４７．７萬公里。青藏鐵路的通車，更是填補了我國唯一不通鐵路省區(qū)的空白。西部１２個干線機場和３０個支線機場實施了大規(guī)模改擴建，新建２１個支線機場，縮短了西部與其他地區(qū)的距離。大規(guī)模的交通基礎設施建設，改變了西部閉塞的狀況，使物流更為通暢，人員出行更為便捷。從西部地區(qū)“十大工程”，到青藏鐵路的開工建設；從西部地區(qū)大規(guī)模的機場建設，到鐵路、公路建設的全面啟動，西部地區(qū)的交通基礎設施建設近年來取得了顯著的成績。鐵路交通20ｘｘ年7月1日，青藏鐵路全線通車，川渝進藏列車挺進拉薩。實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略10年，西部地區(qū)相繼建成開通了內昆、渝懷、株六復線等重大干線鐵路，西部地區(qū)鐵路總營業(yè)里程占全國比重達37．7%。隨著西部綜合交通樞紐的加快建設，到20ｘｘ年，四川省鐵路通車里程將達8000公里，從成都到沈陽、上海等地，將從現在的30多個小時縮短到8小時，到廣州、北京等城市則只需6小時，到時候將不是蜀道難，而是蜀道通、蜀道易了。20ｘｘ年四川的gdp實現1．4萬億元，與1999年相比翻了近兩番。去年底，隨著全國18個鐵路集裝箱節(jié)點之一的**團結村集裝箱中心站開通使用，規(guī)劃布局的鐵路物流基地已具雛形；并隨著成渝、渝黔、渝萬等客運專線的開工建設，鐵路正助推**在20ｘｘ年以前建設成為長江上游的經濟中心和綜合交通樞紐。在20ｘｘ年，**的gdp總量只有1603億元，到20ｘｘ年，全市的gdp總量已超過6000億元，增速居全國第三。而作為欠發(fā)達、欠開發(fā)省份的貴州以正在建設的貴廣快速鐵路和即將開工建設的渝黔、成貴鐵路為依托，努力打造現代南方絲綢之路，將資源優(yōu)勢轉變?yōu)榻洕鷥?yōu)勢。僅去年底開工建設的貴陽市域快速鐵路，平均每年將拉動gdp增長0．6個百分點，可直接、間接帶動40多萬人就業(yè)，對經濟增長貢獻率達到23%。在鐵路運力的保障下，如今西部地區(qū)已成為中國經濟發(fā)展的先鋒板塊?；萜?400萬臺筆記本制造基地、富士康千億級電子產品制造基地、廣達4200萬臺筆記本電腦出口制造基地落戶**。阿里巴巴集團宣布在成都投資１億美元，建立開拓西部市場的一個基地等等。公路交通（1）公路里程不斷增長，通達深度不斷提高。西部公路通車里程由1999年的53．3萬公里增加到20ｘｘ年的142．1萬公里，公路網密度由7．7公里/百平方公里增加到20．6公里/百平方公里。到20ｘｘ年底，西部地區(qū)國道主干線全部建成，西部地區(qū)與東中部地區(qū)的交通及經濟聯系明顯加強。20ｘｘ年底，西部鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村公路通達率分別達到98．3%和81．2%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村公路通暢率分別達到77．5%和35．0%。（2）公路建設投資力度不斷加大。1999年全社會公路建設完成投資2189億元，其中西部地區(qū)完成投資591億元，占27．0%。20ｘｘ年，全社會公路建設完成投資6881億元，其中西部地區(qū)完成2299億元，占33．4%。與1999年相比，西部地區(qū)公路建設投資額增加了2．9倍，占全國公路建設完成投資的比重增加了6個百分點。20ｘｘ年，四川、陜西、**等省份完成公路建設投資額超過200億元。（3）高速公路發(fā)展迅速。1999年底，全國高速公路里程11605公里，其中，西部地區(qū)高速公路里程2529公里，占21．8％；20ｘｘ年底，全國高速公路里程60302公里，其中，西部地區(qū)16455公里，占27．3％。與1999年相比，20ｘｘ年西部地區(qū)高速公路里程是西部大開發(fā)之前的6．5倍，占全國高速公路總里程的比重增加了5．5個百分點。西部地區(qū)國家高速公路網建設進展順利。國家高速公路網西部地區(qū)規(guī)劃里程35907公里，截至20ｘｘ年底，國家高速公路網西部地區(qū)建成里程15493公里，（占西部地區(qū)規(guī)劃里程的43%，下同），在建6189公里（22%）。（4）橋梁建設取得重大進步。隨著公路建設的迅速發(fā)展，西部地區(qū)橋梁建設水平不斷提高。1999年底，西部地區(qū)共有橋梁60718座、1880209延米，其中特大橋185座、100724延米。到20ｘｘ年底，西部地區(qū)共有橋梁139519座、5981876延米，其中特大橋305座、349453延米。（5）隧道建設進入世界先進水平。1999年底，西部地區(qū)共有公路隧道45座、10410延米，沒有一座長隧道、特長隧道。到20ｘｘ年底，西部地區(qū)共有公路隧道1961座、1102871延米，其中特長隧道50座、240198延米，長隧道217座、362684延米。（6）公路設計、施工和管理水平顯著提高。西部地區(qū)公路科技創(chuàng)新能力顯著增強，在數字化規(guī)劃技術、自動化勘察設計技術，沙漠、黃土、鹽漬土、多年凍土、膨脹土、巖溶等特殊地質條件下的成套筑路技術，高速公路拓寬改造技術，大跨徑橋梁和長大隧道的設計、施工成套技術，路面新材料開發(fā)應用等方面取得了重大成果，公路建設科技貢獻率不斷提高，推動了公路建設技術進步。（7）公路建設理念不斷提升。西部地區(qū)地形地質條件復雜，生態(tài)環(huán)境脆弱。為加強公路建設過程中生態(tài)環(huán)境保護，堅持科學發(fā)展，自20ｘｘ年開始，在四川省川主寺至九寨溝公路成功試點的基礎上，交通部在全國推行勘察設計典型示范工程，提出 “六個堅持六個樹立”的勘察設計新理念。按照“安全、環(huán)保、節(jié)約、實用、創(chuàng)新”的建設方針和“不破壞就是最好的保護”的原則，強調在設計上最大限度地保護生態(tài)環(huán)境，在施工中最小程度地破壞和最大限度地恢復生態(tài)環(huán)境。通過勘察設計典型示范工程活動，西部地區(qū)公路建設水平大大提高。（8）公路建設成效顯著公路基礎設施建設對于西部地區(qū)改善通行條件、加強交流溝通、實現脫貧致富，起到重要作用，產生了顯著成效。一是公路交通的發(fā)展，為人們出行和貨物流通創(chuàng)造了便捷的條件，為經濟和社會的發(fā)展奠定了良好的基礎；二是改善了投資環(huán)境，促進了沿線地區(qū)土地開發(fā)和產業(yè)結構調整，對社會發(fā)展產生了積極影響，特別是高速公路的建成，促進了經濟產業(yè)帶的形成和區(qū)域經濟的繁榮；三是各地機場公路、疏港公路以及重要能源和原材料產地公路技術狀況的普遍改善，促進了綜合運輸體系的發(fā)展；四是加強農村公路建設，改善了貧困、邊遠地區(qū)的交通條件，促進農業(yè)發(fā)展，促進了社會主義新農村建設；五是公路建設擴大了需求，增加了就業(yè)機會，帶動了建材、石化、機械、汽車、旅游、商業(yè)等相關行業(yè)的發(fā)展，為國民生產總值的增長作出了貢獻；六是公路的開通促進了信息交流，有利于當地人民群眾開闊眼界、轉變觀念，使西部地區(qū)與東中部地區(qū)聯系更加緊密，促進了經濟發(fā)展和社會進步。水路交通10年來，西部地區(qū)內河水運基礎設施面貌改善明顯，建設成效顯著。長江上游已達到三級航道標準，西江航運干線已達到三級及以上航道標準。主要港口和庫區(qū)水運基礎設施有較大改觀，**、瀘州、貴港等港口建成一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝專業(yè)化泊位，**長江上游航運中心初具規(guī)模。水路運輸量持續(xù)快速增長，20ｘｘ年至20ｘｘ年，內河水運貨運量和貨物周轉量分別從1999年的0．55億噸、180億噸公里，增長到2億噸、1199．8億噸公里，增長了3．6倍和6．6倍。交通科技科技是支撐西部地區(qū)交通建設的重要基礎。西部地區(qū)地形地質條件復雜，生態(tài)環(huán)境敏感脆弱，交通建設必然會遇到許多技術難題，需要依靠科技的手段、科技的力量，攻克這些技術難題，保證交通建設的順利進行。因此，西部交通發(fā)展離不開科技的支撐。交通運輸部從“十五”開始啟動實施的“西部交通建設科技項目計劃”（簡稱西部項目），針對西部公路、水路交通發(fā)展中關鍵技術問題，組織全國交通科技力量開展聯合攻關，在公路基礎設施建設和養(yǎng)護、水路基礎設施建設與維護、運輸服務、交通安全、綠色交通等五大技術領域開展了756項課題研究，形成了特殊地質條件下公路建設成套技術、世界級橋梁隧道建設技術和港口建設技術等一系列關鍵技術突破與創(chuàng)新，在提高工程質量、延長設施壽命、降低工程造價、加快工程進度、保障交通安全、保護生態(tài)環(huán)境、節(jié)約資源和節(jié)能減排等方面成效顯著，切實保障了西部交通基礎設施建設的質量與進度，為西部交通的快速發(fā)展提供了有力的支撐。據初步統(tǒng)計，西部科技項目的投入產出比為1∶27，直接經濟效益達899億元。交通運輸業(yè)作為事關經濟社會發(fā)展的重要領域，雖然取得了長足發(fā)展，但制約西部地區(qū)經濟社會發(fā)展的瓶頸仍然突出，交通基礎設施建設任務依然艱巨。交通專門人才隊伍存在的問題（1） 專門人才總量少、密度低。1997年西部12省區(qū)市公路交通系統(tǒng)職工人數約64．9萬人，占全國250萬公路交通職工的26%；專門人才總數約為11．3萬人，占全國總數（約46萬人）的24．6%；西部地區(qū)專門人才密度為17．4%，低于全國公路交通系統(tǒng)專門人才密度平均值約1個百分點。顯然，西部公路交通系統(tǒng)人才狀況不能適應實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略、加快西部公路交通建設的客觀需要。（2） 專門人才學歷偏低，整體素質水平較低。據統(tǒng)計數據可知，西部地區(qū)公路交通專門人才學歷普遍偏低，大部分是中專及以下層次。從事科學研究的高級專門人才極為匱乏，現有的專門人才中部分人員知識老化嚴重，知識更新緩慢。這在客觀上造成西部公路交通專門人才隊伍文化基礎薄弱、專業(yè)素質整體水平較低，必須盡快改變。（3） 專門人才專業(yè)結構、職稱結構不合理，技術職稱等級低（4） 行政干部學歷、職稱、專業(yè)結構不便理，層次偏低。西部公路交通行政干部一般都是專門人才中的優(yōu)秀分子，而目前，西部交通行政干部在學歷、專業(yè)、職稱結構及基本素質方面還存在一些不容忽視的問題。（5） 交通行政執(zhí)法人員學歷偏低、分布不合理。交通科技（1）交通運輸科技自主創(chuàng)新能力還有待進一步提高。還沒有形成一個開放競爭的創(chuàng)新環(huán)境，缺少創(chuàng)新驅動力，對充分調動行業(yè)內外科技力量產生阻礙。（2）交通科技制度和資金投入機制尚需進一步完善。（3）科技資源配臵效率、交通運輸科技成果應用水平仍需提高。綜合交通運輸體系西部地區(qū)公路、鐵路、水路及航空均處于大發(fā)展的初期，區(qū)域內綜合交通呈現出區(qū)域對外大通道缺乏、道路等級低、分布不均勻等特征。以納入“十二五”規(guī)劃的“西三角經濟區(qū)”為例。西三角經濟區(qū)是指把西安與被國務院批準設立“新特區(qū)”的**市和成都市聯合組成的。作為一個可能形成我國繼珠三角，長三角和環(huán)渤海之后的第四個增長極的區(qū)域，它對西部大開發(fā)將是一個巨大的推進。但是，目前“西三角”區(qū)域仍然存在一系列問題：1）區(qū)域對外大通道相對缺乏高速公路、鐵路和水運方面，多條對外通道尚未完全貫通。同時，航空運輸成本較高，不適宜大規(guī)模運輸，因此目前成渝地區(qū)直達上海只能靠水運。而受航道條件影響，長江航道只在宜賓以下才可成規(guī)模運輸，加之南京長江大橋的限制，航運船只運輸規(guī)模有限。高速公路、鐵路的通達率較低，水運的受限，嚴重影響了“西三角”地區(qū)與長三角、珠三角等中東部地區(qū)的聯系和交流。2）區(qū)域內部交通網絡化水平相對較低從公路和鐵路方面看，內部連接通道覆蓋率還存在多處盲點。區(qū)域內部連接通道的缺乏使兩省一市之間的交流受到了極大的限制，嚴重制約了“西三角”綜合交通一體化發(fā)展的進程。3）鐵路線路技術標準低，缺少快速通道區(qū)域內部連接三個大城市的只有寶成線（寶雞至成都段）、隴海線（西安至寶雞段）、成渝線、襄渝線（安康至**段）、西（安）（安）康線、達成線（成都至遂寧段）和遂渝線，受地形影響，區(qū)域鐵路復線少單線多，彎多直少，加上技術裝備水平低，鐵路速度低，缺少快速路。4）區(qū)域內部道路分布不均衡，兩頭多中間少，道路等級低20ｘｘ年，公路總里程為415397公里，其中等級公路占總里程的61．74%，高速公路5050公里，占總里程的1．91%。從道路的分布上看，三?。ㄊ校┕分饕植荚谌齻€大城市圈周圍，而川北、陜南、渝東北道路相對較少，除極個別城市外，多數沒有通高速公路，尤其是三地交界處。交通財會一是由于交通事業(yè)正處在新的大發(fā)展時期，建設任務相當繁重，資金需求量巨大，既要面臨建設資金，特別是資本金缺口大的困難，又要承受債務負擔大的壓力，籌融資任務十分艱巨；二是一些交通建設項目管理、財務管理和資金監(jiān)管工作還不到位，仍有死角，少數領導干部違紀違法案件還時有發(fā)生，財務監(jiān)督職能還需要進一步強化；三是財務基礎工作和人員素質都有待提高，行業(yè)財務管理水平還不能完全適應交通事業(yè)發(fā)展的需要，也不能完全適應國家財政、投融資和國有資產管理體制等各項改革的需要。（一）解決交通專門人才隊伍存在的問題規(guī)范交通財會崗位職責管理，建立交通財會崗位責任制。建立健全財會隊伍建設機制。加強交通財會人才庫的建設管理工作，完善人才庫網絡信息系統(tǒng)，重點加強對交通基本建設項目財會人員的配備工作。此外，在交通主管部門的統(tǒng)一領導下，加強交通財會人員的交流力度，制定相應的財會人才交流計劃，提高交通財會人員的實踐經驗。加強交通系統(tǒng)會計專業(yè)職稱評審工作的組織指導，為優(yōu)化交通行業(yè)財會人員的專業(yè)技術職務結構創(chuàng)造條件。加快交通財會人員高層次培訓基地建設。同時，充分發(fā)揮各級交通會計學會的作用，加強交通財會人員繼續(xù)教育，開展多種形式的交通財會培訓，不斷提高交通財會人員的綜合素質和業(yè)務能力，適應財政改革與交通發(fā)展的需要。依托各級交通會計學會，組織交通財會人員到發(fā)達國家和地區(qū)開展交流、考察、培訓，借鑒發(fā)