【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 日本之外，平均表現(xiàn)比歐洲略遜一籌。從這些比較，可以得知美國(guó)與英國(guó)倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，物流方面的效率優(yōu)于其它國(guó)家，相對(duì)的，美英兩國(guó)就能運(yùn)用其在物流方面的優(yōu)勢(shì)，增加其在價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并提高其毛利率。（二）國(guó)外Integrator的主要廠商之公司規(guī)模與營(yíng)運(yùn)規(guī)模之比較公司規(guī)?！颈?19】國(guó)外主要Integrator之公司規(guī)模廠商UPSFedExDHL成立時(shí)間190719731969國(guó)籍美商美商德商 DHL目前100%由德國(guó)郵政集團(tuán)擁有，旗下包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個(gè)主要業(yè)務(wù)?？偛縼喬靥m大孟斐斯布魯塞爾特性貨運(yùn)、快遞，再加上飛機(jī)運(yùn)送空運(yùn)加上收購其它公司以取得航權(quán)與市場(chǎng)除自有機(jī)隊(duì)外，也整合其它航空公司，員工總數(shù)370,000人148,000人以上152,837人 員工總?cè)藬?shù)為 317,912人，但Express與Logistics部門人數(shù)有152,837人。全球營(yíng)業(yè)處1,748處1,200處4,070處總運(yùn)件車隊(duì)88,000部45,000部16,916部營(yíng)運(yùn)機(jī)隊(duì)597架622架251架全球服務(wù)網(wǎng)200國(guó)以上211國(guó)以上228國(guó)臺(tái)灣市場(chǎng)占有率無法確認(rèn)資料來源是指哪一年。包裹 20%文件 10%包裹 25%文件 10%包裹 40%文件 65%營(yíng)運(yùn)規(guī)?！颈?110】國(guó)外主要Integrator之營(yíng)運(yùn)規(guī)模(2002) (US Dollar)UPSFedExDHL因?yàn)镈HL包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個(gè)主要業(yè)務(wù)，因此此處的資料只取有關(guān)Express與Logistics兩類業(yè)務(wù)的營(yíng)運(yùn)規(guī)模。其中在Total Revenue部份，%；EBITA部份是佔(zhàn)17%；而每日平均貨運(yùn)只包含Express，不包括Mail的部份。DHL (Total)Total Revenue31,272m20,607m21,771m42,438mReturn on Sales%%%%Profit from Operating Activities Before Goodwill Amortization (EBITA)4,096m2,662m445m2,617mEarning per shareAverage packet per day (2001)N/A（三）國(guó)外Integrator的主要廠商之特性從上述DHL、FedEx，與UPS三家Integrator的財(cái)務(wù)資料與公司規(guī)模，可以歸納出幾點(diǎn)特性：規(guī)模大 – 所擁有的機(jī)隊(duì)與車隊(duì)都很龐大，且每日所需要運(yùn)送的包裹與文件都超過百萬件，因此營(yíng)運(yùn)效率與產(chǎn)生的綜效都很高。收費(fèi)高 (Charge) – 因?yàn)镮ntegrator所提供的服務(wù)不僅是貨物運(yùn)輸而以，還包括許多加值型的服務(wù)，例如信息系統(tǒng)、信息服務(wù)、物流策略，以及流程管理與最佳化等服務(wù)，都使得企業(yè)可以提出較高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。相較于貨物運(yùn)輸?shù)拿恳豁?xiàng)收費(fèi)都可以依據(jù)貨柜或?？者\(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算而得，這種固定的收費(fèi)方式，較難對(duì)顧客收取額外的費(fèi)用。毛利高 – 若以Return on Sales與Earning per Share來看，企業(yè)的獲利能力很高。成本低 – 相對(duì)于毛利高，雖然企業(yè)的資產(chǎn)投資很高，但是因?yàn)闋I(yíng)運(yùn)量很大以及信息化的程度很高，因此平均分?jǐn)偟某杀緯?huì)比較低廉。貳、 臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)可能的營(yíng)運(yùn)模式基于上述臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況，我們從專業(yè)分工與服務(wù)整合等兩個(gè)角度來看待物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)可能的營(yíng)運(yùn)模式。（1）專業(yè)分工：透過同業(yè)間的整合，增加經(jīng)營(yíng)的深度，擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)，透過大量來降低營(yíng)運(yùn)成本。在單一經(jīng)營(yíng)的業(yè)態(tài)中，專業(yè)分工使得所有的能耐、投資都集中在少數(shù)幾點(diǎn)，則在這幾點(diǎn)的單位成本可大幅降低。在電子化過程中，電子化的投資可利用更多的量來分?jǐn)?。但是，專業(yè)分工的最大困擾是，任何一個(gè)運(yùn)籌流程都需要經(jīng)過很多獨(dú)立的企業(yè)個(gè)體，溝通協(xié)調(diào)成本極高，且能見度不夠，因此還必須透過跨業(yè)結(jié)盟和整合，來強(qiáng)化服務(wù)品質(zhì)。（2）服務(wù)整合：擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)，提供上下透通式、一案到底的整合性服務(wù)，提供顧客更高的價(jià)值。上下游服務(wù)整合的好處是：上下游能見度高、溝通協(xié)調(diào)簡(jiǎn)單。其缺點(diǎn)為：成本高、投資分散。透過電子化的IT應(yīng)用，可以進(jìn)行虛擬整合，不需進(jìn)行實(shí)質(zhì)整合，而能獲取整合的信息掌握。根據(jù)以上服務(wù)整合與專業(yè)分工的角度，我們提出可能的營(yíng)運(yùn)模式，包含跨業(yè)垂直整合和同業(yè)水平整合。并簡(jiǎn)單分析這些營(yíng)運(yùn)模式的可行性、風(fēng)險(xiǎn)、投入成本、效益等，以提供產(chǎn)業(yè)界未來進(jìn)行組織再造與企業(yè)轉(zhuǎn)型的參考。配合經(jīng)建會(huì)關(guān)于「自由貿(mào)易港區(qū)」的規(guī)劃，為?？章?lián)運(yùn)、國(guó)際中轉(zhuǎn)、及VMI等服務(wù)提供極佳的基礎(chǔ)與機(jī)會(huì)，因此我們希望和實(shí)務(wù)界共同討論有關(guān)于國(guó)內(nèi)物流運(yùn)籌業(yè)者未來轉(zhuǎn)型的方向與契機(jī)。當(dāng)然，這些都只是初步的想法與建議，還有很多寶貴意見需要實(shí)務(wù)界提供，共同為臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的未來而努力。一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析在討論可能的營(yíng)運(yùn)模式之前，我們先利用SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, and Threat)來簡(jiǎn)單分析臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅，以及在不同的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)會(huì)、威脅的組合下，所產(chǎn)生不同的因應(yīng)策略與營(yíng)運(yùn)模式，如下表所示?！颈?1】物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析與因應(yīng)策略知己知彼優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)(1) 專業(yè)分工(2) 上下游之間合作容易(3) 深具國(guó)際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)(1) 規(guī)模小且零散(2) 信息化程度不足(3) 上下游信息能見度低機(jī)會(huì)(1) 地理位置(2) 大陸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益頻繁(3) 企業(yè)全球化運(yùn)籌(4) 大陸物流運(yùn)籌能力發(fā)展緩慢攻擊策略l 海空聯(lián)運(yùn)(貨物加值與轉(zhuǎn)口)l 國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)(貨物加值與轉(zhuǎn)口)l Integrator(跨業(yè)垂直整合)l Virtual Integrator(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)并購(跨業(yè)垂直整合)l 跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)l 3rd Party VMI補(bǔ)強(qiáng)策略l 國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)(貨物加值與轉(zhuǎn)口)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)并購(跨業(yè)垂直整合)l 擴(kuò)大規(guī)模(同業(yè)水平整合)l 跨關(guān)區(qū)出口(同業(yè)水平整合)l eCoLoad (同業(yè)水平整合)l 跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)威脅(1) 臺(tái)灣制造業(yè)式微(2) 外商LSP入侵(3) 香港、菲律賓、上海的策略地位防護(hù)策略l 擴(kuò)大規(guī)模(同業(yè)水平整合)l 跨關(guān)區(qū)出口(同業(yè)水平整合)l eCoLoad (同業(yè)水平整合)l 跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)l Virtual Integrator(跨業(yè)垂直合)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)退避策略l 退出物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)（一）攻擊策略：充分運(yùn)用臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，包含傳統(tǒng)專業(yè)分功能力、上下游之間合作容易、深具國(guó)際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)等，以掌握未來的機(jī)會(huì)，創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由于大陸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益頻繁，造成兩岸之間貿(mào)易量大增，而且企業(yè)為了降低成本及提高效率，紛紛采用全球化的運(yùn)籌模式，急需物流運(yùn)籌業(yè)者提供整合性的服務(wù)。因此，對(duì)于臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者而言，一方面可以和國(guó)外同業(yè)合作，擴(kuò)大服務(wù)據(jù)點(diǎn)與規(guī)模；另一方面更可以加強(qiáng)上下游之間的整合，提供顧客Total Solution，以強(qiáng)化服務(wù)品質(zhì)。相關(guān)可行的攻擊策略，如?？章?lián)運(yùn)、國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)、Integrator、Virtual Integrator、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購、跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟、VMI等，詳見后續(xù)說明。（二）補(bǔ)強(qiáng)策略：除了優(yōu)勢(shì)之外，臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)也有許多劣勢(shì)，包含規(guī)模小且零散 (產(chǎn)業(yè)集中度低)、信息化程度不足、上下游之間信息能見度低等。LSP可以透過補(bǔ)強(qiáng)策略來加強(qiáng)其專業(yè)分工的經(jīng)營(yíng)深度，或者整合上下游，擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)，以便掌握外在環(huán)境的機(jī)會(huì)，以求永續(xù)經(jīng)營(yíng)。相關(guān)的補(bǔ)強(qiáng)策略，如國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購、擴(kuò)大規(guī)模、跨關(guān)區(qū)出口、eCoLoad、跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明。（三）防護(hù)策略：除了攻擊與補(bǔ)強(qiáng)策略之外，臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者也可以利用本身的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化核心競(jìng)爭(zhēng)能力以便因應(yīng)外在環(huán)境的威脅。隨著外商LSP的入侵，以及香港、菲律賓、上海等具有高度策略地位港口的威脅，除了修改相關(guān)法令之外，臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者可以采用的防護(hù)策略包含擴(kuò)大規(guī)模、跨關(guān)區(qū)出口、ecoload、跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟、Virtual Integrator、跨業(yè)策略聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明。（四）退避策略：除了以上策略之外，業(yè)者當(dāng)然也可以選擇退出市場(chǎng)。此策略并非本建議書的重點(diǎn)，因此不再贅述。以上所提出的各種策略與營(yíng)運(yùn)模式，基本上涉及到同業(yè)之間的水平整合 (擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì))，以及上下游之間的跨業(yè)垂直整合 (擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì))，造成跨組織間信息交換的頻繁與負(fù)載量提升，因此企業(yè)內(nèi)部的信息化程度提升與企業(yè)間信息系統(tǒng)連結(jié)的建立，將是提升企業(yè)之間信息能見度與作業(yè)效率的重要關(guān)鍵因素。二、同業(yè)水平整合（一）擴(kuò)大規(guī)模臺(tái)灣目前的物流運(yùn)籌業(yè)，整體來說，產(chǎn)業(yè)集中程度極低，可說是產(chǎn)業(yè)支離破碎 (除了大型的carrier規(guī)模較大之外，單一業(yè)態(tài)中少見有能達(dá)到超過1~2%占有率的公司)，每一個(gè)LSP都在謀取蠅頭小利。例如，許多報(bào)關(guān)行都在每月200300單的損益平衡點(diǎn)附近浮沉，無法有效提升獲利能力。因此，建議臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者，藉由并購等方式 (例如，報(bào)關(guān)行之間合并，以提高每月的報(bào)關(guān)數(shù)量；倉儲(chǔ)業(yè)者之間進(jìn)行整并，以有效調(diào)度且充分利用所有的儲(chǔ)位)，擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模，以提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。若以國(guó)內(nèi)海運(yùn)報(bào)關(guān)業(yè)的價(jià)值鏈模型來看 (請(qǐng)見圖21所示)，報(bào)關(guān)行僅負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)和清關(guān)等作業(yè)，透過同業(yè)之間的整并，將可增加經(jīng)營(yíng)的深度，擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)，透過大量來降低營(yíng)運(yùn)成本?！緢D21】國(guó)內(nèi)海運(yùn)報(bào)關(guān)業(yè)價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式（二）跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口由于臺(tái)灣目前法令及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，使得跨關(guān)區(qū)報(bào)關(guān)作業(yè)相當(dāng)困難，其中溝通協(xié)調(diào)與信息交換成本乃是重要關(guān)鍵因素。為了要提供顧客跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口的服務(wù)，不同承攬業(yè)及報(bào)關(guān)行之間的整合勢(shì)必在所難免，可能由某一家承攬業(yè)或報(bào)關(guān)行主導(dǎo)，或者由其它較強(qiáng)勢(shì)、規(guī)模較大或?qū)I(yè)的物流整合業(yè)者 (如船公司、航空公司、4PL等) 來進(jìn)行整合或策略聯(lián)盟的形成，并建立跨組織之間的信息化連結(jié)，實(shí)時(shí)的提供貨物分裝、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸方式、目的地等重要信息，以提升跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口的作業(yè)效率。（三）eCoLoad目前臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者的營(yíng)運(yùn)規(guī)模都很小，產(chǎn)業(yè)的集中程度相當(dāng)?shù)停扑榈某潭认喈?dāng)嚴(yán)重，以空運(yùn)承攬業(yè)為例，前30大企業(yè)僅占進(jìn)出口貨量的50%，其余700家以上瓜分其它50%的空運(yùn)貨量市場(chǎng)，而最大業(yè)者的市場(chǎng)占有率不到4%。因此，臺(tái)灣承攬業(yè)之間普遍存在CoLoad的營(yíng)運(yùn)模式，也就是結(jié)合多家承攬業(yè)同行的微小貨量，形成整批貨物委托船公司或航空公司代為運(yùn)送。因此，臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)除了需要進(jìn)行供應(yīng)鏈上下游伙伴之間的整合外，同業(yè)之間的信息交流也十分頻繁。唯有以跨組織信息系統(tǒng)或透過網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)結(jié)取代傳統(tǒng)電話與傳真的聯(lián)絡(luò)方式，才能夠真正提升同業(yè)之間信息交換的效率與透明度，彼此之間密切合作以透過綜效來提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。（四）跨國(guó)同業(yè)結(jié)盟除了國(guó)內(nèi)物流運(yùn)籌業(yè)者之間進(jìn)行策略聯(lián)盟之外，跨國(guó)之間的同業(yè)結(jié)盟，透過信息科技的應(yīng)用，也能夠有效提升國(guó)際買賣雙方之間的信息透通性，降低溝通協(xié)調(diào)成本。以承攬業(yè)為例，若能與國(guó)外承攬同業(yè)進(jìn)行策略聯(lián)盟，并建立跨組織間的信息系統(tǒng)，將可掌握貨物在國(guó)外有關(guān)報(bào)關(guān)、托運(yùn)、陸運(yùn)、倉儲(chǔ)、清關(guān)、交貨等相關(guān)信息，確實(shí)提供顧客透明化的訊息與高品質(zhì)的服務(wù)，并提升其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如圖22所示?！緢D22】跨國(guó)承攬業(yè)同業(yè)結(jié)盟價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式三、跨業(yè)垂直整合 (Integration)由于產(chǎn)品生命周期以及前置期需求縮短，顧客需要實(shí)時(shí)了解貨物的運(yùn)輸及處理狀況，以便進(jìn)行訂單管理、生產(chǎn)排程管理及資源有效配置，使得物流運(yùn)籌業(yè)者面臨必須提供全程貨物Track and Trace的壓力。然而，目前絕大多數(shù)LSP的信息系統(tǒng)功能僅處理倉儲(chǔ)管理、報(bào)關(guān)及承攬文件和財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)作業(yè)，并不能提供顧客訂單管理、實(shí)時(shí)貨物追蹤或異常運(yùn)輸狀況通知等球運(yùn)籌管理所需的重要信息。通常，貨物從貨主到收貨人的實(shí)際運(yùn)送過程中，必須經(jīng)過多個(gè)物流運(yùn)籌業(yè)者，如承攬業(yè)者、報(bào)關(guān)行、運(yùn)輸業(yè)者、倉儲(chǔ)業(yè)者等，使得貨主想要從單一個(gè)物流運(yùn)籌業(yè)者的角度了解貨物的運(yùn)送狀況及目前所在位置，乃是一件十分困難的任務(wù)，而現(xiàn)今大多數(shù)物流運(yùn)籌業(yè)者僅能透過無數(shù)次的電話聯(lián)絡(luò)與傳真，才能得知貨物運(yùn)送相關(guān)的信息，非常不具效率性。因此，唯有跨業(yè)垂直整合物流運(yùn)籌體系供應(yīng)鏈上下游伙伴，或者進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟以及跨業(yè)并購，才能提升全程Track and Trace的可能性：（一）Integrator：國(guó)際上許多知名的物流Integrator，如UPS、DHL、FedEx，都是透過跨業(yè)垂直整合承攬業(yè)者、報(bào)關(guān)行、運(yùn)輸業(yè)者、倉儲(chǔ)業(yè)者等，擁有自己的車隊(duì)、機(jī)隊(duì)、倉庫及專業(yè)的報(bào)關(guān)代理人，以total solution的整合模式，提供顧客door to door的物流運(yùn)籌服務(wù)。由于將物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈體系中所有伙伴納入同一公司，使得這些integrator得以迅速且有效的提供顧客完整的貨物運(yùn)送信息，以利顧客進(jìn)行全球運(yùn)籌的布局。若從物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈來看，integrator擁有賣方至買方中間所有LSP的經(jīng)營(yíng)權(quán)，當(dāng)然能夠?qū)⑽锪鬟\(yùn)籌價(jià)值鏈上的信息能見度提升至最大化，有利于不同作業(yè)流程之間的溝通協(xié)調(diào)，如圖23所示。當(dāng)然，integrator也能以較高的收費(fèi)來提供其較佳的服務(wù)，以獲得較高的利潤(rùn)?！緢D23】Integrator價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式（二）Virtual Integrator： 然而，由于臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的集中度很低，Integrator所需要的跨業(yè)垂直整合具有相當(dāng)?shù)睦щy性，若考慮由一較