【文章內(nèi)容簡介】 快速發(fā)展，無論港口和航道還是運輸船舶與裝備，都發(fā)生了巨大的變化。首先，港口和航道質(zhì)量得到提高。我國深水樞紐港發(fā)展較快，沿海主要港口大型碼頭得到較大發(fā)展。至2000年底，全國港口共擁有萬噸級以上泊位784個，其中5萬－10萬噸位泊位90個，10萬噸級以上泊位19個，泊位專業(yè)化、現(xiàn)代化水平均有很大提高，碼頭機械化裝備和自動化技術(shù)得到應(yīng)用。其次，船舶構(gòu)成向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展。目前大型集裝箱船、淺吃水肥大型船舶等成為遠(yuǎn)洋及沿海運輸?shù)闹髁Υ?，而以集裝箱船為代表的專用船的迅速發(fā)展，大大改善了我國運輸船舶的種類。在直屬遠(yuǎn)洋運輸船隊中，雜貨船、散貨船和專用船的噸位比由1980年1∶1∶∶∶。進(jìn)入90年代以來，全國水上運輸船舶在船舶凈載重量增長放慢甚至有所減少的同時，船舶艘數(shù)開始大幅減少，調(diào)整船隊噸位結(jié)構(gòu)、提高船隊競爭能力成為主旋律。目前我國船舶運力為23萬艘、5128萬載重噸，其中，國際航運的船舶超過3000艘、2200萬載重噸，船隊的整體實力有了很大的提高。民航方面經(jīng)過多年的，我國民航事業(yè)在機場和航線兩方面均取得了長足的發(fā)展。機場規(guī)模不斷擴大，至2000年，我國投入運營的新建和改建機場共143個，其中，可起降B747機型的4E級機場23個，可起降B767機型的4D級機場35個，可起降B737機型的3C級機場48個。同時，大中型飛機比重顯著提高，至2000年，全國民用飛機982架，其中運輸飛機527架，%。為了擴大國際交流，我國加強了國際通航能力的建設(shè)，重點建設(shè)了北京、上海、廣州國際機場，實現(xiàn)了通航五大洲的目標(biāo)。(三) 運輸業(yè)的競爭格局初步形成按照建立社會主義市場經(jīng)濟體制的總要求，運輸業(yè)不斷打破單一的所有制結(jié)構(gòu)，形成多形式、多層次、多成分的運輸新格局。公路、水運交通的改革首先是從放寬搞活市場做起的，在運輸上，打破地區(qū)分割、部門所有，打破“三統(tǒng)”模式，提倡多家經(jīng)營，鼓勵競爭，支持個體和聯(lián)戶發(fā)展運輸以及各經(jīng)濟部門、社會團體和企事業(yè)單位參加社會運輸，變封閉性的運輸為開放性的運輸市場，形成以公有制為主體，多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展的新格局。針對市場開放中出現(xiàn)的問題，又提出建立統(tǒng)一開放、競爭有序的運輸市場體系要求。鐵路建設(shè)也逐步實行國家、地方合資方針，加快了鐵路建設(shè)進(jìn)度。同時，圍繞市場需求，實施管理體制改革，政企分開，充分利用市場機制，轉(zhuǎn)變政府管理模式和企業(yè)經(jīng)營方式，在國家宏觀調(diào)控下發(fā)揮市場對資源配置的基礎(chǔ)性作用。運輸管理體制與企業(yè)經(jīng)營機制的改革，使得多種經(jīng)濟成分及外資等眾多市場主體參與運輸市場的經(jīng)營活動，打破了運輸市場的行政性壟斷，初步形成了競爭格局，促進(jìn)了運輸市場的培育和發(fā)展；“市場準(zhǔn)入”原則的推行與“競爭機制”的引入，使運輸企業(yè)的運輸效率、效益與服務(wù)水平明顯提高。在市場機制的作用下，各種運輸方式的地位和作用發(fā)生了很大的變化，運輸結(jié)構(gòu)日趨合理，并形成了多元化的投融資結(jié)構(gòu)，價格形成機制與運價管理體制也在探索和形成之中。二、運輸業(yè)面臨的主要問題(一) 基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模不足目前我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的總體規(guī)模仍然不足，主要表現(xiàn)為運網(wǎng)密度較低，單位交通基礎(chǔ)設(shè)施所承擔(dān)的運輸負(fù)荷過重，很難滿足國民經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟全球化對交通運輸提出的更高層次的需求。從運網(wǎng)密度來看，截止到2002年底，按國土面積和人口數(shù)計算，，與世界發(fā)達(dá)國家及某些發(fā)展中國家相比，尚處于較低水平。從運輸密度來看，，比其他發(fā)達(dá)國家和某些發(fā)展中國家都高。事實上，我國鐵路運網(wǎng)的負(fù)荷長期居于世界第一，這一方面說明我國鐵路運輸能力得到極大利用，但另一方面也說明我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的整體負(fù)荷非常重，能力嚴(yán)重不足?？傊瑹o論從現(xiàn)實的角度還是從發(fā)展的角度來看，我國交通運輸設(shè)施的總量規(guī)模還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展。一方面使我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施長期處于超負(fù)荷運營狀態(tài)，致使事故隱患、事故率顯著上升，安全性明顯降低，另一方面，如不能及早和較好解決這種狀態(tài)，將不利于我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展，甚至阻礙社會的進(jìn)步、經(jīng)濟的發(fā)展和國力的增強。(二) 交通運輸業(yè)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不盡合理經(jīng)過多年的建設(shè)，我國交通運輸業(yè)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)已發(fā)生了很大的變化，技術(shù)水平不斷提高，運輸結(jié)構(gòu)日趨合理，運網(wǎng)布局不斷改善，但從社會效益和經(jīng)濟效益的總體角度來看，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)還不盡合理。從運網(wǎng)布局來看，我國現(xiàn)有的運網(wǎng)地區(qū)分布不平衡，全國尚有460多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、7萬多個行政村不通公路，西藏自治區(qū)仍未通鐵路。目前，我國交通運輸發(fā)展的區(qū)域性不平衡比較明顯，東部地區(qū)無論綜合運網(wǎng)密度還是鐵路和公路運網(wǎng)密度均明顯高于全國平均水平，運網(wǎng)的技術(shù)水平也較高。西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施則比較落后，運輸網(wǎng)的密度只有全國平均水平的1/3左右，縣鄉(xiāng)公路和等外公路里程所占比重分別是東部地區(qū)的2倍和3倍。從技術(shù)結(jié)構(gòu)來看，各種運輸方式內(nèi)部技術(shù)等級和結(jié)構(gòu)檔次也很低，如鐵路的復(fù)線率、電氣化和自動化水平與發(fā)達(dá)國家相比還有差距；公路的高等級公路少，%，內(nèi)河航道技術(shù)等級低，通過能力小，%，沿海港口現(xiàn)有各類泊位4700個，但萬噸級以上泊位只有650個，%，其中5萬噸級以上泊位70個左右，不足萬噸級以上泊位的11%。從運輸結(jié)構(gòu)上看，一方面，運輸結(jié)構(gòu)與國民經(jīng)濟需求結(jié)構(gòu)之間的適應(yīng)程度較低，運輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展更多地體現(xiàn)在對國民經(jīng)濟量的相對滿足，而對其所提出的質(zhì)的要求仍難以適應(yīng)；另一方面，運輸結(jié)構(gòu)乃至運輸系統(tǒng)建設(shè)在一定程度上仍滯后于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整變化的步伐，聯(lián)運發(fā)展緩慢，導(dǎo)致各種運輸方式的運輸潛能及其作用得不到充分發(fā)揮，運輸方式之間缺乏合作與銜接。(三) 運輸裝備及基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)水平有待提高首先，我國的交通貢獻(xiàn)率較低，大約在40%左右，而發(fā)達(dá)國家則達(dá)到6070%的水平。其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施中高等級公路的比重相對較低，%%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的水平。公路的技術(shù)等級構(gòu)成也很不理想，%，%，我國內(nèi)河航道總里程雖居世界第一，但航道等級低，可通航300噸級以上船舶的航海僅占通航里程的15%左右，千噸級以上航道所占比重僅為7%，而美國高達(dá)61%，歐洲干線航道及其主要支流均已實現(xiàn)千噸級船舶暢通無阻，中外差距懸殊；沿海港口至今還沒有形成世界級國際集裝箱樞紐港，這與我國的綜合國力和航運大國的地位極不相稱。第三，運輸裝備的檔次不高，當(dāng)今世界鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志是高速和重載，日本和歐洲各國普通列車時速160公里，最高時速超過300公里，；，俄羅斯為3090噸，我國僅為2440噸；公路運輸車輛的高速化、重型化、專用化進(jìn)程緩慢，大型載貨汽車僅占載貨汽車問題的一半左右，運輸工具的技術(shù)狀況參差不齊，運力結(jié)構(gòu)不盡合理，運輸效率和效益較低，運輸船舶的老舊現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是內(nèi)河船型較為雜亂，噸位小、技術(shù)落后；民航客機仍主要依賴進(jìn)口。(四) 運輸業(yè)改革相對滯后經(jīng)過多年的改革，我國的交通運輸業(yè)已初步形成了由國家、集體及合資等多種經(jīng)濟成分并存的市場體系，但與其他行業(yè)相比，交通運輸業(yè)的改革比較滯后，具體表現(xiàn)在：鐵路、民航、港口等部門至今仍未實現(xiàn)真正意義上的“政企分開”、過于集中、統(tǒng)得過死的弊端仍不能完全消除，適應(yīng)交通運輸行業(yè)特點與市場經(jīng)濟發(fā)展需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制尚未健全，運輸市場化進(jìn)程緩慢，國有大中型運輸企業(yè)盡管進(jìn)行多種了改革試點，但現(xiàn)代企業(yè)制度的建立尚未到位，市場競爭機制尚不完善，一些運輸行業(yè)壟斷經(jīng)營的局面未被打破，運輸價格的形成機制與管理體制仍不適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要，交通運輸法律、法規(guī)建設(shè)滯后等等。三、運輸業(yè)融入現(xiàn)代物流的發(fā)展分析發(fā)達(dá)國家的交通運輸業(yè)對發(fā)展現(xiàn)代物流系統(tǒng)、拓展物流服務(wù)功能都比較重視，并已將其相對較完善的綜合交通運輸體系納入到了現(xiàn)代物流的發(fā)展之中，取得了顯著的社會效益與經(jīng)濟效果。我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展還剛剛起步，為適應(yīng)全球化經(jīng)濟發(fā)展的需要，適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，我國的交通運輸業(yè)還有較大的發(fā)展空間。(一) 國家將繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模的建設(shè)交通運輸是國家的基礎(chǔ)設(shè)施，它把社會生產(chǎn)、分配、交換和消費各個環(huán)節(jié)有機地結(jié)合起來，是現(xiàn)代物流系統(tǒng)乃至社會經(jīng)濟活動得以正常進(jìn)行和協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)保證。改革開放以來，國家集中了大量的財力、物力，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，在政策上給予了較大的支持，使交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快。但是交通運輸滯后于國民經(jīng)濟發(fā)展的問題仍然沒有從根本上解決。我國的交通運輸仍不能完全適應(yīng)建立市場經(jīng)濟體制，進(jìn)行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整乃至發(fā)展現(xiàn)代物流的需要。因此，在完善現(xiàn)代物流系統(tǒng)的過程中，政府將繼續(xù)貫徹交通先行的方針，以適度超前的指導(dǎo)思想，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，重點解決交通運輸設(shè)施總量不足的問題，為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供更加良好的基礎(chǔ)環(huán)境。(二) 綜合運輸體系將得到進(jìn)一步發(fā)展在社會經(jīng)濟不斷發(fā)展以及運輸技術(shù)不斷進(jìn)步的條件下，綜合利用和協(xié)調(diào)發(fā)展各種運輸方式的問題，日益受到各國的重視。綜合運輸體系的結(jié)構(gòu)狀態(tài)與社會經(jīng)濟發(fā)展的階段性緊密相關(guān)，并與工業(yè)化進(jìn)程相適應(yīng)。在工業(yè)化初期階段，社會經(jīng)濟發(fā)展的運輸需求主要表現(xiàn)在量的方面，這一時期交通運輸建設(shè)的重點以鐵路、水運等大運量方式為主，主要解決運輸能力短缺問題；在工業(yè)化成熟階段和后工業(yè)化階段，社會發(fā)展的運輸需求出現(xiàn)多樣化趨勢，由單純的對量的需求轉(zhuǎn)到以質(zhì)和量并重的局面，綜合運輸體系日漸完善，以公路運輸為主的新興運輸方式逐漸成為綜合運輸體系的骨干，高等級公路成為運輸大通道的重要組成部分，進(jìn)入信息社會，交通運輸業(yè)作為社會經(jīng)濟中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，開始逐步融于現(xiàn)代物流業(yè)。(三) 高新科技將全面得到應(yīng)用為更好的融于現(xiàn)代物流體系的建設(shè)，中國交通運輸業(yè)的發(fā)展，正在走依靠科技進(jìn)步，提高運輸行業(yè)的整體技術(shù)水平的道路。其重點是提高基礎(chǔ)設(shè)施、運輸設(shè)備和組織管理的科技含量。在綜合運輸體系的各個環(huán)節(jié)、各要素方面廣泛運用高新技術(shù)，以縮短交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期，提高工程質(zhì)量，改善運輸裝備的運輸能力、運輸效率、資源占用、物資消耗、運營成本、環(huán)境影響和服務(wù)質(zhì)量等多方面技術(shù)經(jīng)濟特征，從而推動運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與升級，充分利用發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗，實現(xiàn)我國交通運輸業(yè)的跨越式發(fā)展。(四) 交通運輸體制市場化進(jìn)程將進(jìn)一步加快目前，我國運輸市場已經(jīng)初步形成，在綜合運輸體系的建設(shè)中，已出現(xiàn)由市場機制調(diào)節(jié)來影響運網(wǎng)布局、運輸結(jié)構(gòu)變化的良性發(fā)展趨勢。為了建設(shè)更加完善的運輸市場，交通交通運輸業(yè)的改革步伐還將加快，在交通運輸管理體制、經(jīng)營機制、投融資體制、運價形成機制與運價管理體制改革等方面改革力度會加大，政企分開與經(jīng)營機制改革中將取得實質(zhì)性突破。政府監(jiān)督管理及政策導(dǎo)向的職能將得到加強，以推動公開、公平、公正競爭的運輸市場的形成與完善；通過企業(yè)的戰(zhàn)略性重組民體制、制度的創(chuàng)新，現(xiàn)代交通企業(yè)制度將不斷完善；行業(yè)壟斷會被打破，不同成分的經(jīng)濟體將參與到交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)與經(jīng)營。(五) 多式聯(lián)運和集裝箱運輸將得到高度重視多式聯(lián)運和集裝箱運輸是運輸發(fā)展的高級階段，它是在發(fā)達(dá)國家運輸發(fā)展到較高水平后，在運輸組織和運輸技術(shù)方面所發(fā)生的重大變化。隨著中國改革開放的深化，對外貿(mào)易額迅速增長，據(jù)權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，到2005年中國的對外貿(mào)易額可望達(dá)到6000億美元，導(dǎo)致對外運輸?shù)男枨蠹哟?，從而帶動外貿(mào)運輸量的增長。中國對外貿(mào)易中的90%貨物通過海上運輸，加上船舶專業(yè)化、大型化以及貨物成組化運輸需求的影響，集裝箱運輸這一現(xiàn)代運輸方式將得到空前發(fā)展。面對經(jīng)濟全球化，首先，我國必需大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，改進(jìn)傳統(tǒng)的物流行業(yè)和運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，打破發(fā)達(dá)國家對集裝箱多式聯(lián)運和壟斷。其次，我國多式聯(lián)運市場秩序?qū)⑦M(jìn)一步得到規(guī)范，我國的集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展將納入科學(xué)化、規(guī)范化、系統(tǒng)化和法制化的軌道，實現(xiàn)與國際物流業(yè)的有效對接。第二節(jié) 倉儲業(yè)一、我國倉儲業(yè)的現(xiàn)狀分析(一) 國有儲運企業(yè)的發(fā)展目前我國一些大型國有儲運企業(yè)已確立現(xiàn)代物流的發(fā)展戰(zhàn)略，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)與經(jīng)營結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，服務(wù)領(lǐng)域擴展到供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)。而我國一些中小型國有儲運企業(yè)在服務(wù)功能、設(shè)施建設(shè)等方面發(fā)生了很大變化。企業(yè)開始自建倉庫，在倉庫設(shè)施及技術(shù)上有一定進(jìn)步；完善業(yè)務(wù)流程，規(guī)范業(yè)務(wù)動作，管理水平有了較大提高；企業(yè)的經(jīng)營方式出現(xiàn)一定的變化，電子商務(wù)得到應(yīng)用。我國國有儲運企業(yè)的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，表現(xiàn)在兩個方面：一方面是8090年代一些儲運企業(yè)的多元化經(jīng)營項目資產(chǎn)被主動置換出去了；另一方面，城市中心的倉庫區(qū)，陸續(xù)改作他用，如用于房地產(chǎn)開發(fā)。同時，儲運企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，主要是股權(quán)多元化。武漢、杭州、成都的商業(yè)儲運公司于2001年改制，其中杭州、成都商業(yè)儲運公司已經(jīng)改制為本企業(yè)職工控股的有限責(zé)任公司。(二) 非國有儲運企業(yè)的發(fā)展主要是“三資”倉儲企業(yè)、私營或民營儲運企業(yè)。就全國整體來看，近年來陸續(xù)成立的三資、民營物流公司，大都沒有投資倉儲設(shè)施，私營儲運企業(yè)基本是位于城郊結(jié)合部在原來的農(nóng)民倉庫基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。(三) 我國倉儲業(yè)的現(xiàn)狀特征部門特征明顯，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重在高度計劃經(jīng)濟體制下，我國的生產(chǎn)資料流通完全納入了計劃分配軌道，企業(yè)所需的物資只能按照企業(yè)的隸屬關(guān)系進(jìn)行申請，各部門為了了儲存保管好分配的物資，就需要設(shè)立倉庫，于是層層設(shè)庫、行行設(shè)庫的現(xiàn)象極為普遍，造成目前存在的重復(fù)設(shè)庫問題，并形成流通中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)繁多、渠道不暢、庫存居高不下、物資損失浪費大等問題。倉庫擁有量大，利用率很低由于我國是以行政部門為系統(tǒng)建立倉庫，這使我國的倉庫的擁有量居世界前列，但嚴(yán)重的分散化情況導(dǎo)致資源配置不合理，利用效率低下。根據(jù)2002年南開大學(xué)現(xiàn)代物流中心發(fā)表的《中國現(xiàn)代物流發(fā)展報告》反映，我國物流企業(yè)倉庫利用率很低，情況如下表所示： 表21 我國物流企業(yè)倉庫利用率情況由上表可見，我國物流企業(yè)倉庫利用率在90%%，利用率在7090%%，利用率不足70%的占37%。我國倉庫利用率總體偏低，有的倉庫長期閑置，足見目前我國倉儲基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)以改造為主，新建為輔。 低水平居多，倉儲技術(shù)相差懸殊2002年，南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心發(fā)表的《關(guān)于中國現(xiàn)代物流市場狀況的調(diào)查報告》的結(jié)論顯示，我國目前的倉儲運輸設(shè)施總量有余，但低水平倉庫占絕大多數(shù)。 圖21 我國各類倉庫比重由上圖可見，擁有普通平房倉庫的企業(yè)最多，%、%，其次是擁有普通樓房倉庫的企業(yè)，%%。物流企業(yè)各種專業(yè)庫房的擁有比例都小