【正文】 將該信號(hào)輸入 ECU，作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。 (6)自我修正功能（學(xué)習(xí)功能）。當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，流入氣缸的空氣減少，進(jìn)氣歧管真空度提高，那么傳感器會(huì)輸出信號(hào)使 ECU 減少噴油時(shí)間，以便減少噴油量。 EGR 閥是廢氣再循環(huán)裝置中非常重要的、關(guān)鍵的部件。因?yàn)殡娮涌刂频撵`活性和電腦強(qiáng)有力的綜合處理功能，使電控系統(tǒng)能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境的變化，如起動(dòng)、暖機(jī)、怠速、加速、滿負(fù)荷、部分負(fù)荷、滑行、環(huán)境濕度、海拔高度和燃油品質(zhì)等，實(shí)現(xiàn)最佳的空燃比控制及最佳點(diǎn)火提前角控制，以優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況，從而取得良好的節(jié)油和排氣凈化等效果。 D 型電控燃油噴射系統(tǒng)利用絕對(duì)壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力，電腦根據(jù)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，再根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定基本的噴油量。 單點(diǎn)噴射系統(tǒng)出現(xiàn)的較晚 ，其性能介于多點(diǎn)噴射系統(tǒng)與化油器式供給系統(tǒng)之間。其控制目標(biāo)一般在進(jìn)氣行程開始前，噴油結(jié)束。 具有起動(dòng)異步噴油功能的電控燃油噴射系統(tǒng)，在起動(dòng)開關(guān) （ STA）處于接通狀態(tài)， ECU 接收到第一個(gè)凸輪軸位置傳感器（ CMPS）信號(hào)（ G 信號(hào)）后，接收到第一個(gè)曲軸位置傳感器（ CKPS)信號(hào)（ Ne 信號(hào)）時(shí)，開始時(shí)進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的異步噴油。蓄電池電壓越低，滯后 時(shí)間越長(zhǎng)。 電控燃油噴射系統(tǒng)的組成與基本原理 電控燃油噴射系統(tǒng)形式多樣，但其組成相同。汽車排放 的主要成分有 CO、 HC、 NOx、 SO2 及碳煙。在 150106~200106 的濃度下，短時(shí)間可使人的肺臟纖維化。 ： 特別是氣門重疊時(shí)間對(duì) NOx， HC 排放量的影響很大。 故障自診斷系統(tǒng) (1)故障自診斷系統(tǒng)的功能 ①通過(guò)自診斷測(cè)試判斷電控系有無(wú)故障，有故障時(shí)，指示燈發(fā)出警報(bào)，并將故障碼存儲(chǔ)。一般需點(diǎn)火器 6 次沒有點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào)反饋給 ECU，才判定點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障。 ④ OBD— Ⅱ資料傳輸線有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)： a. ISO— k 和 ISO— l國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) 15腳； b. SAE— J1850 美國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) 10腳。 ABS 故障參政可用顯示燈跨接 OBD— Ⅱ診斷座的 4端子，由跨接燈閃爍讀出。 ③ ECU 不能監(jiān)測(cè)空氣濾清器進(jìn)口或空氣濾芯堵塞或節(jié)流的原因使空氣 流量變化而引發(fā)的故障。 在 OBD— Ⅱ診斷座 3孔與 16跨孔之間接上跨接燈（由一個(gè) LED燈和 330 電阻串聯(lián)組成），同時(shí) 3孔搭鐵 5s，讀出發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障碼。 （ 4）第二代隨車診斷系統(tǒng) OBD— Ⅱ簡(jiǎn)介 OBD 是 ON BOARD DIAGNOSITICS 的縮寫，其由美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)（ SAE）提出，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)（ EPA）和加州資源協(xié)會(huì)（ CABR）認(rèn)證通過(guò)。當(dāng)點(diǎn)火電路中控制點(diǎn)火線圈一次線圈通斷的功率三極管不能正常工作時(shí)，點(diǎn)火監(jiān)控電路就不能得到功率三極管正常工作（不斷地交替導(dǎo)通和截止）的信號(hào)，它就不能把點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào) IGF 反饋給 ECU。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 24 圖 8:次空氣供給裝置 1空氣濾清器 2空氣泵 3防止回火管 4單向閥 5空氣分配管 6化油器 7空 氣噴管 8排 氣門 9進(jìn)氣管 10回火防止閥 ②催化轉(zhuǎn)換器 催化轉(zhuǎn)換器是利用催化劑的作用，使排氣中的有害成分 CO、 HC 和 NOx盡量進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)化為對(duì)人體無(wú)害的 CO H2O 和 N2 的一種排氣凈化裝置，也稱作催化轉(zhuǎn)化凈化器。常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 23 但研究發(fā)現(xiàn)汽油中包含輕餾分，也有少數(shù)重餾分烴類物質(zhì)，汽油中的重餾分會(huì)和柴油一樣生成碳煙，汽油中的烯烴類輕餾分，經(jīng)過(guò)一系列化學(xué)變化過(guò)程后，也會(huì)生成碳煙。碳?xì)浠衔锏牟煌耆紵a(chǎn)物構(gòu)成醛類，醛類強(qiáng)烈刺激眼、呼吸器官、皮膚等，對(duì)植物也有害，一般在濃度達(dá)千萬(wàn)分之四時(shí)，人眼即可感受到刺激 。 ②診斷方法： 拆下 EGR 閥，把廢氣再循環(huán)通道堵死，故障現(xiàn)象消失即為此故障。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程和運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，燃油泵應(yīng)保持正常工作。 在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值或點(diǎn)火開關(guān)接通位于 STA（起動(dòng)）擋時(shí)。 ③同時(shí)噴油正時(shí)控制 這種噴射方式是所有各缸噴油器由 ECU 控制同時(shí)噴油和停油，其缺點(diǎn)是由于各缸噴油時(shí)間不可能最佳，可能 會(huì)導(dǎo)致各缸的混合氣形成不一樣。對(duì)起動(dòng)、暖機(jī)、加速、怠速、滿負(fù)荷等特殊工，仍需采用開環(huán)控制，使噴油器按預(yù)先設(shè)定的假濃混合氣配比工作，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)特殊工況的工作要求。單點(diǎn)噴射又稱節(jié)氣門體噴射（ TBI）或中央噴射（ CFI）。多缸發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)采用分組噴射或順序噴射式較多。德國(guó) BOSCH 公司首先成功研制電控燃油噴射系統(tǒng)，電控燃油噴射技術(shù)歷經(jīng)晶體管、集成電路到微機(jī)處理三大發(fā)展進(jìn)程，直到目前，各種汽車上應(yīng)用的電控燃油噴射系統(tǒng)，都是以 BOSCH公司首先研制電控燃油噴射系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為“ EFI”，是由該英文“ Electronic Fuel Injection”簡(jiǎn)化而來(lái)的。它利用系統(tǒng)供給的步進(jìn)信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子可以正轉(zhuǎn)，也可以反轉(zhuǎn)，從而使閥芯（絲桿）進(jìn)行伸縮運(yùn)動(dòng)以達(dá)到調(diào)節(jié)旁通空氣道截面的目的，從而 穩(wěn)定怠速，并達(dá)到理想的怠速轉(zhuǎn)速。如果汽油中含有雜質(zhì)，將會(huì)影響到噴油器的正常工作，為了避免噴油器被雜質(zhì)堵塞，除了要在供油管路中安裝燃油濾清器外，在每個(gè)噴油器尾部也都必須布置一個(gè)燃油濾清器。 (2)儲(chǔ)存該車型的特征參數(shù)和運(yùn)算所需的有關(guān)數(shù)據(jù)信號(hào)。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 6 2 電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)組成 信號(hào)輸入裝置 在控制系統(tǒng)中，傳感器是采集并向 ECU輸送信息的裝置。在裝有廢氣渦輪增壓裝置的汽車上， ECU 根據(jù)檢測(cè)到的進(jìn)氣管壓力，對(duì)增加裝置進(jìn)行控制，從而控制增壓裝置對(duì)進(jìn)氣增壓的強(qiáng)度。傳感器的功用是采集控制系統(tǒng)所需的信息，并將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)通過(guò)線路輸送給 ECU。 20 世紀(jì) 90 年代中期以后為汽車電子技術(shù)發(fā)展的第三階段，隨著社會(huì)和汽車相關(guān)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用已逐步擴(kuò)展到車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)以外的底盤、車身和車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等多個(gè)領(lǐng)域，電子技術(shù)在汽車常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 2 上的應(yīng)用越來(lái)越普遍，各種車用電控系統(tǒng)也日趨完善。 /畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 系 部： 車輛工程系 專 業(yè)： 汽車檢測(cè)與維修 題 目： 電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷與分析 20xx 年 5 月 2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中文摘要 汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)是電子技術(shù)與汽車技術(shù)的完美結(jié)合，電控技術(shù)能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、加速性能和起動(dòng)性能。 早期的車用電控系統(tǒng)均是相互獨(dú)立的，由于電子技術(shù)的發(fā)展 水平有限，電子控制系統(tǒng)只能單獨(dú)對(duì)汽車的某一功能進(jìn)行控制。 電子控制單元（ ECU）是一種綜合控制電子裝置，其 功用是給各種傳感器提供參考（基準(zhǔn)）電壓，接受傳感器或其他裝置輸入的電信號(hào)，并對(duì)所接受的電信號(hào)進(jìn)行存儲(chǔ)、計(jì)算和分析處理，根據(jù)計(jì)算和分析的結(jié)果向執(zhí)行元件發(fā)出指令。 (7)巡航控制系統(tǒng) 駕駛員設(shè)定巡航控制模式后， ECU 根據(jù)汽車運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境信息，自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，使汽車自動(dòng)維持一定車速行駛。目前廣泛應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器的信號(hào)，可用于需要此信號(hào)的、不同功能的子系統(tǒng)控制中。 (3)確定計(jì)算輸出指令所需的程序，并根據(jù)輸入信號(hào)和相關(guān)程序計(jì)算輸出指令數(shù)值。在設(shè)計(jì)制造方面，為了避免油管內(nèi)汽油在高溫下形成氣泡，影響噴油效果，噴油器在進(jìn)氣管上的安裝位置必須能保證較好地隔絕從發(fā)動(dòng)機(jī)傳來(lái)的熱量，供 油管路的布置也必須考慮到這一點(diǎn)。 （ 3） EGR 閥 EGR 閥 是 一個(gè) 用來(lái)控制反饋到進(jìn)氣系統(tǒng)的 廢氣再循環(huán) 量的機(jī)電一體化產(chǎn)品。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 11 在現(xiàn)代汽車上， K 型和 KE 型汽油噴射系統(tǒng)已經(jīng)淘汰， EFI 系統(tǒng)因其更優(yōu)越的性能而成為現(xiàn)代車用汽油機(jī)燃料供給系統(tǒng)的主流。 （ 2）按對(duì)空氣量的計(jì)量方式分類 電控燃油噴射系統(tǒng)必須對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣量進(jìn)行精確 的計(jì)量，才能通過(guò)對(duì)噴油量的控制，實(shí)現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。 單點(diǎn)電控燃油噴射系統(tǒng)在每個(gè)進(jìn)氣行程開始的時(shí)候噴油，采用的是順序噴射方式，又稱獨(dú)立噴射方式。所以，目前普遍采用開 環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制方案。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動(dòng)回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡(jiǎn)單，因此目前這種噴射方式還占有一定地位。 ECU 根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)（ THW）信號(hào)和內(nèi)存的冷卻液溫度 — 噴油時(shí)間曲線確定基本噴油時(shí)間，根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)（ THA）信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間作修正（延長(zhǎng)或縮短）。打開點(diǎn)火開關(guān)但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，應(yīng)適時(shí)切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。 ③故障排除 ： 此故障大多是由于 EGR 閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR 閥上的積炭或更換 EGR 閥，故障即可排除。 ③ 氮氧化合物（ NOx） 汽車排出的氮氧化合物中， 95％是一氧化氮（ NO），二氧化氮（ NO2）只占 3％～4％。 （ 4） 排氣污染的控制 發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染的控制方法大致可分為機(jī)內(nèi)凈化和機(jī)外凈化。催化轉(zhuǎn)換器有氧化還原型催化轉(zhuǎn)換器和三效催化轉(zhuǎn)換器。 ECU 只常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 26 要收不到該反饋信號(hào)，就判定點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障。 OBD— Ⅱ隨車診斷系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)： ①按照 SAE 標(biāo)準(zhǔn)，提供統(tǒng)一的 16 腳診斷座，安裝于駕駛室儀表板下方。 將 OBD— Ⅱ 16 針診斷座 5與 6跨接或 將 TE1 與 E1 端子跨接，由儀表板上“ CHECK ENGINE”燈閃爍讀出。 ④ ECU 不能監(jiān)測(cè)氣缸壓力的高或低，或者各缸壓力的均勻度。自動(dòng)變速器故障碼可用顯示燈跨接 OBD— Ⅱ診斷座的 4端子，由跨接燈閃爍讀出。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 27 ③ OBD— Ⅱ診斷座仍保留了通過(guò)跨接診斷的引腳從故障指示燈或 LED 燈、電壓表上讀取故障碼的功能。 如果由于某種原因，偶爾出現(xiàn)一次不正常信號(hào)，如上所述， ECU 并不會(huì)判定為故障。如圖 9： 圖 9 催化轉(zhuǎn)換器 1支承環(huán) 2波紋網(wǎng)眼環(huán) 3支承環(huán) 4密封墊 5整體化催化反應(yīng)器載體 6溫度傳感器 ③ 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 25 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，有部分可燃混合氣和燃燒產(chǎn)物會(huì)經(jīng)氣缸、活塞環(huán)竄入曲軸箱內(nèi)，它們含有 HC 等有害氣體，不能排向大氣，應(yīng)進(jìn)行凈化。 ① 改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況 它是通過(guò)配氣相位、點(diǎn)火時(shí)刻等的優(yōu)化調(diào)整和燃燒室、火花塞等的優(yōu)化設(shè)計(jì)配置來(lái)達(dá)到的。 NO2 有劇烈的毒性，長(zhǎng)期暴露在 低濃度下，會(huì)使人發(fā)萎縮性病變，引起呼吸機(jī)能障礙。各個(gè)國(guó)家都立法對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排放進(jìn)行嚴(yán)格的控制。發(fā)動(dòng)機(jī)的高速、大負(fù)荷工況下耗油較多時(shí)，燃油泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、中小負(fù)荷工作時(shí)，使燃油泵以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油泵磨損和電能消耗。 電壓修正是因?yàn)閲娪推鞯膶?shí)際噴油時(shí)刻比 ECU 發(fā)出噴油指令的時(shí)刻晚，即存在一段滯后時(shí)間，是噴油器噴油的實(shí)際時(shí)間比 ECU 確定出的噴油時(shí)間短，導(dǎo)致噴油量常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 17 不足，使實(shí)際空燃比高于發(fā)動(dòng)機(jī)要求的空燃比。 （ 2） 異步噴油正時(shí)控制 ①起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制 在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。 噴油正時(shí)控制 在采用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，電腦必須控制噴油器噴油的開始時(shí)刻，這就是噴油正時(shí)控制。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)與多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的控制原理相似，空氣量可采用空氣流量計(jì)直接計(jì)量，也可采用絕對(duì)壓力傳感器間接測(cè)量。 ① D 型電控燃油噴射系統(tǒng) “ D”是德語(yǔ) Druck（壓力）的第一個(gè)字母。 EFI 系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合