【正文】 在清除故障碼后，應(yīng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，看“ CHECK ENGINE”燈是否又閃亮。 。此時(shí)， ECU 需要由電控系統(tǒng) 的診斷接口收到相應(yīng)的命令后才會(huì)進(jìn)入此方式的自診斷流程。如果水溫傳感器輸出電壓低于 （相當(dāng)于水溫高于 139℃）或高于（相當(dāng)于水溫低于 50℃）時(shí)， ECU 即判斷為故障信號(hào)，并將設(shè)定的故障并 存入存儲(chǔ)器內(nèi)。 ② 改善可燃混合氣的品質(zhì) 恒溫進(jìn)氣空氣濾清器和廢氣再循環(huán)是改善可燃混合氣品質(zhì)的兩種常用方式。動(dòng)物試驗(yàn)證明，排煙顯示有致癌作用。故 CO 的毒害作用有積累性質(zhì)，人連續(xù)處在混有 CO 空氣中的時(shí)常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 22 間越長(zhǎng)，血液中積累的 COHb 量就越多，這樣就會(huì)造成低氧血癥，導(dǎo)致人體組織的缺氧 。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 20 4 電控發(fā)動(dòng)機(jī)輔助控制系統(tǒng) 怠速控制系統(tǒng) （ 1）功用： 怠速控制的實(shí)質(zhì)是控制怠 速時(shí)的充氣量（進(jìn)氣量）。噴油修正系數(shù)：包括起動(dòng)后加濃修正、暖機(jī)加濃修正、進(jìn)氣溫度修正、大負(fù)荷工況噴油量修正、過渡工況噴油量修正、怠速穩(wěn)定性修正等。 當(dāng)噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓差一定時(shí)，噴油量的多少就取決于噴油時(shí)間。 在采用順序噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)上， ECU 根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號(hào)（ G 信號(hào) )、曲軸位置傳感器（ Ne 信號(hào)）和發(fā)動(dòng)機(jī)的做功順序，確定各缸工作位置。但其精度直接依賴于所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)和噴油器調(diào)整標(biāo)定的精度。 目前汽車上應(yīng)用的電控燃油噴射系統(tǒng)一般都是進(jìn)氣管噴射式，按噴油器的數(shù)量不同，又可分為 單點(diǎn)噴射 (SPI）系統(tǒng)和多點(diǎn)噴射 (MPI）系統(tǒng)。在目前廣泛采用的間歇噴射方式的多點(diǎn)電控燃油噴射系統(tǒng)中，按各缸噴油器的噴射順序又可分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射。在 20 世紀(jì) 60 年代之前，化油器在汽油機(jī)供給系統(tǒng)中占主導(dǎo)地位，僅在國(guó)外生產(chǎn)的賽車和豪華型轎車上采用 K 型汽油噴射系統(tǒng)； 20 世紀(jì) 80 年代末期，我國(guó)一汽集團(tuán)公司引進(jìn)德國(guó)大眾技術(shù)生產(chǎn)的奧迪 100 五缸和六缸發(fā)動(dòng)機(jī)仍然選裝 K 型汽油噴射系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，怠速控制閥開啟一段時(shí)間進(jìn)氣量增加，使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速提高約 150r/min300r/min。 （ 1）噴油器 噴油器是電噴系統(tǒng)中的一個(gè)執(zhí)行元件，即接受發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元 (Electronic Control Unit 或者 Electronic Control Module，簡(jiǎn)稱 ECU 或 ECM)的噴油信號(hào)，定時(shí)定量噴出汽油。冷卻液溫度傳感器信號(hào)也是其他控制系統(tǒng)（如怠速控制和廢氣再循環(huán)控制等）的控制信號(hào)。例如，汽油機(jī)控制 ECU 收不到點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)則立即停止 燃油噴射，以防大量燃油進(jìn)入氣缸而不能點(diǎn)火工作。此外，電控點(diǎn)火系統(tǒng)還具有通電時(shí)間控制和爆燃控制功能。 (4)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和暖機(jī)過程中，控制系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化，對(duì)進(jìn)氣量和供油量進(jìn)行精確控制，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)和平穩(wěn)經(jīng)過暖機(jī)過程，可明顯改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能和熱機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)性能。其中電控系統(tǒng)作為整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的控制核心 ,用來(lái)協(xié)調(diào)各平行和上級(jí)系統(tǒng)的工作。主要有 :（ 1） 結(jié)構(gòu)的層次性、復(fù)雜性從系統(tǒng)論的觀點(diǎn) ,電控發(fā)動(dòng)機(jī)是由有限個(gè) “元素 ”通過各種 “聯(lián)系 ”構(gòu)成的多層次系統(tǒng)。 (2)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性 在各種運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境下，電控系統(tǒng)均能精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作所需的混合氣濃度，使燃燒更完全、燃油利用更充分，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。除噴油量控制外，汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的功能還包括噴油正時(shí)控制、斷油控制盒燃油泵控制。 (10)失效保 護(hù)系統(tǒng) 失效保護(hù)系統(tǒng)的功能主要是當(dāng)傳感器或傳感器線路發(fā)生故障時(shí)，控制系統(tǒng)自動(dòng)按電腦中預(yù)先設(shè)定的參考信號(hào)值工作，以便發(fā)動(dòng)機(jī)能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。 (5)曲軸位置傳感器（ CKPS） 曲軸位置傳感器有時(shí)稱轉(zhuǎn)速傳感器，用來(lái)檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位移，給 ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，作為噴油正時(shí)控制和汽油機(jī)點(diǎn)火正時(shí)控制的主控制信號(hào)。 執(zhí)行元件 執(zhí)行元件受 ECU 控制并具體執(zhí)行某項(xiàng)控制功能的裝置。 怠速控制閥由點(diǎn)火開關(guān)供電，只要點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)至 ON 位置，怠速控制閥即通電，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制其電路搭鐵。 機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)采用連續(xù)噴射方式，即在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，噴油器連續(xù)不斷地將汽油噴入進(jìn)氣管。連續(xù)噴射方式是指在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，汽油連續(xù)不斷地噴射在進(jìn)氣道內(nèi)，且大部分汽油是在進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)噴射的，因此大部分汽油在進(jìn)氣道蒸發(fā)。由于消除了推算進(jìn)氣量的誤差影響，其測(cè)量的準(zhǔn)確程度高于 D 型，故對(duì)混合氣的控制更精確。 （ 4）按有無(wú)反饋信號(hào)分類 電控燃油噴射系統(tǒng)按有無(wú)反饋信號(hào)可分為開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。異步噴油與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不同步，無(wú)規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能額外增加的 噴油，主要有起動(dòng)異步噴油和加速異步噴油。在有些電控燃油噴射系統(tǒng)中， ECU 接收到的 IDL 信號(hào)從接通到斷開后，檢測(cè)到第一個(gè) Ne信號(hào)時(shí)，增加一 次固定量的噴油。如圖 3： 圖 3 噴油總量 噴油持續(xù)時(shí)間 = 基本噴油持續(xù)時(shí)間噴油修正系數(shù) + 電壓修正，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 19 圖 5 L 型空氣供給系 統(tǒng) 圖 6 D 型空氣供給系統(tǒng) (2)燃油供給系統(tǒng) 功用：供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)電腦指令噴油。 (1)汽車排放的廢氣來(lái)源 ① 從排氣管排出的廢氣 ： 成分是 CO（一氧化碳）、 HC（碳?xì)浠衔铮?NOX（氮氧化合物），其它還有 SO2（二氧化硫）、鉛化合物、炭煙等； ② 竄氣 ： 即從活塞與氣缸之間的間隙漏出，再自曲軸箱經(jīng)通氣管排出的燃燒氣體，其主要成分是 HC； ③ 從油箱等處蒸發(fā)出的汽油蒸汽 ， 成分是 HC。人吸 入 后易積存于肺中，附著于支氣管可引起哮喘病。 ： 減小燃燒室的表面積和容積之比（面容比可減少 HC 的排放量。 ④當(dāng)發(fā)生故障導(dǎo)致車輛無(wú)法行駛時(shí)，自動(dòng)起動(dòng)應(yīng)急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛 。同理，當(dāng)水溫傳感器與 ECU 之間的配線短路搭鐵時(shí)，其輸出的電壓信號(hào)就會(huì)低于 ， ECU 也會(huì)判定為水溫傳感器發(fā)生故障。 ⑥具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關(guān)數(shù)據(jù)資料。 ②故障碼的清除 。 電控發(fā)動(dòng)機(jī)電腦 ECU 不能監(jiān)測(cè)由以下原因引發(fā)的故障。 跨接 16 針診斷座的 1 15端子，由“ CHECK ENGINE”燈讀取故 障碼。 由于自診斷是按事先設(shè)置好的流程進(jìn)行，當(dāng)執(zhí)行 KOEO 和 ER 診斷方式時(shí)，如果某個(gè)故障在流程之前發(fā)生，但在流程進(jìn)行中恰好消失，該保障就會(huì)漏檢。如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在 1000r/min 時(shí)，轉(zhuǎn)速信號(hào)（ Ne 信號(hào)）丟失 3～ 4 個(gè)脈沖信號(hào)， ECU 不會(huì)判定為轉(zhuǎn)速信號(hào)故障，“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”警示燈也不會(huì)亮，轉(zhuǎn)速信號(hào)的故障碼也不會(huì)存入存儲(chǔ)器內(nèi)。 用設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)外部的附加裝置使排出的廢氣凈化后再排入大氣，這種措施稱為機(jī)外凈化。排氣中的 NO 在大氣中氧化成 NO2，通常把 NO2 和 NO統(tǒng)稱為 NOx（氮氧化合物）。一般在低濃度下看不出直接影響。如圖 7: 圖 7 怠速控制系統(tǒng)組成 常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 21 （ 3）速控制系統(tǒng)的檢修 怠速工況時(shí) EGR 閥開啟： ①故障分析 ： EGR 閥只有在發(fā)動(dòng)機(jī)中小負(fù)荷時(shí)才開啟， EGR 的作用是一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少 NOx的排放。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)又恢復(fù)正常噴油。同步噴油量控制又分為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴油量控制，二者的控制模式有所不同。 ②分組噴射正時(shí)控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成 24 組，由 ECU 分組控制噴油器。 ②閉環(huán)控制系統(tǒng)（有氧傳感器） 在該系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng) 機(jī)排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實(shí)際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，在通過電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，是空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)附近。如圖 1：?jiǎn)吸c(diǎn)噴射系統(tǒng)，圖 2： :多點(diǎn)點(diǎn)噴射系統(tǒng)。 采用 同時(shí)噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)，一般都是曲軸每轉(zhuǎn)一圈各缸同時(shí)噴油一次，對(duì)每個(gè)氣缸來(lái)說，每一次燃燒所需的供油量需要噴射兩次，即曲軸每轉(zhuǎn)一圈常州機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 12 噴射 1/2 的油量。 KE 型汽油噴射系統(tǒng)是在 K 型噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)由電腦控制的電液壓差調(diào)節(jié)器，電腦根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的信號(hào)，通過調(diào)節(jié)器改變供油壓差，調(diào)節(jié)汽油供給量，從而達(dá)到對(duì)不同工況混合氣濃度修正的目的。 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥是世界上目前應(yīng)用最多的一種怠速控制裝置。使混合氣在氣缸內(nèi)的燃燒更充分，也正是噴油器在燃油霧化方面比化油器更好，才保證了電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒更完全、廢氣污染物排放更少。 (10)爆燃傳感器（ KS） 主要在汽油機(jī)上使用的爆燃傳感器用來(lái)檢測(cè)汽油機(jī)是否爆燃及爆燃強(qiáng)度，將此信號(hào)輸入 ECU，作為點(diǎn)火正時(shí)控制的修正（反饋）信號(hào)。 除了上述控制系統(tǒng)外，應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上電控系統(tǒng)還有 冷卻風(fēng)扇控制、配氣正時(shí)控制、發(fā)電機(jī)控制等。排放控制的項(xiàng)目主要包括：廢氣再循環(huán)（ EGR）控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃比閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制等。 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)簡(jiǎn)介 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)基本組成 電子控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱電控系統(tǒng)）是指采用計(jì)算機(jī)等電子設(shè)備作為控制裝置的自動(dòng)控制系統(tǒng)。汽車電子技術(shù)已成為一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展水平的標(biāo)志。 關(guān)鍵詞： 電控發(fā)動(dòng)機(jī) 控制系統(tǒng) 故障分析與檢測(cè) 3 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外文摘要 Title： Fault diagnosis and analysis of electronic control engine Abstract： Auto electronic control engine is the bination of electronic technology and vehicle technology perfect, electronic control technology can improve the engine power, fuel economy, acceleration performance and the starting performance. So, it is very important for understanding structure and fault diagnosis of electronic control system. This paper is posed of electronic control system (signal input device, electronic control unit and actuator) to the general discussion, then the application in the engine electronic control system, especially in the electronic fuel injection system is more plicated, so this paper elaborates on the structure and the working principle and control system of the auxiliary。實(shí)現(xiàn)高度 集中控制及集中故障診斷的整車控制技術(shù)是汽車電控發(fā)展必然趨勢(shì) 。開環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比較簡(jiǎn)單， ECU 只根據(jù)各種傳感器信號(hào)對(duì)執(zhí)行元件進(jìn)行控制，而控制的結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)對(duì)其控制過程沒有影響。當(dāng) ECU 檢測(cè)到來(lái)自傳感器或輸送給執(zhí)行元件的故障信號(hào)時(shí)，立即點(diǎn)亮儀表盤上的“ CHECK ENGINE”燈（俗稱故障指示燈），用來(lái)提示駕駛員發(fā)動(dòng)機(jī)有故障；同時(shí)，系統(tǒng)將故障信息以設(shè)定的數(shù)碼（故障碼）形式儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。 (2)進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器（ MAPS) 在汽油機(jī) D型電控燃油噴射系統(tǒng)中，由進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)氣體的絕對(duì)壓力，并