【正文】 拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生 彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身；而其缺點(diǎn)是無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。 30 年代，通用的雪佛蘭公司想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車(chē)，總設(shè)計(jì)師就是麥弗遜。現(xiàn)代轎車(chē)大多都是采用筒式減振器，當(dāng)車(chē)架與車(chē)軸相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對(duì)車(chē)身振動(dòng)的阻力，這種阻力工程上稱(chēng)為阻尼力。目前大多數(shù)轎車(chē)的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。低工作速度階段對(duì)應(yīng)于低車(chē)速或較好路面，此時(shí)以平順性為主要矛盾，所提供的阻尼力較低，高 工作速度階段對(duì)應(yīng)于高車(chē)速或較壞路面，此時(shí)以操縱穩(wěn)定性為主要矛盾，所提供的阻尼力較高。如圖 所示。當(dāng)汽車(chē)行駛在不同路面上而使車(chē)輪受到隨機(jī)激勵(lì)時(shí)，由于懸架裝置實(shí)現(xiàn)了車(chē)體和車(chē)輪之間的彈性支承，有效地抑制、降低了車(chē)體與車(chē)輪的動(dòng)載和振動(dòng)，從而保證汽車(chē)行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，達(dá)到提高平均行駛速度的目的。因此， ABS 和空氣氣囊不僅在一些轎車(chē)上使用，許多貨車(chē)上也都使用， ABS 和空氣氣囊 逐漸成為現(xiàn)代汽車(chē)上的標(biāo)準(zhǔn)配備。 50 年代后，汽車(chē)設(shè)計(jì)主要是考慮人體工學(xué)和汽車(chē)外觀完美的流線型。電子控制自動(dòng) 變速器比較早的純液力控制的自動(dòng)變速器又前進(jìn)了一大步，其控制精度和控制范圍是純液力控制自動(dòng)變速器無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。 5 汽車(chē)行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)，但這兩個(gè)方面是相互排斥的性能要求。當(dāng)速度相同時(shí)，通常 Fc=(～ )Fe。 主動(dòng)懸架 由于被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是在滿足汽車(chē)平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷，所以，對(duì)于不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的，基礎(chǔ)上犧牲次要性能，無(wú)法適應(yīng)廣泛的性能需求和道路條件。麥弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)，特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，與燭式懸架正好相反。因此，有些轎車(chē)的減振器是可調(diào)式的可根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇 . 傳力裝置必須另設(shè)獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。實(shí)踐證明這種懸掛形式構(gòu)造簡(jiǎn)單，占用空間小，而且操縱性很好。顧名思義， 5 連桿后懸掛系統(tǒng)包含 5 條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。 19 主動(dòng)懸掛系統(tǒng)具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。 當(dāng)汽車(chē)發(fā)生偏載時(shí)，汽車(chē)仍可以保持水平。有時(shí)也說(shuō)懸掛，英國(guó)話叫 suspension?？諝鈶覓煜到y(tǒng)是一種很先進(jìn)實(shí)用的配置，但是卻很 “ 脆弱 ” 。 空氣彈簧具有相對(duì)恒定的低自然振動(dòng)頻率，可以提高汽車(chē)行駛的平順性。例如裝置了主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸掛系統(tǒng)上的 5 種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。對(duì)于拖曳臂式懸吊的復(fù)雜結(jié)構(gòu)由于專(zhuān)業(yè)性過(guò)強(qiáng)，我們?cè)诖瞬蛔鹘榻B。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，并于 1924 年加入通用汽車(chē)公司的工程中心。當(dāng)轎車(chē)在不平坦路上行駛，車(chē)身會(huì)發(fā)生振動(dòng)，減振器能迅速衰減車(chē)身振動(dòng)，利用本身油液流動(dòng)的阻力來(lái)消耗振動(dòng)的能量。不過(guò)，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會(huì)連帶使汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來(lái)。 8 阻力隨速度變化關(guān)系的好壞直接影響著汽車(chē)的平順性和操縱穩(wěn)定性。 7 減振器所產(chǎn)生的阻尼力隨著其工作速度 (定義為活塞與工作缸筒的相對(duì)速度 )變化的關(guān)系稱(chēng)為減振器的速度特性。 懸架的基本功能 汽車(chē)的懸架裝置是連接車(chē)身和車(chē)輪之間全部零件和部件的總稱(chēng)，主要由彈簧 (如板簧、螺旋彈簧、扭桿等 )、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ ABS）和空氣氣囊的使用，對(duì)汽車(chē)制動(dòng)安全性和碰撞后的安全性起到了很大改善作用。 60 年代，隨著汽車(chē)保有量和汽車(chē)速度的增加，交通事故頻發(fā)成了比較嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。電子控制自動(dòng)變速器通過(guò)適時(shí)、準(zhǔn)確地自動(dòng)換擋控制，提高了汽車(chē)操縱行、舒適性和安全性，也使汽車(chē)燃油消耗有可能比使用普通變速器的汽車(chē)更低。平順性一般通過(guò)車(chē)體或車(chē)身某個(gè)部位 (如車(chē)底板、司機(jī)座椅處等 )的加速度響應(yīng)來(lái)評(píng)價(jià)，操縱穩(wěn)定性則可以借助車(chē)輪的動(dòng)載來(lái)度量。圖示的速度特性曲線可分為三個(gè)階段，即常通孔節(jié)流階段，此時(shí)阻尼系數(shù)為 Ce 和 Cc，且有Fe=Ce盡管被動(dòng)懸架在設(shè)計(jì)上以不斷改進(jìn)被動(dòng)元件而實(shí)現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標(biāo)，但始終無(wú)法徹底解決同時(shí)滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相 9 矛盾的要求。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。 目前這些懸掛在中高級(jí)及以下車(chē)型上普遍運(yùn)用，特別是麥弗遜式懸掛作為一種經(jīng)典的懸架系統(tǒng)在小車(chē)上基本成為了標(biāo)配的前懸，而后懸掛 13 系統(tǒng)目前小車(chē)上多是運(yùn)用扭力梁式懸掛系統(tǒng)。后來(lái)，麥弗遜跳槽到福特， 1950 年福特在英國(guó)的子公司生產(chǎn)的兩