【正文】 于是把生產(chǎn)過程中，可能發(fā)生意外釋放的能量或有毒有害物質(zhì)稱為第一類危險(xiǎn)源。 工程體對工程安全的直接影響 首先，由于地鐵工程施工技術(shù)方案與工藝流程復(fù)雜，不同的工法又具有不同的 適用條件，若貿(mào)然采取某種方案、技術(shù)和設(shè)備，則勢必會(huì)產(chǎn)生較大 安全風(fēng)險(xiǎn)；其次， 26 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 整個(gè)地鐵工程的建設(shè)周期長，工期短、施工環(huán)境條件差，對施工人員容易產(chǎn)生不良 影響，導(dǎo)致出現(xiàn)各種意外尤其是人身安全事故；由于管理上的不完善也極容易導(dǎo)致 安全事故的發(fā)生。 劃分結(jié)果如下圖： 24 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 自然和周邊 環(huán)境因素 環(huán)境因素 施工現(xiàn)場環(huán) 境 物和環(huán)境的 原因 物的因素 地鐵項(xiàng)目施工 一般事故原 因 人的原因 地鐵事故原 因 管理因素 管理的原因 工藝技術(shù)因 素 圖 23 地鐵事故原因分類 人的原因，是指由于人的不安全行為導(dǎo)致在生產(chǎn)過程中發(fā)生的各類安全事故。 ① 人的原因： 操作失誤，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。 事故發(fā)生后，項(xiàng)目部立即啟動(dòng)了應(yīng)急預(yù)案，對承建的工程進(jìn)行了停工整頓，排查安 全隱患，對全體職工進(jìn)行了安全教育，并積極做好有關(guān)善后工作，同時(shí)迅速向相關(guān) 部門和領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行了報(bào)告。 5 分鐘后，出現(xiàn)大量涌水， 10 分鐘后，基坑南側(cè)邊上出現(xiàn)裂縫； 14:35 左右基坑南側(cè)中間部分突然坍塌，并迅速 向兩側(cè)發(fā)展，造成斜向鋼支撐體系脫落，引起兩側(cè)圍擴(kuò)樁倒塌。 路面上驟然出現(xiàn)了一個(gè) 75 米長、 15 米深的巨坑，路段下正在進(jìn)行地鐵施工的一條 條鮮活的生命瞬間被埋壓。槽段接 頭剛度不足，尤其是鑿開堵漏之后。 16 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 這是造成基坑坍 塌事故的直接原因。凍結(jié)壁失效的主要原因?yàn)閮鼋Y(jié)設(shè)備發(fā)生故障，凍結(jié)壁融化， 強(qiáng)度已降低，無法抵擋側(cè)壁的水上壓力，造成滲水、涌砂，引起地層沉降。系統(tǒng)安全理論認(rèn)為沒有任何一種事物是絕 對安全的，任何事物中都潛伏著危險(xiǎn)源，不可能根除，因此，只能把危險(xiǎn)降低到可 接受程度，安全工作的目標(biāo)就是控制危險(xiǎn)源，努力把事故發(fā)生概率降低，在事故發(fā) 生時(shí)，能夠把傷害和損失控制在較輕程度和較小范圍。 提出事故連鎖論 ,認(rèn)為事故的發(fā)生不 是孤立的事件，是一系列互為因果 的事件相繼發(fā)生的結(jié)果。本章將嘗試探討這些產(chǎn)生這些事故的背后的原因。地鐵施工安 全事故的發(fā)生，通常是在活動(dòng)運(yùn)行過程中環(huán)境的突變、人為 管理失誤等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。對于沒有 造成職業(yè)病、死亡、 傷害、財(cái)產(chǎn)損失或其他損失的事件可稱之為 ―未遂事件 ‖或 ―未遂過失 ‖。 一旦這種狀態(tài)受到威脅或遭到損害，就產(chǎn)生安全問題 [18]。 在地鐵工程施工方面的安全管理國內(nèi)外研究進(jìn)展方面，同濟(jì)大學(xué)的黃宏偉教授 作出很詳細(xì)的研究 [10]。 事故導(dǎo)致附近 5000 多戶居民停水、停電、停氣，附近的金鵬大廈被爆燃的火苗 ―襲 擊 ‖。論文對地鐵施工危險(xiǎn)源辨識(shí)體系中的地鐵施工項(xiàng)目 所處的自然和周邊環(huán)境危險(xiǎn)源進(jìn)行了辨識(shí) ,最后作了一個(gè)案例分析。 Hinze 在事故原因和分 析中的研究影響力巨大， 1998 年。本文對地鐵施 3 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 工危險(xiǎn)源辨識(shí)體系中的地鐵施工項(xiàng)目所處的自然和周邊環(huán)境危險(xiǎn)源進(jìn)行了初步辨 識(shí)，并結(jié)合一個(gè)實(shí)際項(xiàng)目對一個(gè)具體工點(diǎn)的地鐵施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源進(jìn) 行了試辨識(shí)。 4??????????? 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 衡量風(fēng)險(xiǎn)大小的指標(biāo)是風(fēng)險(xiǎn)率（ R） ,它等于事故發(fā)生概率（ P）與事故損失嚴(yán)重程 度 (S)的乘積 : R=PS 由于概率值難于取得 , 常用頻率 代替概率，這時(shí)上式可表示為： 風(fēng)險(xiǎn)率 = 事故次數(shù) 事故損失 事故損失 單位時(shí)間 事故次數(shù) 單位時(shí)間 式中，單位時(shí)間可以是系統(tǒng)的運(yùn)行周期，也可以是一年或幾年；事故損失可以 表示為死亡人數(shù)、事故次數(shù)、損失工作日數(shù)或經(jīng)濟(jì)損失等；風(fēng)險(xiǎn)率是二者之商，可 以定量表示為百萬工時(shí)死亡事故率、百萬工時(shí)總事故率等，對于財(cái)產(chǎn)損失可以表示 為千人經(jīng)濟(jì)損失率等。在國內(nèi)各大城市以及新加坡和發(fā)達(dá)國家都出現(xiàn)過不同程度的地鐵工程安 全事故，造成了重大經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。 基坑內(nèi)土體塌方， 1 人死亡 地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬 元 地陷致 1 行人掉入塌陷坑內(nèi)受輕傷 基坑大面積塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 58 萬元 風(fēng)道塌方致正上 方地面沉陷 施工工地塌方致交通堵塞 2 小時(shí) 8 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 7 月 21 日 2020 年 8 月 3 日 2020 年 8 月 9 日 2020 年 9 月 16 日 2020 年 11 月 7 日 2020 年 11 月 30 日 2020 年 1 月 3 日 2020 年 1 月 4 日 2020 年 6 月 27 日 2020 年 8 月 2 日 2020 年 3 月 28 日 2020 年 5 月 28 日 2020 年 6 月 6 日 2020 年 8 月 20 日 2020 年 10 月 12 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 11 月 15 日 2020 年 2 月 16 日 事故發(fā)生地點(diǎn) 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 南京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 深圳地鐵 杭州地鐵 廣州地鐵 事故過程和后果 一施工廣場基坑支護(hù)坍塌威脅地鐵安全，并致 3 死 4 傷 污水管破裂塌陷 隧道拱頂坍塌 隧道滲水塌陷 樁位附近局部塌方，未造成太大影響 基坑倒塌致水管斷裂、翻斗車被埋 污水管線漏水致部分主輔路塌陷 地陷事故 施工標(biāo)段塌方，致使 2 人死亡 基坑塌方，致 1 死 2 傷 基坑坍塌， 6 人死亡 基坑土體滑坡， 2 人死亡 隧道塌方 隧道塌方 路面塌陷約 30m2,無人員傷亡 立柱模板坍塌， 3 人當(dāng)場死亡， 2 人受傷 路面大面積塌陷事故，導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道 75 米 路面坍塌，并下陷 15 米， 21 人遇難 土塊墜落致 1 人在躲避時(shí)撞到刀盤開口縫而死 亡，另有 1 人輕傷 9 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 3 月 24 日 2020 年 8 月 1 日 2020 年 9 月 24 日 2020 年 10 月 25 日 2020 年 11 月 3 日 2020 年 2 月 27 日 2020 年 4 月 24 日 2020 年 4 月 3 日 2020 年 9 月 30 日 2020 年 2 月 5 日 2020 年 5 月 4 日 2020 年 4 月 15 日 事故發(fā)生地點(diǎn) 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 上海地鐵 上海地鐵 南京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 事故過程和后果 1 人因滑倒被傳動(dòng)軸卷入攪拌樁機(jī)死亡 吊車倒塌致一行人死亡 路面 塌陷致一龍門吊倒塌 鉆機(jī)倒塌，砸毀轎車一輛并阻塞交通 電纜崩脫墜落， 4 名工作人員被墜落電纜先后擊 倒，造成 2 死 1 重傷 1 輕傷 起重機(jī)電動(dòng)葫蘆鋼絲繩斷裂導(dǎo)致吊斗墜落，將井 下施工的 3 名工人當(dāng)場砸死。 將一部分人作為 一種潛在的危險(xiǎn) 源看待。于是，以瑟利、安德森等人為代表的眾多學(xué)者提出了系統(tǒng)安全理論。當(dāng)距右線 800mm 時(shí)，發(fā)現(xiàn)滲水，并隨即有泥沙從右線 隧道底部涌入旁通道，在風(fēng)井周圍形成沉陷漏斗，造成風(fēng)井沉降，隨即帶動(dòng)隧道結(jié) 構(gòu)下沉破壞，形成沿隧道方向的縱向沉降槽，致使地面沉降，周圍道路斷裂、沉降， 黃浦江大堤斷裂并沉降，江水倒流，從風(fēng)井口流入隧道內(nèi)。事故造成該部位施工進(jìn)度滯 后約一個(gè)月，但不影響工程總進(jìn)度目標(biāo)，事故對周邊環(huán)境的影響輕微。 ② 物和環(huán)境的原因： 事故當(dāng)天及前一天降雨，導(dǎo)致后水壓力增大； 潮水上漲，形成潮水頂托； 廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻。運(yùn)用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 施工人員違章操作。吊車支腿距離基坑邊緣約 3m 左右。 物體打擊（機(jī)械傷害）事故典型案例 （ 1） —區(qū)間折返線龍門吊吊斗墜落砸死 3 人事故 區(qū)間折返線長 254． 736m，斷面形式有兩種：一種斷面尺寸 m，采 用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，長 227m；另一種斷面尺寸 ，采用中隔壁法施 工。據(jù) 當(dāng)時(shí)在事故現(xiàn)場的工人敘述， 29 日晚 10 時(shí)左右，當(dāng)班司機(jī)朱某駕駛管片拼裝機(jī)旋 轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。在坍塌和塌方事故中主要事故原因是環(huán)境和管理，環(huán) 境因素中以自然和周邊環(huán)境為主原因，管理因素中又以施工方法和工藝設(shè)計(jì)的缺陷 為主。同時(shí)，地層中還存 在大量水的活動(dòng)與作用，如上層滯水、地 下潛水和承壓水等。 參照衛(wèi)生部、原勞動(dòng)部、總工會(huì)等頒發(fā)的《職業(yè)病范圍和職業(yè)病患者處理辦法 28 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 的規(guī)定》，職業(yè)病的因素可分為毒物、粉塵、噪聲與振動(dòng)、高溫、低溫、微生物、 輻射 (電離輻射、非電離輻射 )、其他有害因素等八類。 輻射能，施工電焊中產(chǎn)生的紫外線、紅外線傷害人體視覺器官。 從內(nèi)在因素和外在因素本把地鐵工程施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源的辨識(shí)劃分為以下兩個(gè) 子系統(tǒng)： 地鐵施工項(xiàng)目所處的自然和周邊環(huán)境的危險(xiǎn)源辨識(shí)； 施工項(xiàng)目工程體的危險(xiǎn)源辨識(shí)； 本文 后面章節(jié)將從這兩個(gè)子系統(tǒng)出發(fā)對地鐵工程施工的危險(xiǎn)源進(jìn)行分析和辨 識(shí)。 物的因素，是指物的不安全狀態(tài)，曾引起或可能引起事故的狀態(tài)，就是材料 和設(shè)備的不安全狀態(tài)。該公司正在吊運(yùn)土方的門式起重機(jī)（電動(dòng)單梁門式起重機(jī) 10 噸）電動(dòng)葫蘆鋼 絲繩突然斷裂 ,導(dǎo)致吊斗墜落 (落差 18 米 ),將正在井下施工的 3 名工人當(dāng)場 砸死。另外，項(xiàng)目部值班 人員擅離職守、施工隊(duì)長未盡教育作業(yè)人員的義務(wù)，安全意識(shí)不強(qiáng)，存在麻痹思想 也客觀上促成了這次事故的發(fā)生?；犹秶鐖D 8－ 2 所示。 早在事故發(fā)生一個(gè)多月前，事故現(xiàn)場就出現(xiàn)了沉降裂縫。這起事故反映出一些企業(yè)安全生產(chǎn) 責(zé)任制不落實(shí)，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格，特別是搶險(xiǎn)措施不當(dāng)和有關(guān)管理 人員法律意識(shí)淡薄。當(dāng)天該地區(qū)降強(qiáng)暴雨，上午 11 時(shí)暴雨量達(dá) 。 施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠 缺。其關(guān)系如圖 22。 博得 事故 因果 連鎖 理論 博得事故因果連鎖理論，在海因離 席的基礎(chǔ)上，認(rèn)為事故發(fā)生真正的 背后原因是管理，對危險(xiǎn)源的控制 不足是導(dǎo)致事故的真正原因。這些理論便組成了