【正文】 在明確安全管理目標后，地鐵施工安全管理的第一步就是地鐵施工危險源的辨 識，危險源的辨識是安全管理的基礎(chǔ)，全面的辨識出需要進行安全控制的危險源， 是確保安全管理達到預(yù)期效果最重要的前提，危險源辨識的缺失將對地鐵施工項目 產(chǎn)生巨大的風(fēng)險，但是實際上建筑領(lǐng)域的危險源辨識水平并不樂觀，這在一定程度 2 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 上造就建筑領(lǐng)域嚴峻的安全管理現(xiàn)狀，地鐵施工復(fù)雜的工藝和地質(zhì)條件以及國內(nèi)地 鐵施工經(jīng)驗的不足， 使得地鐵施工危險源的全面辨識更加困難。進 而提高地鐵施工安全管理的水平和效果。本文試圖要提高地鐵危險源辨識的系統(tǒng)性和全面性，然而阻礙危險源 辨識的全面性主要有兩個方面 [17]： 信息和知識的障礙 缺乏項目之間的信息共享； 危險源辨識過于主觀性； 依賴辨識人員頭腦中的隱性知識。 解決信息和知識方面的障礙需要依靠知識管理的相關(guān)知識，本文主要研究辨識 方法和程序，本文從地鐵工程施工的事故原因研究出發(fā)，通過對近年的重大地鐵工 程安全事故主要事故類型以及典型案例的分析，在系統(tǒng)安全理論的基礎(chǔ)上界定了地 鐵工程施工危險源的分類模型，然后利用這一分類模型和地鐵項目施工的事故原因 特點，提出地鐵施工危險源的辨識體系和地鐵工程施工的危險源的結(jié)構(gòu)界定，并依 據(jù)地鐵工程施工危險源結(jié)構(gòu)的界定對地鐵工程施工危險源進行結(jié)構(gòu)分解，然后對地 鐵施工工作進行結(jié)構(gòu)分解，構(gòu)建了地鐵工程施工的 WBSRBS 模型。 相關(guān)基礎(chǔ)概念 安全和危險的概念 安全的內(nèi)涵 ―安全 ‖是人們最常用的詞匯， ―安 ‖指不受威脅，沒有危險，無危則安； ―全 ‖ 指完滿、完整、齊備，或指沒有傷害、無殘缺、無損壞、無損失，無損則全。 一旦這種狀態(tài)受到威脅或遭到損害，就產(chǎn)生安全問題 [18]。由于公眾觀念總是把 ―安全 ‖看成是對人而言的，因此安全又是指人的身 心免受外界因素影響的存在狀態(tài) 及其保障條件。安全問題的大小和繁簡不僅取決于其 在勞動生產(chǎn)過程中實際造成的災(zāi)害和損失，而且取決于人們對 ―安全 ‖的渴望程度。 危險是指系統(tǒng)處于容易受到損害或危害的狀態(tài)。安全的實質(zhì)就是防止事故。如人的操作 失誤、判斷失誤、違章作業(yè)，設(shè)備缺陷、安全裝置失效、 防護設(shè)備故障、作業(yè)方法 不當(dāng)及作業(yè)環(huán)境不良等。 風(fēng)險 風(fēng)險是危險、危害事故發(fā)生的可能性與危險、危害事故嚴重程度的綜合度量。 事故 事故是指造成人員死亡、傷害、職業(yè)病、財產(chǎn)損失或其他損失的意外事件。對于沒有 造成職業(yè)病、死亡、 傷害、財產(chǎn)損失或其他損失的事件可稱之為 ―未遂事件 ‖或 ―未遂過失 ‖。 事故是由危險因素導(dǎo)致的，危險因素導(dǎo)致的人員死亡、傷害、職業(yè)危害及各種 財產(chǎn)損失都屬于事故。 5 華中 科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 危險源是各種事故產(chǎn)生的根源，對于危險源的研究是安全科學(xué)研究的重要組成 部分，本章介紹了有關(guān)危險源的相關(guān)安全科學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展，結(jié)合地鐵工程施工的 特點確定地鐵施工項目的危險源的構(gòu)成分類。 （ 2）技術(shù)要求高。 （ 4）投資大，需要數(shù)百億元才能完成一個網(wǎng)線 。 （ 6）項目質(zhì)量要求高，技術(shù)復(fù)雜，技術(shù)風(fēng)險大。 由于我國城市軌道建設(shè)發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足，對地鐵施工建設(shè)的安全管理 有著很多的不足之處，工程的類似案例積累，各種施工技術(shù)的潛在危險性，自然和 周邊環(huán)境對地鐵施工項目的影響，以及安全管理的方法，都還有很 多需要研究和完 善的地方。由于地鐵工程施工的復(fù)雜性，我國地鐵 設(shè)計、建設(shè)、安全等方面還存在許多問題和不足。地鐵施工安 全事故的發(fā)生，通常是在活動運行過程中環(huán)境的突變、人為 管理失誤等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。 一定的可防性 從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，事故是不能絕對 避免的。因此，地鐵施工安全事故在一 定程度上可以預(yù)防，至少能使事故的發(fā)生及損失降到可接受程度。 危險是指可能導(dǎo)致人員傷害、職業(yè)病、財產(chǎn)損失、作業(yè)環(huán)境破壞或其他組合的根源 或狀態(tài)。 7 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 存在條件 危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學(xué)狀態(tài)和約束條件狀態(tài)。 地鐵施工項目的事故統(tǒng)計 據(jù)不完全統(tǒng)計，從 2020 年至今我國城市軌道交通工程施工四級以上重大事故共 發(fā)生 30 多起。 表 21 地鐵施工建設(shè)安全事故不完全統(tǒng)計表 事故發(fā)生時間 2020 年 7 月 1 日 2020 年 10 月 8 日 2020 年 3 月 17 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 5 月 10 日 2020 年 9 月 25 日 2020 年 10 月 6 日 2020 年 7 月 14 日 事故發(fā)生地點 上海地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 事故過程和后果 聯(lián)絡(luò)通道涌入大量泥沙，導(dǎo)致隧道受損，地面沉 降，三幢建筑物嚴重傾斜，以及防汛墻出現(xiàn)裂縫、 沉陷等險情，直接經(jīng)濟損失 億人民幣 地梁鋼筋支架連同支架上已架設(shè)的鋼筋傾覆倒 塌，造成現(xiàn)場作業(yè)人員 3 人死亡、 1 人輕傷，直 接經(jīng)濟損失 萬元。 風(fēng)管爆炸致 4 人受傷 打樁機附近一水泥構(gòu)件折斷墜落，致一人當(dāng)場死 亡 隧道工程下行線管片墜落致 1 人死亡 滲水塌陷，天然氣管道斷裂爆炸，近 5000 居民生 活受影響 自來水管線斷裂致馬路被淹，交通受阻 不明氣體泄漏導(dǎo)致爆炸， 1 人死亡， 4 人重傷， 3 人輕傷 依據(jù)表 21 所統(tǒng)計的部分地鐵施工重大事故，繪制的地鐵事故類型分布圖見圖 21 所示。本章將嘗試探討這些產(chǎn)生這些事故的背后的原因。在對事故預(yù)防方法不斷的研究和實踐中，人們漸漸的認識 到事故發(fā)生的規(guī)律，提出了事故為什么會發(fā)生，事故是怎樣發(fā)生的，以及如何防止 事故發(fā)生的理論。它是指導(dǎo)安全科學(xué)的基本理論。 現(xiàn)代安全理論將這些危險源歸納為來自人的行為和管理缺陷、物和環(huán)境的不安全狀 態(tài)。 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，科技的進步，新的材料、工藝、技術(shù)的出現(xiàn)，生產(chǎn)過程中 各類危險源的地位在不斷的變化，事故致因理論也在不斷的發(fā)展和變化，以便更好 的認識人類生產(chǎn)生活過程中所出現(xiàn)的事故與風(fēng)險，從而使得人們能夠有效的控制事 故的發(fā)生。 下表總結(jié)事故致因理論發(fā)展過程中的各種主要理論： 11所 屬 時 期 理論 名稱 主要內(nèi)容與觀點 理論所提出的危 險源 理論所提出的控制手段 續(xù)表 22 早 期 事 故 致 因 理 論 人的 事故 頻發(fā) 傾向 理論 1919 年 英 國 的 格 林 伍 德 ( Wood) 和 伍 茲 ()，對許多工廠里傷亡事 故的進行了統(tǒng)計，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，工人 中的某些人較其他人更容易發(fā)生事 故。認為工 廠的 少數(shù)工人具有穩(wěn)定、內(nèi)在的事故頻 發(fā) 傾向。 通過嚴格的生理、心理檢 測逐步優(yōu)化企業(yè)人員結(jié) 構(gòu)，解雇那些事故頻發(fā)傾 向者。 提出事故連鎖論 ,認為事故的發(fā)生不 是孤立的事件，是一系列互為因果 的事件相繼發(fā)生的結(jié)果。 四種有效地方法 (4E 原則 ) ： 1 、工程技術(shù) (Engineering)； 人員教 育 (Education)； 人員 調(diào) 整 ； 4 、 懲 戒 (Enforcement)。這一 思想已經(jīng)反映現(xiàn)代安全觀點了。 通過完美的管理來控 制危 險源。 ―五新 ‖在促 進工業(yè)生產(chǎn)和人們生活面貌發(fā)生變化的同時，也 給人們帶來更多新的危險，而機械、物質(zhì)的危險 性在事故致因中的作用也進一步提高。 提出控制能量產(chǎn)生 體和能量的傳遞和 釋放的途徑，實施各 種屏蔽措施來防止 意外能 量的釋放和 轉(zhuǎn)移，以達到預(yù)防事 故發(fā)生的效果。 現(xiàn)代事故致因理論 本世紀 50 年代以后，伴隨著戰(zhàn)略武器、宇宙開發(fā)和核電站等作為現(xiàn)代科學(xué)技術(shù) 標志的復(fù)雜巨系統(tǒng)的相繼問世，大規(guī)模的復(fù)雜系統(tǒng)的安全性問題越來越受到人們的 關(guān)注。他們認 為人類的任何活動都可歸結(jié)為人、機、環(huán)境所組成的一個系統(tǒng)，而危險源的三個要 素便是人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和不良的環(huán)境。系統(tǒng)安全理論認為沒有任何一種事物是絕 對安全的，任何事物中都潛伏著危險源，不可能根除，因此，只能把危險降低到可 接受程度，安全工作的目標就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率降低，在事故發(fā) 生時，能夠把傷害和損失控制在較輕程度和較小范圍。 綜合論認為，事故的發(fā)生是社會因素、管理因素、生產(chǎn)中各種危險源被偶然事 件觸發(fā) 所造成的。 13 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 綜合論事故模型 社會因素 管理因素 生產(chǎn)中的危險因 素 偶然事件觸發(fā) 事故損失 經(jīng)濟 人的原因 肇事人 受害人 事故現(xiàn)象 文化 學(xué)校教育 管理缺 陷 民族習(xí)慣 社會歷史 法律 物的環(huán)境 原因 起因物 加害物 基礎(chǔ)原因 間接原因 直接原因 事故經(jīng)過 事故現(xiàn)象 圖 22 綜合論事故模型 事故的事實經(jīng)過是由起因物和肇事人偶然觸發(fā)加害物和受害人而形成的災(zāi)害現(xiàn) 象，產(chǎn)生事故的環(huán)境、人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是產(chǎn)生事故的直接原因。形成間接原因的原因，經(jīng)濟、文化、教育、習(xí) 慣、歷史、法律等基礎(chǔ)原因，稱為社會因素。調(diào)查分析事故的過程則是反過來的。并由于遵守相同的規(guī)律，因此，其危險源和導(dǎo)致的后果也可以類 推，可具有較高的置信度。 國內(nèi)地鐵工程建設(shè)安全事故典型案例分析 擠壓傷害（塌方、坍塌）事故典型案例 （ 1）上海軌道交通四號線 ―7? 1‖重大工程事故 2020 年 7 月 1 日凌晨 6： 00，上海軌道交通四號線某區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，已 全部貫通，區(qū)間風(fēng)井結(jié)構(gòu)地下部分已全部完成，正在施工兩條隧道間的旁通道，施 工從左線 開始，向右線掘進。由于及時疏散樓內(nèi)人員， 未發(fā)生人員傷亡事故，直接經(jīng)濟損失初步估算為 億元人民幣左右。凍結(jié)壁失效的主要原因為凍結(jié)設(shè)備發(fā)生故障，凍結(jié)壁融化， 強度已降低，無法抵擋側(cè)壁的水上壓力，造成滲水、涌砂，引起地層沉降。未做好施工監(jiān)測工作，未能及時了解和掌握監(jiān)測數(shù)據(jù)。總包單位現(xiàn) 場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。 ③ 管理的原因： 在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況 下，沒有及時采取有效措施，排除險情； 現(xiàn)場管理人員違章指揮施工； 施工方未能及時觀察到凍結(jié)壁融化； 未做好施工監(jiān)測工作，未能及時了解和掌握監(jiān)測數(shù)據(jù)； 施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施 工方案存在欠缺； 場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。該部位于 2020 年 4 月 1 日早上 8： 15 出現(xiàn)第三道圍檁后填充 砂漿掉落，并伴有響聲，隨后響聲增大，變形加劇，上午 8： 20，北端第三道、第 二道、第一道鋼圍檁和鋼支撐幾乎同時掉落，形成 4 幅地下連續(xù)墻局部塌方。該事故屬于連續(xù)墻后荷載突然增大引起的快速破壞。有 2 臺挖土施工機械、 3 臺鉆機被埋， 4 幅地下連續(xù)墻損壞， 一棟占地約 60m2 民房傾斜，直接經(jīng)濟損失 216 萬元。 通過對事故的調(diào)查分析，事故直接原因為： 嚴重超挖，沒有及時進行支護。 16 華中科技