【正文】 由于遵守相同的規(guī)律，因此，其危險源和導(dǎo)致的后果也可以類 推，可具有較高的置信度。 綜合論認(rèn)為，事故的發(fā)生是社會因素、管理因素、生產(chǎn)中各種危險源被偶然事 件觸發(fā) 所造成的。 提出控制能量產(chǎn)生 體和能量的傳遞和 釋放的途徑，實施各 種屏蔽措施來防止 意外能 量的釋放和 轉(zhuǎn)移，以達(dá)到預(yù)防事 故發(fā)生的效果。 四種有效地方法 (4E 原則 ) ： 1 、工程技術(shù) (Engineering)； 人員教 育 (Education)； 人員 調(diào) 整 ； 4 、 懲 戒 (Enforcement)。 下表總結(jié)事故致因理論發(fā)展過程中的各種主要理論： 11所 屬 時 期 理論 名稱 主要內(nèi)容與觀點 理論所提出的危 險源 理論所提出的控制手段 續(xù)表 22 早 期 事 故 致 因 理 論 人的 事故 頻發(fā) 傾向 理論 1919 年 英 國 的 格 林 伍 德 ( Wood) 和 伍 茲 ()，對許多工廠里傷亡事 故的進(jìn)行了統(tǒng)計，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，工人 中的某些人較其他人更容易發(fā)生事 故。在對事故預(yù)防方法不斷的研究和實踐中，人們漸漸的認(rèn)識 到事故發(fā)生的規(guī)律，提出了事故為什么會發(fā)生，事故是怎樣發(fā)生的，以及如何防止 事故發(fā)生的理論。 地鐵施工項目的事故統(tǒng)計 據(jù)不完全統(tǒng)計，從 2020 年至今我國城市軌道交通工程施工四級以上重大事故共 發(fā)生 30 多起。 一定的可防性 從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，事故是不能絕對 避免的。 （ 6）項目質(zhì)量要求高，技術(shù)復(fù)雜，技術(shù)風(fēng)險大。 事故是由危險因素導(dǎo)致的，危險因素導(dǎo)致的人員死亡、傷害、職業(yè)危害及各種 財產(chǎn)損失都屬于事故。如人的操作 失誤、判斷失誤、違章作業(yè)，設(shè)備缺陷、安全裝置失效、 防護(hù)設(shè)備故障、作業(yè)方法 不當(dāng)及作業(yè)環(huán)境不良等。由于公眾觀念總是把 ―安全 ‖看成是對人而言的，因此安全又是指人的身 心免受外界因素影響的存在狀態(tài) 及其保障條件。本文試圖要提高地鐵危險源辨識的系統(tǒng)性和全面性，然而阻礙危險源 辨識的全面性主要有兩個方面 [17]： 信息和知識的障礙 缺乏項目之間的信息共享； 危險源辨識過于主觀性； 依賴辨識人員頭腦中的隱性知識。 于斯德哥爾摩環(huán)形公路隧道項目運用分析 技術(shù)，得到了一些規(guī)律性的結(jié)論 [13]。依據(jù) Furnham 的事故發(fā) 1 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 生時序模型 [5]， Lingard 和 Rowlinson 同時指出如果施工人員不能有效辨識施工場所 中危險源，行為安全管理技術(shù)將無法發(fā)揮有效的 作用。 2020 年 11 月 15 日，杭州地鐵，路面大面積塌陷事故，導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道 75 米路面坍塌，并下陷 15 米， 21 人遇難。但是由于地鐵工程多建于熱 鬧繁華的市區(qū)，地層條件和地下構(gòu)筑物的不確定性及周圍建筑物的復(fù)雜性加大了施 工技術(shù)的難度和安全管理的難度，使得國內(nèi)地鐵施工事故頻繁發(fā)生，造成巨大人員 經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會影響，因此，迫切需要加大對地鐵施工的安全管理。地鐵施 工安全危險源的辨識是對地鐵施工安全進(jìn)行管理的基礎(chǔ)，危險源辨識的不利勢必導(dǎo) 致安全管理的不利，本文將對地鐵施工危險源的辨識進(jìn)行研究，為地鐵施工安全管 理提供基礎(chǔ)。 這些事故的發(fā)生不僅 造成了巨大的人員經(jīng)濟(jì)損失，而且造成惡劣的社會影響， 地鐵工程施工較低的安全管理水平已經(jīng)成為阻礙國家地鐵工程建設(shè)重要因素。此外 Kartam 在施工進(jìn)度表 的安全一體化的研究上有突出表現(xiàn) [6]，這些系統(tǒng)的目的是在項目通過在項目早期就 把安全和健康考慮到項目中來的方式將安全納入施工計劃中來，這些系統(tǒng)可以有效 的辨識典型施工進(jìn)度表中所劃分活動的一般危險源。 [14]，在對美國西雅圖地鐵工程規(guī)劃和初步設(shè)計階段進(jìn)行地質(zhì)風(fēng)險、合 同風(fēng)險、設(shè)計和施工風(fēng)險分析時，提出了風(fēng)險指數(shù)法。 方法和程序的障礙 缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的方法； 未定義危險源的結(jié)構(gòu)。安全問題就是影響人的身心的外界 不利因素和破壞其安全存在狀態(tài)的破壞條件。所有這些又涉及到設(shè)計、施工、操作、維修、儲存、運輸 以及經(jīng)營管理等諸多方面，因此必須從系統(tǒng)的角度辨識、分析，采用綜合方法消除 和控制危險源，才能達(dá)到安全的目的。 地鐵施工安全的概念 地鐵施工安全指的是地鐵施工過程中的系統(tǒng)中的危險、有害因素所可能導(dǎo)致的 危險、危害后果（人員損傷和經(jīng)濟(jì)損失）的程度和幾率是在可接受范圍內(nèi)的，那么 我們就認(rèn)為這個地鐵施工系統(tǒng)是安全的。地鐵施工項目與地鐵施工項 目所在地的水文地質(zhì)條件、氣象，施工使用的工藝方法、以及周邊環(huán)境（包括建筑 物、構(gòu)筑物和地下管線）間有著復(fù)雜且隱蔽的聯(lián)系，是土木工程中最具有挑戰(zhàn)性項 目類型。從微觀上看，地鐵施工安全事故的發(fā)生是事出有因的，預(yù)先控制了成因， 就能預(yù)防事故發(fā)生的結(jié)果：通過辨識危險源，評價危險源，控制危險源，及時糾正 人為失誤和機(jī)械故障等手段，是可以防止 事故發(fā)生。根據(jù)所查找的資料對地鐵施工事故發(fā)生時間、地點和事故 過程和后 果進(jìn)行統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果見表 21 所示。這些理論便組成了事故致因理論。美國的法默 (Famer)等人提出了 事故頻發(fā)傾向的概念。 博得 事故 因果 連鎖 理論 博得事故因果連鎖理論，在海因離 席的基礎(chǔ)上，認(rèn)為事故發(fā)生真正的 背后原因是管理，對危險源的控制 不足是導(dǎo)致事故的真正原因。 構(gòu)成傷害的直接原因。其關(guān)系如圖 22。 根據(jù)本章前部分地鐵 工程事故的統(tǒng)計結(jié)果，地鐵工程施工的主要事故類型為塌 方、塌陷事故和機(jī)械傷害事故，下面運用系統(tǒng)工程的觀點從人的原因，物的環(huán)境的 原因，以及深層管理的原因?qū)@兩類事故的典型事故進(jìn)行分析。 施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠 缺。事故 沒有造成人員傷亡。當(dāng)天該地區(qū)降強暴雨，上午 11 時暴雨量達(dá) 。 經(jīng)過專家組的綜合分析，認(rèn)為：基坑設(shè)計本身存在嚴(yán)重的問題，在施工過程中 又嚴(yán)重超挖，沒有及時進(jìn)行支護(hù)，是這起事故的主要原因。這起事故反映出一些企業(yè)安全生產(chǎn) 責(zé)任制不落實，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格，特別是搶險措施不當(dāng)和有關(guān)管理 人員法律意識淡薄。經(jīng)初步了解，事故為施工人 員違規(guī)操作所引發(fā)。 早在事故發(fā)生一個多月前，事故現(xiàn)場就出現(xiàn)了沉降裂縫。 （ 6）某車站基坑坍塌事故 2020 年 11 月 30 日下午，車站安排正常施工：主體基坑南側(cè)第五段正在進(jìn)行地 下一層柱混凝土澆注及側(cè)壁清理，第六段地下二層正在進(jìn)行梁底支模等作業(yè)，第七 段正在進(jìn)行防水層施工，第八段正在出土。基坑坍塌范圍如圖 8－ 2 所示。 圍護(hù)結(jié)構(gòu)的噴射混凝土厚度 僅為 8cm，出現(xiàn)裂縫。另外，項目部值班 人員擅離職守、施工隊長未盡教育作業(yè)人員的義務(wù)，安全意識不強，存在麻痹思想 也客觀上促成了這次事故的發(fā)生。 ③ 管理的原因： 建筑公司現(xiàn)場安全監(jiān)管不到位。該公司正在吊運土方的門式起重機(jī)（電動單梁門式起重機(jī) 10 噸）電動葫蘆鋼 絲繩突然斷裂 ,導(dǎo)致吊斗墜落 (落差 18 米 ),將正在井下施工的 3 名工人當(dāng)場 砸死。 ③ 管理的原因 : 未對盾構(gòu)機(jī)土倉內(nèi)危險氣體進(jìn)行安全監(jiān)控。 物的因素，是指物的不安全狀態(tài)，曾引起或可能引起事故的狀態(tài)，就是材料 和設(shè)備的不安全狀態(tài)。 水文條件方面：主要體現(xiàn)在巖土的滲透性、含水量、流向與流速，水位、 水壓和水的沖刷力，水的腐蝕性，水的補給來源等較為復(fù)雜。 從內(nèi)在因素和外在因素本把地鐵工程施工項目危險源的辨識劃分為以下兩個 子系統(tǒng)： 地鐵施工項目所處的自然和周邊環(huán)境的危險源辨識； 施工項目工程體的危險源辨識； 本文 后面章節(jié)將從這兩個子系統(tǒng)出發(fā)對地鐵工程施工的危險源進(jìn)行分析和辨 識。 其他危險、危害因素。 輻射能，施工電焊中產(chǎn)生的紫外線、紅外線傷害人體視覺器官。美國礦山局的札別塔基斯把第二類危險源歸納為人的不安全行為和 物的不安全狀態(tài)，認(rèn)為這兩點是造成能量或危險物質(zhì)意外釋放的直接原因。 參照衛(wèi)生部、原勞動部、總工會等頒發(fā)的《職業(yè)病范圍和職業(yè)病患者處理辦法 28 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 的規(guī)定》，職業(yè)病的因素可分為毒物、粉塵、噪聲與振動、高溫、低溫、微生物、 輻射 (電離輻射、非電離輻射 )、其他有害因素等八類。 按導(dǎo)致事故的直接原因分類 根據(jù)《生產(chǎn)過程危險和危害因素分類代碼》 (GB/T13816—1992)的規(guī)定，將生 產(chǎn)過程中的危險和危害 因素分為六大類、 39 個小類。同時，地層中還存 在大量水的活動與作用，如上層滯水、地 下潛水和承壓水等。 現(xiàn)場環(huán)境因素，就是施工現(xiàn)場的環(huán)境條件，包括光線、作業(yè)面、現(xiàn)場布置等。在坍塌和塌方事故中主要事故原因是環(huán)境和管理，環(huán) 境因素中以自然和周邊環(huán)境為主原因，管理因素中又以施工方法和工藝設(shè)計的缺陷 為主。 ① 人的原因： 23 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 負(fù)責(zé)人施工過程中違反有關(guān)規(guī)章制度，對大型機(jī)械設(shè)備存在的安全隱患未及時 采取有效措施。據(jù) 當(dāng)時在事故現(xiàn)場的工人敘述， 29 日晚 10 時左右，當(dāng)班司機(jī)朱某駕駛管片拼裝機(jī)旋 轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。 ② 物和環(huán)境的原因： 限位器失靈，起重滑輪邊緣局部破損，在吊斗上起時鋼絲繩滑出滑輪軌道。 物體打擊（機(jī)械傷害）事故典型案例 （ 1） —區(qū)間折返線龍門吊吊斗墜落砸死 3 人事故 區(qū)間折返線長 254． 736m，斷面形式有兩種：一種斷面尺寸 m，采 用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，長 227m；另一種斷面尺寸 ，采用中隔壁法施 工。 事故發(fā)生時，首先倒塌的南側(cè)基坑外圍均為管線改移區(qū)，管線較多且在基坑正 南端中間部位設(shè)有污水井和雨水井各一個。吊車支腿距離基坑邊緣約 3m 左右。 專家在分析事故原因時表示，杭州的地質(zhì)較為復(fù)雜，其地下水含量豐富，絕大 多數(shù)土層皆為軟土，地鐵基坑開挖 、地鐵盾構(gòu)推進(jìn)等工程施工風(fēng)險極大。運用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 施工人員違章操作。運 用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 有關(guān)管理人員法律意識淡薄。 ② 物和環(huán)境的原因： 事故當(dāng)天及前一天降雨，導(dǎo)致后水壓力增大； 潮水上漲，形成潮水頂托； 廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻。 潮水上漲，水位接近地面高程 ，形成潮水頂托 。事故造成該部位施工進(jìn)度滯 后約一個月，但不影響工程總進(jìn)度目標(biāo)，事故對周邊環(huán)境的影響輕微。下面從綜合論的角度分析： ① 人的原因： ② 物和環(huán)境的原因： 滲水、涌砂，引起地層沉降； 凍結(jié)設(shè)備發(fā)生故障，凍結(jié)壁融化，強度已降低，無法抵擋側(cè)壁的水上壓力。當(dāng)距右線 800mm 時，發(fā)現(xiàn)滲水，并隨即有泥沙從右線 隧道底部涌入旁通道，在風(fēng)井周圍形成沉陷漏斗，造成風(fēng)井沉降，隨即帶動隧道結(jié) 構(gòu)下沉破壞，形成沿隧道方向的縱向沉降槽，致使地面沉降，周圍道路斷裂、沉降， 黃浦江大堤斷裂并沉降，江水倒流，從風(fēng)井口流入隧道內(nèi)。 那些人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的原因是由于管理的失誤和缺陷造成 的，這是導(dǎo)致直接原因的間接原因。于是，以瑟利、安德森等人為代表的眾多學(xué)者提出了系統(tǒng)安全理論。 人的不安全行 為，物的不安全 狀 態(tài)，管理。 將一部分人作為 一種潛在的危險 源看待。 一切事故的發(fā)生都由許多因素綜合產(chǎn)生的，這些或明或暗 的因素就是危險源。 基坑內(nèi)土體塌方， 1 人死亡 地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬 元 地陷致 1 行人掉入塌陷坑內(nèi)受輕傷 基坑大面積塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 58 萬元 風(fēng)道塌方致正上 方地面沉陷 施工工地塌方致交通堵塞 2 小時 8 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時間 2020 年 7 月 21 日 2020 年 8 月