【正文】 由于遵守相同的規(guī)律，因此，其危險(xiǎn)源和導(dǎo)致的后果也可以類 推，可具有較高的置信度。 綜合論認(rèn)為，事故的發(fā)生是社會(huì)因素、管理因素、生產(chǎn)中各種危險(xiǎn)源被偶然事 件觸發(fā) 所造成的。 提出控制能量產(chǎn)生 體和能量的傳遞和 釋放的途徑，實(shí)施各 種屏蔽措施來防止 意外能 量的釋放和 轉(zhuǎn)移，以達(dá)到預(yù)防事 故發(fā)生的效果。 四種有效地方法 (4E 原則 ) ： 1 、工程技術(shù) (Engineering)； 人員教 育 (Education)； 人員 調(diào) 整 ； 4 、 懲 戒 (Enforcement)。 下表總結(jié)事故致因理論發(fā)展過程中的各種主要理論： 11所 屬 時(shí) 期 理論 名稱 主要內(nèi)容與觀點(diǎn) 理論所提出的危 險(xiǎn)源 理論所提出的控制手段 續(xù)表 22 早 期 事 故 致 因 理 論 人的 事故 頻發(fā) 傾向 理論 1919 年 英 國 的 格 林 伍 德 ( Wood) 和 伍 茲 ()，對(duì)許多工廠里傷亡事 故的進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，工人 中的某些人較其他人更容易發(fā)生事 故。在對(duì)事故預(yù)防方法不斷的研究和實(shí)踐中，人們漸漸的認(rèn)識(shí) 到事故發(fā)生的規(guī)律，提出了事故為什么會(huì)發(fā)生，事故是怎樣發(fā)生的，以及如何防止 事故發(fā)生的理論。 地鐵施工項(xiàng)目的事故統(tǒng)計(jì) 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從 2020 年至今我國城市軌道交通工程施工四級(jí)以上重大事故共 發(fā)生 30 多起。 一定的可防性 從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，事故是不能絕對(duì) 避免的。 （ 6）項(xiàng)目質(zhì)量要求高，技術(shù)復(fù)雜，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)大。 事故是由危險(xiǎn)因素導(dǎo)致的，危險(xiǎn)因素導(dǎo)致的人員死亡、傷害、職業(yè)危害及各種 財(cái)產(chǎn)損失都屬于事故。如人的操作 失誤、判斷失誤、違章作業(yè)，設(shè)備缺陷、安全裝置失效、 防護(hù)設(shè)備故障、作業(yè)方法 不當(dāng)及作業(yè)環(huán)境不良等。由于公眾觀念總是把 ―安全 ‖看成是對(duì)人而言的，因此安全又是指人的身 心免受外界因素影響的存在狀態(tài) 及其保障條件。本文試圖要提高地鐵危險(xiǎn)源辨識(shí)的系統(tǒng)性和全面性，然而阻礙危險(xiǎn)源 辨識(shí)的全面性主要有兩個(gè)方面 [17]： 信息和知識(shí)的障礙 缺乏項(xiàng)目之間的信息共享； 危險(xiǎn)源辨識(shí)過于主觀性； 依賴辨識(shí)人員頭腦中的隱性知識(shí)。 于斯德哥爾摩環(huán)形公路隧道項(xiàng)目運(yùn)用分析 技術(shù)，得到了一些規(guī)律性的結(jié)論 [13]。依據(jù) Furnham 的事故發(fā) 1 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 生時(shí)序模型 [5]， Lingard 和 Rowlinson 同時(shí)指出如果施工人員不能有效辨識(shí)施工場(chǎng)所 中危險(xiǎn)源，行為安全管理技術(shù)將無法發(fā)揮有效的 作用。 2020 年 11 月 15 日，杭州地鐵，路面大面積塌陷事故，導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道 75 米路面坍塌，并下陷 15 米， 21 人遇難。但是由于地鐵工程多建于熱 鬧繁華的市區(qū)，地層條件和地下構(gòu)筑物的不確定性及周圍建筑物的復(fù)雜性加大了施 工技術(shù)的難度和安全管理的難度，使得國內(nèi)地鐵施工事故頻繁發(fā)生，造成巨大人員 經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響，因此，迫切需要加大對(duì)地鐵施工的安全管理。地鐵施 工安全危險(xiǎn)源的辨識(shí)是對(duì)地鐵施工安全進(jìn)行管理的基礎(chǔ)，危險(xiǎn)源辨識(shí)的不利勢(shì)必導(dǎo) 致安全管理的不利，本文將對(duì)地鐵施工危險(xiǎn)源的辨識(shí)進(jìn)行研究，為地鐵施工安全管 理提供基礎(chǔ)。 這些事故的發(fā)生不僅 造成了巨大的人員經(jīng)濟(jì)損失，而且造成惡劣的社會(huì)影響， 地鐵工程施工較低的安全管理水平已經(jīng)成為阻礙國家地鐵工程建設(shè)重要因素。此外 Kartam 在施工進(jìn)度表 的安全一體化的研究上有突出表現(xiàn) [6]，這些系統(tǒng)的目的是在項(xiàng)目通過在項(xiàng)目早期就 把安全和健康考慮到項(xiàng)目中來的方式將安全納入施工計(jì)劃中來，這些系統(tǒng)可以有效 的辨識(shí)典型施工進(jìn)度表中所劃分活動(dòng)的一般危險(xiǎn)源。 [14]，在對(duì)美國西雅圖地鐵工程規(guī)劃和初步設(shè)計(jì)階段進(jìn)行地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)、合 同風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)和施工風(fēng)險(xiǎn)分析時(shí)，提出了風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法。 方法和程序的障礙 缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的方法； 未定義危險(xiǎn)源的結(jié)構(gòu)。安全問題就是影響人的身心的外界 不利因素和破壞其安全存在狀態(tài)的破壞條件。所有這些又涉及到設(shè)計(jì)、施工、操作、維修、儲(chǔ)存、運(yùn)輸 以及經(jīng)營管理等諸多方面，因此必須從系統(tǒng)的角度辨識(shí)、分析，采用綜合方法消除 和控制危險(xiǎn)源，才能達(dá)到安全的目的。 地鐵施工安全的概念 地鐵施工安全指的是地鐵施工過程中的系統(tǒng)中的危險(xiǎn)、有害因素所可能導(dǎo)致的 危險(xiǎn)、危害后果（人員損傷和經(jīng)濟(jì)損失）的程度和幾率是在可接受范圍內(nèi)的，那么 我們就認(rèn)為這個(gè)地鐵施工系統(tǒng)是安全的。地鐵施工項(xiàng)目與地鐵施工項(xiàng) 目所在地的水文地質(zhì)條件、氣象，施工使用的工藝方法、以及周邊環(huán)境（包括建筑 物、構(gòu)筑物和地下管線）間有著復(fù)雜且隱蔽的聯(lián)系，是土木工程中最具有挑戰(zhàn)性項(xiàng) 目類型。從微觀上看，地鐵施工安全事故的發(fā)生是事出有因的，預(yù)先控制了成因， 就能預(yù)防事故發(fā)生的結(jié)果：通過辨識(shí)危險(xiǎn)源，評(píng)價(jià)危險(xiǎn)源，控制危險(xiǎn)源，及時(shí)糾正 人為失誤和機(jī)械故障等手段，是可以防止 事故發(fā)生。根據(jù)所查找的資料對(duì)地鐵施工事故發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)和事故 過程和后 果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表 21 所示。這些理論便組成了事故致因理論。美國的法默 (Famer)等人提出了 事故頻發(fā)傾向的概念。 博得 事故 因果 連鎖 理論 博得事故因果連鎖理論，在海因離 席的基礎(chǔ)上，認(rèn)為事故發(fā)生真正的 背后原因是管理，對(duì)危險(xiǎn)源的控制 不足是導(dǎo)致事故的真正原因。 構(gòu)成傷害的直接原因。其關(guān)系如圖 22。 根據(jù)本章前部分地鐵 工程事故的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，地鐵工程施工的主要事故類型為塌 方、塌陷事故和機(jī)械傷害事故，下面運(yùn)用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)從人的原因，物的環(huán)境的 原因，以及深層管理的原因?qū)@兩類事故的典型事故進(jìn)行分析。 施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠 缺。事故 沒有造成人員傷亡。當(dāng)天該地區(qū)降強(qiáng)暴雨，上午 11 時(shí)暴雨量達(dá) 。 經(jīng)過專家組的綜合分析，認(rèn)為：基坑設(shè)計(jì)本身存在嚴(yán)重的問題，在施工過程中 又嚴(yán)重超挖，沒有及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，是這起事故的主要原因。這起事故反映出一些企業(yè)安全生產(chǎn) 責(zé)任制不落實(shí)，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格，特別是搶險(xiǎn)措施不當(dāng)和有關(guān)管理 人員法律意識(shí)淡薄。經(jīng)初步了解，事故為施工人 員違規(guī)操作所引發(fā)。 早在事故發(fā)生一個(gè)多月前，事故現(xiàn)場(chǎng)就出現(xiàn)了沉降裂縫。 （ 6）某車站基坑坍塌事故 2020 年 11 月 30 日下午，車站安排正常施工：主體基坑南側(cè)第五段正在進(jìn)行地 下一層柱混凝土澆注及側(cè)壁清理，第六段地下二層正在進(jìn)行梁底支模等作業(yè)，第七 段正在進(jìn)行防水層施工，第八段正在出土?；犹秶鐖D 8－ 2 所示。 圍護(hù)結(jié)構(gòu)的噴射混凝土厚度 僅為 8cm，出現(xiàn)裂縫。另外，項(xiàng)目部值班 人員擅離職守、施工隊(duì)長未盡教育作業(yè)人員的義務(wù)，安全意識(shí)不強(qiáng)，存在麻痹思想 也客觀上促成了這次事故的發(fā)生。 ③ 管理的原因： 建筑公司現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)管不到位。該公司正在吊運(yùn)土方的門式起重機(jī)（電動(dòng)單梁門式起重機(jī) 10 噸）電動(dòng)葫蘆鋼 絲繩突然斷裂 ,導(dǎo)致吊斗墜落 (落差 18 米 ),將正在井下施工的 3 名工人當(dāng)場(chǎng) 砸死。 ③ 管理的原因 : 未對(duì)盾構(gòu)機(jī)土倉內(nèi)危險(xiǎn)氣體進(jìn)行安全監(jiān)控。 物的因素，是指物的不安全狀態(tài)，曾引起或可能引起事故的狀態(tài)，就是材料 和設(shè)備的不安全狀態(tài)。 水文條件方面：主要體現(xiàn)在巖土的滲透性、含水量、流向與流速，水位、 水壓和水的沖刷力，水的腐蝕性，水的補(bǔ)給來源等較為復(fù)雜。 從內(nèi)在因素和外在因素本把地鐵工程施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源的辨識(shí)劃分為以下兩個(gè) 子系統(tǒng)： 地鐵施工項(xiàng)目所處的自然和周邊環(huán)境的危險(xiǎn)源辨識(shí)； 施工項(xiàng)目工程體的危險(xiǎn)源辨識(shí)； 本文 后面章節(jié)將從這兩個(gè)子系統(tǒng)出發(fā)對(duì)地鐵工程施工的危險(xiǎn)源進(jìn)行分析和辨 識(shí)。 其他危險(xiǎn)、危害因素。 輻射能，施工電焊中產(chǎn)生的紫外線、紅外線傷害人體視覺器官。美國礦山局的札別塔基斯把第二類危險(xiǎn)源歸納為人的不安全行為和 物的不安全狀態(tài)，認(rèn)為這兩點(diǎn)是造成能量或危險(xiǎn)物質(zhì)意外釋放的直接原因。 參照衛(wèi)生部、原勞動(dòng)部、總工會(huì)等頒發(fā)的《職業(yè)病范圍和職業(yè)病患者處理辦法 28 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 的規(guī)定》，職業(yè)病的因素可分為毒物、粉塵、噪聲與振動(dòng)、高溫、低溫、微生物、 輻射 (電離輻射、非電離輻射 )、其他有害因素等八類。 按導(dǎo)致事故的直接原因分類 根據(jù)《生產(chǎn)過程危險(xiǎn)和危害因素分類代碼》 (GB/T13816—1992)的規(guī)定，將生 產(chǎn)過程中的危險(xiǎn)和危害 因素分為六大類、 39 個(gè)小類。同時(shí)，地層中還存 在大量水的活動(dòng)與作用，如上層滯水、地 下潛水和承壓水等。 現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境因素，就是施工現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境條件，包括光線、作業(yè)面、現(xiàn)場(chǎng)布置等。在坍塌和塌方事故中主要事故原因是環(huán)境和管理，環(huán) 境因素中以自然和周邊環(huán)境為主原因，管理因素中又以施工方法和工藝設(shè)計(jì)的缺陷 為主。 ① 人的原因： 23 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 負(fù)責(zé)人施工過程中違反有關(guān)規(guī)章制度，對(duì)大型機(jī)械設(shè)備存在的安全隱患未及時(shí) 采取有效措施。據(jù) 當(dāng)時(shí)在事故現(xiàn)場(chǎng)的工人敘述， 29 日晚 10 時(shí)左右，當(dāng)班司機(jī)朱某駕駛管片拼裝機(jī)旋 轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。 ② 物和環(huán)境的原因： 限位器失靈，起重滑輪邊緣局部破損，在吊斗上起時(shí)鋼絲繩滑出滑輪軌道。 物體打擊（機(jī)械傷害）事故典型案例 （ 1） —區(qū)間折返線龍門吊吊斗墜落砸死 3 人事故 區(qū)間折返線長 254． 736m，斷面形式有兩種：一種斷面尺寸 m，采 用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，長 227m；另一種斷面尺寸 ，采用中隔壁法施 工。 事故發(fā)生時(shí)，首先倒塌的南側(cè)基坑外圍均為管線改移區(qū)，管線較多且在基坑正 南端中間部位設(shè)有污水井和雨水井各一個(gè)。吊車支腿距離基坑邊緣約 3m 左右。 專家在分析事故原因時(shí)表示，杭州的地質(zhì)較為復(fù)雜，其地下水含量豐富，絕大 多數(shù)土層皆為軟土，地鐵基坑開挖 、地鐵盾構(gòu)推進(jìn)等工程施工風(fēng)險(xiǎn)極大。運(yùn)用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 施工人員違章操作。運(yùn) 用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 有關(guān)管理人員法律意識(shí)淡薄。 ② 物和環(huán)境的原因： 事故當(dāng)天及前一天降雨，導(dǎo)致后水壓力增大； 潮水上漲，形成潮水頂托； 廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻。 潮水上漲，水位接近地面高程 ，形成潮水頂托 。事故造成該部位施工進(jìn)度滯 后約一個(gè)月，但不影響工程總進(jìn)度目標(biāo)，事故對(duì)周邊環(huán)境的影響輕微。下面從綜合論的角度分析： ① 人的原因： ② 物和環(huán)境的原因： 滲水、涌砂，引起地層沉降； 凍結(jié)設(shè)備發(fā)生故障，凍結(jié)壁融化，強(qiáng)度已降低，無法抵擋側(cè)壁的水上壓力。當(dāng)距右線 800mm 時(shí)，發(fā)現(xiàn)滲水，并隨即有泥沙從右線 隧道底部涌入旁通道，在風(fēng)井周圍形成沉陷漏斗，造成風(fēng)井沉降，隨即帶動(dòng)隧道結(jié) 構(gòu)下沉破壞，形成沿隧道方向的縱向沉降槽，致使地面沉降，周圍道路斷裂、沉降， 黃浦江大堤斷裂并沉降，江水倒流，從風(fēng)井口流入隧道內(nèi)。 那些人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的原因是由于管理的失誤和缺陷造成 的，這是導(dǎo)致直接原因的間接原因。于是，以瑟利、安德森等人為代表的眾多學(xué)者提出了系統(tǒng)安全理論。 人的不安全行 為，物的不安全 狀 態(tài)，管理。 將一部分人作為 一種潛在的危險(xiǎn) 源看待。 一切事故的發(fā)生都由許多因素綜合產(chǎn)生的，這些或明或暗 的因素就是危險(xiǎn)源。 基坑內(nèi)土體塌方， 1 人死亡 地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬 元 地陷致 1 行人掉入塌陷坑內(nèi)受輕傷 基坑大面積塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 58 萬元 風(fēng)道塌方致正上 方地面沉陷 施工工地塌方致交通堵塞 2 小時(shí) 8 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 7 月 21 日 2020 年 8 月