【正文】 人的失誤 人的失 誤是指人的行為結(jié)果偏離了標(biāo)準(zhǔn)的要求，即沒有完成規(guī)定功能的現(xiàn)象。美國礦山局的札別塔基斯把第二類危險源歸納為人的不安全行為和 物的不安全狀態(tài)，認(rèn)為這兩點是造成能量或危險物質(zhì)意外釋放的直接原因。 輻射能，施工電焊中產(chǎn)生的紫外線、紅外線傷害人體視覺器官。 在施工項目中主要有以下幾種形式出現(xiàn) : 提供施工生產(chǎn)活動能量的裝置、設(shè)備，意外釋放的機械能，包括：處于較高 處的人體、裝置、設(shè)備，物體、材料具有的勢能；運動的物體、機械、設(shè)備、車輛 具有的動能； 熱能，失去控制的熱能可能燒傷人體、引起火災(zāi)，利用機械能、化學(xué)能、 電 能的時候也能產(chǎn)生熱能。 第一類危險源和第二類危險源 根據(jù)能量釋放理論，能量或危險物質(zhì)的意外釋放是傷亡事故發(fā)生的物理本質(zhì)。 參照衛(wèi)生部、原勞動部、總工會等頒發(fā)的《職業(yè)病范圍和職業(yè)病患者處理辦法 28 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 的規(guī)定》，職業(yè)病的因素可分為毒物、粉塵、噪聲與振動、高溫、低溫、微生物、 輻射 (電離輻射、非電離輻射 )、其他有害因素等八類。 其他危險、危害因素。 心理、生理性危險、危害因素 。 化學(xué)性危險、危害因素 。 按導(dǎo)致事故的直接原因分類 根據(jù)《生產(chǎn)過程危險和危害因素分類代碼》 (GB/T13816—1992)的規(guī)定，將生 產(chǎn)過程中的危險和危害 因素分為六大類、 39 個小類。 從內(nèi)在因素和外在因素本把地鐵工程施工項目危險源的辨識劃分為以下兩個 子系統(tǒng)： 地鐵施工項目所處的自然和周邊環(huán)境的危險源辨識； 施工項目工程體的危險源辨識； 本文 后面章節(jié)將從這兩個子系統(tǒng)出發(fā)對地鐵工程施工的危險源進(jìn)行分析和辨 識。 工程建設(shè)周邊環(huán)境的復(fù)雜性 在繁華地帶或老城區(qū)地帶，地鐵工程周邊的地面建（構(gòu)）筑物和環(huán)境設(shè)施尤為 復(fù)雜，體現(xiàn)在： 地面建（構(gòu)）筑物的使用年限、結(jié)構(gòu)類型（框架結(jié)構(gòu)、磚混結(jié)構(gòu)、磚結(jié)構(gòu)）、 基礎(chǔ)類型（如條形基礎(chǔ)、樁基等）和文物價值等； 周邊道路、鄰近建（構(gòu)）筑物與地鐵工程的空間位置關(guān)系，地下管線的類 別、年限、材料及施工方法等； 地層中原有空洞和松散區(qū)的分布狀況； 周邊生態(tài)環(huán)境狀況和社會群體等。大量的試驗統(tǒng)計結(jié)果表明，巖土體的 水文地質(zhì)參數(shù)是十分離散、不確定的，具有很高的空間變異性，這些復(fù)雜因素的存 在給地鐵的建設(shè)帶來了巨大的風(fēng)險，也蘊含了誘發(fā)重大安全事故的因素。同時，地層中還存 在大量水的活動與作用，如上層滯水、地 下潛水和承壓水等。 水文條件方面：主要體現(xiàn)在巖土的滲透性、含水量、流向與流速，水位、 水壓和水的沖刷力，水的腐蝕性，水的補給來源等較為復(fù)雜。 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件是隧道設(shè)計和施工最重要的基礎(chǔ)資料，詳細(xì)地把握好 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料是減少安全事故的前提。 管理因素，指的是管理缺陷，主要有制度不健全、責(zé)任不分明、有法不依、 違章指揮、處罰不嚴(yán)、安全檢查不夠、安全教育不夠等 。 現(xiàn)場環(huán)境因素，就是施工現(xiàn)場的環(huán)境條件，包括光線、作業(yè)面、現(xiàn)場布置等。 物的因素，是指物的不安全狀態(tài)，曾引起或可能引起事故的狀態(tài)，就是材料 和設(shè)備的不安全狀態(tài)。 不安全行為是人表現(xiàn)出來的，與人的心理特征相違背的、非正常的行為。因此僅僅從 人的原因，物和環(huán)境的原因、管理的原因來劃分地鐵工程項目事故原因的種類時， 過于籠統(tǒng)，針對性不強，需要進(jìn)行進(jìn)一步的劃分。在坍塌和塌方事故中主要事故原因是環(huán)境和管理，環(huán) 境因素中以自然和周邊環(huán)境為主原因，管理因素中又以施工方法和工藝設(shè)計的缺陷 為主。 ③ 管理的原因 : 未對盾構(gòu)機土倉內(nèi)危險氣體進(jìn)行安全監(jiān)控。據(jù)此初步判斷，由于盾構(gòu)機土倉內(nèi) 聚集了大量甲烷等有害氣體，中鐵隧道集團(tuán)公司在開倉過程中發(fā)生爆燃。 ③ 管理的原因 : 其他事故典型案例 2020 年 4 月 15 日，廣州地鐵六號線東湖站至黃花崗站盾構(gòu)區(qū)間（地下負(fù) 23 米 處）在盾構(gòu)機例行開倉檢查過程中發(fā)生爆炸，造成 2 名工人死亡， 6 人受傷，傷者 中有兩人生命垂危。 ① 人的原因： 23 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 負(fù)責(zé)人施工過程中違反有關(guān)規(guī)章制度，對大型機械設(shè)備存在的安全隱患未及時 采取有效措施。該公司正在吊運土方的門式起重機（電動單梁門式起重機 10 噸）電動葫蘆鋼 絲繩突然斷裂 ,導(dǎo)致吊斗墜落 (落差 18 米 ),將正在井下施工的 3 名工人當(dāng)場 砸死。 ② 物和環(huán)境的原因： 管片墜落?，F(xiàn)場作業(yè)人員立即采取搶救工作，將吳自平移出時發(fā)現(xiàn)其已死亡。據(jù) 當(dāng)時在事故現(xiàn)場的工人敘述， 29 日晚 10 時左右，當(dāng)班司機朱某駕駛管片拼裝機旋 轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工吳自平穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。 ③ 管理的原因： 建筑公司現(xiàn)場安全監(jiān)管不到位。 ① 人的原因： 22 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 工人安全意識淡薄，由樁機后臺壓漿崗位串至前臺崗位，忽視安全，無視現(xiàn)場 安全警示，違章操作。 （ 2）廣州地鐵車輛段 ―3? 24‖機械傷害事故 2020 年 3 月 24 日，廣州市地鐵線車輛段工地北區(qū)攪拌樁作業(yè)過程中，由于 2 攪拌樁機的注漿管纏繞在樁機塔架上，一名工人離開拌漿后臺走向樁機并登上機臺 去拉開漿管，不小心滑倒摔在樁機傳動軸位置，被傳動軸卷入機器，機器過載保護(hù) 裝置啟動，馬上停止運轉(zhuǎn)，后證實當(dāng)事人已經(jīng)死亡，經(jīng)濟(jì)損失 萬元。 ② 物和環(huán)境的原因： 限位器失靈，起重滑輪邊緣局部破損，在吊斗上起時鋼絲繩滑出滑輪軌道。另外，項目部值班 人員擅離職守、施工隊長未盡教育作業(yè)人員的義務(wù)，安全意識不強，存在麻痹思想 也客觀上促成了這次事故的發(fā)生。 經(jīng)事故調(diào)查組對事故初步調(diào)查分析，形成如下認(rèn)識： 首先，本工程所用龍門吊雖已通過驗收，手續(xù)齊全，但發(fā)生事故時出現(xiàn)限位器 失靈，起重滑輪邊緣局部破損，在吊斗上起時鋼絲繩滑出滑輪軌道 ，操作司機準(zhǔn)備 21 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 將料斗平移時，在重力作用下滑輪將鋼絲繩剪斷造成吊斗突然墜落；同時，恰巧 3 名作業(yè)人員在起吊作業(yè)過程中未嚴(yán)格執(zhí)行 ―起吊作業(yè)區(qū)域不得進(jìn)入 ‖的規(guī)定，違反 操作規(guī)程，這是造成本次事故的直接原因。當(dāng)時 2 名工人在 4導(dǎo)洞內(nèi)進(jìn)行鋪路，待吊斗裝好后，便用對講機給起重工發(fā)出起吊 信號， 起重工聽到起吊信號后進(jìn)行起吊，當(dāng)?shù)醵菲鸬蹩斓狡揭莆恢脺?zhǔn)備平移時，鋼絲繩突 然斷裂，吊斗墜落將正在洞口清理吊斗周圍土的 3 名工人當(dāng)場砸死。 物體打擊（機械傷害）事故典型案例 （ 1） —區(qū)間折返線龍門吊吊斗墜落砸死 3 人事故 區(qū)間折返線長 254． 736m，斷面形式有兩種：一種斷面尺寸 m，采 用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，長 227m；另一種斷面尺寸 ，采用中隔壁法施 工。 圍護(hù)結(jié)構(gòu)的噴射混凝土厚度 僅為 8cm，出現(xiàn)裂縫。在東西兩側(cè) 土體壓力的共同作用下基坑支護(hù)體系失穩(wěn)，東、南、西側(cè)圍護(hù)樁相繼倒塌，從而造 成了這起嚴(yán)重的基坑倒塌事故。同 時 11 月 28 日的雷達(dá)探測報告也顯示該區(qū)域在地下 左右深度范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)明顯的異常區(qū)域， ―地下土層局部含水量較高，尤其在管 線下部可能有積水滲入 ‖。 事故發(fā)生時，首先倒塌的南側(cè)基坑外圍均為管線改移區(qū)，管線較多且在基坑正 南端中間部位設(shè)有污水井和雨水井各一個。基坑坍塌范圍如圖 8－ 2 所示。塌方導(dǎo)致基坑南側(cè) 的通信電纜和其它電纜裸露懸空。 14:20 左右，基坑兩側(cè)深度約 8m 處有水滲出。吊車支腿距離基坑邊緣約 3m 左右。 （ 6）某車站基坑坍塌事故 2020 年 11 月 30 日下午，車站安排正常施工：主體基坑南側(cè)第五段正在進(jìn)行地 下一層柱混凝土澆注及側(cè)壁清理，第六段地下二層正在進(jìn)行梁底支模等作業(yè)，第七 段正在進(jìn)行防水層施工，第八段正在出土。 ① 人的原因： ② 物和環(huán)境的原因： 杭州的地質(zhì)較為復(fù)雜，其地下水含量豐富，絕大多數(shù)土層皆為軟土，地鐵基坑 開挖、地鐵 盾構(gòu)推進(jìn)等工程施工風(fēng)險極大。我國交通隧道工 程界的權(quán)威專家，中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢恕的判斷是：施工方法 上存在缺陷，施工選址也有問題。 專家在分析事故原因時表示，杭州的地質(zhì)較為復(fù)雜，其地下水含量豐富，絕大 多數(shù)土層皆為軟土，地鐵基坑開挖 、地鐵盾構(gòu)推進(jìn)等工程施工風(fēng)險極大。 早在事故發(fā)生一個多月前，事故現(xiàn)場就出現(xiàn)了沉降裂縫。這起發(fā)生在浙江杭州市風(fēng)情大道地鐵一號線施 工現(xiàn)場的 大面積路面坍塌事故中，風(fēng)情大道塌陷長度達(dá) 100 多米，塌陷深度 20 米左右，導(dǎo) 致河水倒灌，正在路面行駛的多輛車陷入深坑，多數(shù)地鐵施工人員被困在坍塌的坑 道中，致使 21 人不幸遇難。 （ 5）杭州地鐵一號線塌陷事故 2020 年 11 月 15 日 15 時許，正在杭州蕭山風(fēng)情大道行駛的 11 輛汽車突然墜落。運用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 施工人員違章操作。經(jīng)初步了解，事故為施工人 員違規(guī)操作所引發(fā)。傷者目前暫無生命危險，正在醫(yī) 院接受治療。 ③ 管理的原因： 違章指揮； 搶險措施不當(dāng)； 企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制不落實，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格。運 用綜合論進(jìn)行分析： ① 人的原因： 有關(guān)管理人員法律意識淡薄。這起事故反映出一些企業(yè)安全生產(chǎn) 責(zé)任制不落實，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格，特別是搶險措施不當(dāng)和有關(guān)管理 人員法律意識淡薄。 17 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 （ 3）北京地鐵十號線 ―3? 28‖車 站塌方事故 2020 年 3 月 28 日，北京地鐵 10 號線工程 2 標(biāo)段蘇州街車站東南出入口發(fā)生塌 方事故，事故塌方面積約 20 平米，深度 11 米，中鐵十二局第二工程公司在施工過 程中，由于對施工復(fù)雜的地質(zhì)情況不清，當(dāng)施工斷面發(fā)生局部塌方和導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生 環(huán)向裂縫的險情時，未制定并采取保護(hù)搶險人員的安全技術(shù)措施，指揮作業(yè)人員實 施搶險，發(fā)生二次塌方，造成 6 人死亡。連續(xù)墻槽段劃分不合理，接頭放在拐角處是大忌。 ② 物和環(huán)境的原因： 事故當(dāng)天及前一天降雨，導(dǎo)致后水壓力增大； 潮水上漲，形成潮水頂托； 廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻。 經(jīng)過專家組的綜合分析，認(rèn)為：基坑設(shè)計本身存在嚴(yán)重的問題，在施工過程中 又嚴(yán)重超挖，沒有及時進(jìn)行支護(hù)，是這起事故的主要原因。 連續(xù)墻槽段劃分不合理，接頭放在拐角處是大忌。潮水上漲、潮水頂 托、暴雨使廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻，也是造成坍塌事故的直接原因。 潮水上漲，水位接近地面高程 ，形成潮水頂托 。當(dāng)天該地區(qū)降強暴雨，上午 11 時暴雨量達(dá) 。 事故當(dāng)天及前一天降雨，導(dǎo)致后水壓力增大。已挖至第五道支撐位時，第四道支撐還未撐上。事故造成該部位施工進(jìn)度滯 后約一個月，但不影響工程總進(jìn)度目標(biāo)，事故對周邊環(huán)境的影響輕微。事故 沒有造成人員傷亡。該事 故破壞時間短、破壞沒有預(yù)兆，直至事故前一天，監(jiān)測數(shù)據(jù)反映的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、 鋼支撐軸力等均無異常。 （ 2）廣州地鐵車站塌方事故 廣州地鐵三號線瀝滘站基坑北端 4 幅地下連續(xù)墻于 2020 年 4 月 1 日上午 8： 20 突然發(fā)生塌方事故。下面從綜合論的角度分析： ① 人的原因： ② 物和環(huán)境的原因： 滲水、涌砂，引起地層沉降； 凍結(jié)設(shè)備發(fā)生故障，凍結(jié)壁融化，強度已降低，無法抵擋側(cè)壁的水上壓力。 施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠 缺。施工方 15 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 未能及時觀察到凍結(jié)壁融化。 通過建設(shè)部及國務(wù)院專家組對事故的調(diào)查分析，確定事故發(fā)生的原因為： 隧道施工采用凍結(jié)法加固地層，從技術(shù)上來說比較成熟，但在旁通道貫通 前， 施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程