【正文】 第二類危險(xiǎn)源是導(dǎo)致能量和危險(xiǎn)物質(zhì)的約束或限制能量措施失效或破壞的各種 危險(xiǎn)源的統(tǒng)稱。 按事故類型、職業(yè)病類別分類 參照《企業(yè)職工傷亡事故分類》 (GB6441—1986)，綜合考慮事故的起因、致害 物和傷害方式等區(qū)分，將危險(xiǎn)源分為 20 類：物體打擊、車輛傷害、機(jī)械傷害、起 重傷害、觸電、淹溺、灼燙、火災(zāi)、高處墜落、坍塌、冒頂片幫、透水、 放炮、火 藥爆炸、瓦斯爆炸、鍋爐爆炸、容器爆炸、其他爆炸包括化學(xué)性爆炸、中毒和窒息、 其他傷害等個(gè)類別。 27 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源分類 關(guān)于危險(xiǎn)源的分類方法十分的多，人們根據(jù)對(duì)事故研究的經(jīng)驗(yàn)以及危險(xiǎn)源相關(guān) 理論對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行了多種方式的分類。 工程所在區(qū)域的水文地質(zhì)條件是經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的地質(zhì)年代形成的，經(jīng)歷了各種各樣 的自然和人為因素作用，其介質(zhì)特性表現(xiàn)出很大的隨機(jī)變異性。它包括施工過(guò)程中所涉及的設(shè)備、材料、半成品、燃料、施 工機(jī)械、機(jī)具、設(shè)施、能源等。 地鐵施工項(xiàng)目事故原因劃分 由上面案例的事故原因的分析可以發(fā)現(xiàn)，地鐵工程施工中絕大部分事故是可以 通過(guò)安全管理來(lái)進(jìn)行控制的。 后據(jù)調(diào)查，張躍發(fā)、楊樹(shù)凱、李英平、向山四名負(fù)責(zé)人施工過(guò)程中違反有關(guān)規(guī)章制 度，對(duì)大型機(jī)械設(shè)備存在的安全隱患未及時(shí)采取有效措施，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。 （ 3）上海地鐵九號(hào)線 ―9? 30‖盾構(gòu)打擊事故 2020 年 9 月 29 日晚 10 時(shí)，上海地 鐵 9 號(hào)線二期工程 6 標(biāo)徐家匯站 宜山路站 站區(qū)間隧道工程下行線隧道發(fā)生管片墜落事故，造成 1 名江蘇淮陰籍工人死亡。 ① 人的原因： 3 名作業(yè)人員在起吊作業(yè)過(guò)程中未嚴(yán)格執(zhí)行 ―起吊作業(yè)區(qū)域不得進(jìn)入 ‖的規(guī)定； 操作司機(jī)在操作時(shí)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)械有異常情況； 項(xiàng)目部值班人員擅離職守； 檢修人員對(duì)設(shè)備狀況不了解并未及時(shí)通知操作司機(jī)。 ③ 管理的原因： 地質(zhì)勘測(cè)不到位。事故未造成人員傷亡，因坍塌 范圍在施工圍檔之內(nèi)．環(huán)島周圍的道路交通未受到影響。當(dāng)時(shí)第八段基坑下部挖掘機(jī)正在進(jìn)行土 方開(kāi)挖工作，基坑上面有兩部吊車，一部正停在基坑南端進(jìn)行吊 土施工，另一部沒(méi) 有安排作業(yè)。施工方也已發(fā)現(xiàn)路面 存在下沉的問(wèn)題，并且多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來(lái)補(bǔ)救，但仍未阻止事 故發(fā)生。事故發(fā)生后，龍崗區(qū)政府已緊急要求地鐵 3 號(hào)線工程全線停工， 并召開(kāi)有安監(jiān)、建設(shè)、各相關(guān)街道、監(jiān)理公司、現(xiàn)場(chǎng)施工單位及各標(biāo)段施工單位負(fù) 責(zé)人參加的現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，對(duì)地鐵 3 號(hào)線全線施工安 全進(jìn)行全面排查，嚴(yán)防類似事故再次 18 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 發(fā)生。同時(shí)，也反映出地鐵施工安全監(jiān)管工作存在一些薄弱環(huán)節(jié)。下 面是從綜合論的角度 分析： ① 人的原因： 嚴(yán)重超挖，沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行支護(hù)。 由于連降暴雨，地下水位升高，土層泡水后，填土層、淤泥質(zhì)土及砂層的性質(zhì)變化 較大，產(chǎn)生的土壓力遠(yuǎn)超出常規(guī)情況，暴雨使廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻， 墻后形成超過(guò)地面約 4m 的水頭壓力，墻后水荷載突然增大，超過(guò)最不利設(shè)計(jì)荷載， 所以暴雨也是造成基坑坍塌的直接原因之一。有 2 臺(tái)挖土施工機(jī)械、 3 臺(tái)鉆機(jī)被埋， 4 幅地下連續(xù)墻損壞， 一棟占地約 60m2 民房?jī)A斜，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬(wàn)元?？偘鼏挝滑F(xiàn) 場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。 國(guó)內(nèi)地鐵工程建設(shè)安全事故典型案例分析 擠壓傷害（塌方、坍塌）事故典型案例 （ 1）上海軌道交通四號(hào)線 ―7? 1‖重大工程事故 2020 年 7 月 1 日凌晨 6： 00，上海軌道交通四號(hào)線某區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，已 全部貫通，區(qū)間風(fēng)井結(jié)構(gòu)地下部分已全部完成，正在施工兩條隧道間的旁通道，施 工從左線 開(kāi)始，向右線掘進(jìn)。 13 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 綜合論事故模型 社會(huì)因素 管理因素 生產(chǎn)中的危險(xiǎn)因 素 偶然事件觸發(fā) 事故損失 經(jīng)濟(jì) 人的原因 肇事人 受害人 事故現(xiàn)象 文化 學(xué)校教育 管理缺 陷 民族習(xí)慣 社會(huì)歷史 法律 物的環(huán)境 原因 起因物 加害物 基礎(chǔ)原因 間接原因 直接原因 事故經(jīng)過(guò) 事故現(xiàn)象 圖 22 綜合論事故模型 事故的事實(shí)經(jīng)過(guò)是由起因物和肇事人偶然觸發(fā)加害物和受害人而形成的災(zāi)害現(xiàn) 象，產(chǎn)生事故的環(huán)境、人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是產(chǎn)生事故的直接原因。 現(xiàn)代事故致因理論 本世紀(jì) 50 年代以后，伴隨著戰(zhàn)略武器、宇宙開(kāi)發(fā)和核電站等作為現(xiàn)代科學(xué)技術(shù) 標(biāo)志的復(fù)雜巨系統(tǒng)的相繼問(wèn)世，大規(guī)模的復(fù)雜系統(tǒng)的安全性問(wèn)題越來(lái)越受到人們的 關(guān)注。這一 思想已經(jīng)反映現(xiàn)代安全觀點(diǎn)了。認(rèn)為工 廠的 少數(shù)工人具有穩(wěn)定、內(nèi)在的事故頻 發(fā) 傾向。它是指導(dǎo)安全科學(xué)的基本理論。 表 21 地鐵施工建設(shè)安全事故不完全統(tǒng)計(jì)表 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 7 月 1 日 2020 年 10 月 8 日 2020 年 3 月 17 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 5 月 10 日 2020 年 9 月 25 日 2020 年 10 月 6 日 2020 年 7 月 14 日 事故發(fā)生地點(diǎn) 上海地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 事故過(guò)程和后果 聯(lián)絡(luò)通道涌入大量泥沙，導(dǎo)致隧道受損，地面沉 降，三幢建筑物嚴(yán)重傾斜，以及防汛墻出現(xiàn)裂縫、 沉陷等險(xiǎn)情，直接經(jīng)濟(jì)損失 億人民幣 地梁鋼筋支架連同支架上已架設(shè)的鋼筋傾覆倒 塌，造成現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員 3 人死亡、 1 人輕傷，直 接經(jīng)濟(jì)損失 萬(wàn)元。因此，地鐵施工安全事故在一 定程度上可以預(yù)防，至少能使事故的發(fā)生及損失降到可接受程度。 由于我國(guó)城市軌道建設(shè)發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足，對(duì)地鐵施工建設(shè)的安全管理 有著很多的不足之處，工程的類似案例積累，各種施工技術(shù)的潛在危險(xiǎn)性，自然和 周邊環(huán)境對(duì)地鐵施工項(xiàng)目的影響，以及安全管理的方法，都還有很 多需要研究和完 善的地方。 5 華中 科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 危險(xiǎn)源是各種事故產(chǎn)生的根源，對(duì)于危險(xiǎn)源的研究是安全科學(xué)研究的重要組成 部分，本章介紹了有關(guān)危險(xiǎn)源的相關(guān)安全科學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展，結(jié)合地鐵工程施工的 特點(diǎn)確定地鐵施工項(xiàng)目的危險(xiǎn)源的構(gòu)成分類。 風(fēng)險(xiǎn) 風(fēng)險(xiǎn)是危險(xiǎn)、危害事故發(fā)生的可能性與危險(xiǎn)、危害事故嚴(yán)重程度的綜合度量。安全問(wèn)題的大小和繁簡(jiǎn)不僅取決于其 在勞動(dòng)生產(chǎn)過(guò)程中實(shí)際造成的災(zāi)害和損失，而且取決于人們對(duì) ―安全 ‖的渴望程度。 解決信息和知識(shí)方面的障礙需要依靠知識(shí)管理的相關(guān)知識(shí)，本文主要研究辨識(shí) 方法和程序，本文從地鐵工程施工的事故原因研究出發(fā)，通過(guò)對(duì)近年的重大地鐵工 程安全事故主要事故類型以及典型案例的分析，在系統(tǒng)安全理論的基礎(chǔ)上界定了地 鐵工程施工危險(xiǎn)源的分類模型，然后利用這一分類模型和地鐵項(xiàng)目施工的事故原因 特點(diǎn)，提出地鐵施工危險(xiǎn)源的辨識(shí)體系和地鐵工程施工的危險(xiǎn)源的結(jié)構(gòu)界定，并依 據(jù)地鐵工程施工危險(xiǎn)源結(jié)構(gòu)的界定對(duì)地鐵工程施工危險(xiǎn)源進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，然后對(duì)地 鐵施工工作進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，構(gòu)建了地鐵工程施工的 WBSRBS 模型。 MCFestSmith [15]在對(duì) 50多個(gè) 亞洲地區(qū)的隧道項(xiàng)目所包含的活動(dòng)和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的各個(gè)方面的調(diào)查基礎(chǔ)之上，提出了 IMS(Integration Management System)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系。在安全培訓(xùn)系統(tǒng)研究方面， Aranda 使用導(dǎo)航電影培訓(xùn)用戶的危險(xiǎn)源辨識(shí)和安全改善 [7]。因此 需要我們加強(qiáng)地鐵安全管理的研究。 論文從地鐵工程施工的事故原因研究出發(fā)，通過(guò)對(duì)近年的重大地鐵工程安全事 故主要事故類型以及典型案例的分析，在系統(tǒng) 安全理論的基礎(chǔ)上提出了地鐵工程施 工危險(xiǎn)源的分類模型，然后利用這一分類模型和地鐵項(xiàng)目施工的事故原因特點(diǎn)，分 析地鐵施工危險(xiǎn)源的辨識(shí)體系，完成地鐵工程施工的危險(xiǎn)源的結(jié)構(gòu)界定，并依據(jù)地 鐵工程施工危險(xiǎn)源結(jié)構(gòu)的界定對(duì)地鐵項(xiàng)目工程體的危險(xiǎn)源進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，構(gòu)建了地 鐵工程施工的 WBSRBS 模型?，F(xiàn)在我國(guó)各大城市都在積極的進(jìn)行地鐵建設(shè)。 2020 年 3 月 28 日，北京市地鐵 10 號(hào)線 2 標(biāo)段蘇州街站東南出入口處發(fā)生坍塌 事故，塌方面積約 20 平方米，深度約 11 米， 6 人被埋。 外國(guó)學(xué)者對(duì)建設(shè)安全進(jìn)行了多方面的研究，典型的包括 Lingard 和 Rowlinson 提出的基于行為的安全管理 (behaviorbased safety BBS),在環(huán)境條件支持的情況下， 行為安全管理可以顯著的提高建設(shè)施工項(xiàng)目的安全表現(xiàn) [4]。 美國(guó) MIT的 ，主要貢 獻(xiàn)是指出了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析的特點(diǎn)和應(yīng)遵循的理念 .《 Risk and risk analysis in rock engineering 》 [11]和《 Decision Aids in Tunneling》 [12]是其兩篇有代表性的文獻(xiàn)。 研究的內(nèi)容和方法 目前關(guān)于施工危險(xiǎn)源的文章多傾向于從重大事故類型出發(fā)，對(duì)施工危險(xiǎn)源進(jìn)行 辨識(shí)評(píng)價(jià)以及控制，很少有專門研究危險(xiǎn)源辨識(shí)的，一般都是統(tǒng)計(jì)分析出主要事故 類型，然后對(duì)各種類型事故進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)，最后用層次分析法或模糊數(shù)學(xué)法等數(shù) 學(xué)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，這樣做可以快速找出主要事故類型的危險(xiǎn)源，但容易造成危險(xiǎn)源 辨識(shí)的 缺失。安全問(wèn)題既涉及到人又涉 及到物。 消除導(dǎo)致死亡、傷害、急性職業(yè)危害及各種財(cái)產(chǎn)損失事件發(fā)生的條件。因此， 事件包括事故事件，也包括未遂事件。 （ 5）系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮法律，規(guī)劃，技術(shù)，資金，管理多個(gè)方面。 后果的雙重性 地鐵工程施工事故的影響后果，一是對(duì)地鐵工程施工項(xiàng)目本身造成的破壞，二 是對(duì)周邊環(huán)境以及社會(huì)的影響。 觸發(fā)因素 觸發(fā)因素雖然不屬于危險(xiǎn)源的固有屬性，但它是危險(xiǎn)源轉(zhuǎn)化為事故的外因，而 且每一類型的危險(xiǎn)源都有相應(yīng)的敏感觸發(fā)因素。 10 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 8% 27% 65% 坍塌、塌方 機(jī)械事故 其它 圖 21 事故傷害類型圖 事故致因理論研究 事故致因理論的產(chǎn)生和發(fā)展 人們最早對(duì)產(chǎn)生危險(xiǎn)的因素的研究和探討起源于對(duì)事故的研究，目的是為了防 止這些事故的再次發(fā)生。概括地講，事故致因理論的發(fā)展分別經(jīng)歷了以事故頻發(fā)傾向論和海因里 希因果連續(xù)論為代表的早期事故 致因理論、以能量意外釋放論為主要代表的事故致 因理論和現(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論等階段。 人員產(chǎn)生不安 全行為的主要原 因有： 不正確 的態(tài) 度； 缺乏 知識(shí)或操作不熟 練； 身 體或精 神狀況不佳； 物的不安全狀態(tài) 及物理的不良環(huán) 境。 1961 年和 1966 年，吉布森 (Gibson)和哈登 (Haddon)提出的能 量意外釋放理論，把危險(xiǎn)源看成是能夠產(chǎn)生能量 的所有物體，它們能量的不正?；虿幌Ｍ尼尫?， 能夠產(chǎn)生能 量的所有物 體和導(dǎo)致能 量釋放和傳 遞到人體的 所有物質(zhì)。 系統(tǒng)安全理論全面考慮了引起事故的各方面因素，而且特別關(guān)注里面人的因素， 強(qiáng)調(diào)通過(guò)