【正文】 加強管理，促進人 ——機 ——環(huán)境的匹配與協(xié)調(diào)來預(yù)防事故。 14 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵工程施工事故分析 首先根據(jù)對近年來國內(nèi)的地鐵工程施工重大事故類型進行統(tǒng)計，分析其事故類 別、傷害方式、事故概率以及事故發(fā)生的原因，由于對于地鐵施工作業(yè)，它們在事 故類別、傷害方式、事故概率等方面極其相似，作業(yè)環(huán)境中所得到的監(jiān)測數(shù)據(jù)也具 有很好地相似性。施工方 15 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 未能及時觀察到凍結(jié)壁融化。該事 故破壞時間短、破壞沒有預(yù)兆，直至事故前一天，監(jiān)測數(shù)據(jù)反映的基坑圍護結(jié)構(gòu)、 鋼支撐軸力等均無異常。 事故當天及前一天降雨，導(dǎo)致后水壓力增大。 連續(xù)墻槽段劃分不合理，接頭放在拐角處是大忌。 17 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 （ 3）北京地鐵十號線 ―3? 28‖車 站塌方事故 2020 年 3 月 28 日，北京地鐵 10 號線工程 2 標段蘇州街車站東南出入口發(fā)生塌 方事故，事故塌方面積約 20 平米，深度 11 米，中鐵十二局第二工程公司在施工過 程中，由于對施工復(fù)雜的地質(zhì)情況不清，當施工斷面發(fā)生局部塌方和導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生 環(huán)向裂縫的險情時，未制定并采取保護搶險人員的安全技術(shù)措施，指揮作業(yè)人員實 施搶險，發(fā)生二次塌方，造成 6 人死亡。傷者目前暫無生命危險，正在醫(yī) 院接受治療。這起發(fā)生在浙江杭州市風(fēng)情大道地鐵一號線施 工現(xiàn)場的 大面積路面坍塌事故中，風(fēng)情大道塌陷長度達 100 多米，塌陷深度 20 米左右，導(dǎo) 致河水倒灌，正在路面行駛的多輛車陷入深坑，多數(shù)地鐵施工人員被困在坍塌的坑 道中，致使 21 人不幸遇難。 ① 人的原因： ② 物和環(huán)境的原因： 杭州的地質(zhì)較為復(fù)雜，其地下水含量豐富，絕大多數(shù)土層皆為軟土，地鐵基坑 開挖、地鐵 盾構(gòu)推進等工程施工風(fēng)險極大。塌方導(dǎo)致基坑南側(cè) 的通信電纜和其它電纜裸露懸空。在東西兩側(cè) 土體壓力的共同作用下基坑支護體系失穩(wěn)，東、南、西側(cè)圍護樁相繼倒塌，從而造 成了這起嚴重的基坑倒塌事故。 經(jīng)事故調(diào)查組對事故初步調(diào)查分析，形成如下認識： 首先，本工程所用龍門吊雖已通過驗收，手續(xù)齊全，但發(fā)生事故時出現(xiàn)限位器 失靈，起重滑輪邊緣局部破損，在吊斗上起時鋼絲繩滑出滑輪軌道 ，操作司機準備 21 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 將料斗平移時，在重力作用下滑輪將鋼絲繩剪斷造成吊斗突然墜落；同時，恰巧 3 名作業(yè)人員在起吊作業(yè)過程中未嚴格執(zhí)行 ―起吊作業(yè)區(qū)域不得進入 ‖的規(guī)定，違反 操作規(guī)程，這是造成本次事故的直接原因。 ① 人的原因： 22 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 工人安全意識淡薄，由樁機后臺壓漿崗位串至前臺崗位，忽視安全，無視現(xiàn)場 安全警示，違章操作。 ② 物和環(huán)境的原因： 管片墜落。據(jù)此初步判斷，由于盾構(gòu)機土倉內(nèi) 聚集了大量甲烷等有害氣體，中鐵隧道集團公司在開倉過程中發(fā)生爆燃。 不安全行為是人表現(xiàn)出來的，與人的心理特征相違背的、非正常的行為。 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件是隧道設(shè)計和施工最重要的基礎(chǔ)資料，詳細地把握好 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料是減少安全事故的前提。 工程建設(shè)周邊環(huán)境的復(fù)雜性 在繁華地帶或老城區(qū)地帶，地鐵工程周邊的地面建（構(gòu)）筑物和環(huán)境設(shè)施尤為 復(fù)雜，體現(xiàn)在： 地面建（構(gòu)）筑物的使用年限、結(jié)構(gòu)類型（框架結(jié)構(gòu)、磚混結(jié)構(gòu)、磚結(jié)構(gòu)）、 基礎(chǔ)類型（如條形基礎(chǔ)、樁基等）和文物價值等； 周邊道路、鄰近建（構(gòu)）筑物與地鐵工程的空間位置關(guān)系，地下管線的類 別、年限、材料及施工方法等； 地層中原有空洞和松散區(qū)的分布狀況； 周邊生態(tài)環(huán)境狀況和社會群體等。 心理、生理性危險、危害因素 。 在施工項目中主要有以下幾種形式出現(xiàn) : 提供施工生產(chǎn)活動能量的裝置、設(shè)備，意外釋放的機械能，包括：處于較高 處的人體、裝置、設(shè)備，物體、材料具有的勢能；運動的物體、機械、設(shè)備、車輛 具有的動能； 熱能，失去控制的熱能可能燒傷人體、引起火災(zāi)，利用機械能、化學(xué)能、 電 能的時候也能產(chǎn)生熱能。 人的失誤 人的失 誤是指人的行為結(jié)果偏離了標準的要求，即沒有完成規(guī)定功能的現(xiàn)象。 第一類危險源和第二類危險源 根據(jù)能量釋放理論，能量或危險物質(zhì)的意外釋放是傷亡事故發(fā)生的物理本質(zhì)。 化學(xué)性危險、危害因素 。大量的試驗統(tǒng)計結(jié)果表明，巖土體的 水文地質(zhì)參數(shù)是十分離散、不確定的，具有很高的空間變異性，這些復(fù)雜因素的存 在給地鐵的建設(shè)帶來了巨大的風(fēng)險，也蘊含了誘發(fā)重大安全事故的因素。 管理因素，指的是管理缺陷，主要有制度不健全、責任不分明、有法不依、 違章指揮、處罰不嚴、安全檢查不夠、安全教育不夠等 。因此僅僅從 人的原因，物和環(huán)境的原因、管理的原因來劃分地鐵工程項目事故原因的種類時， 過于籠統(tǒng)，針對性不強，需要進行進一步的劃分。 ③ 管理的原因 : 其他事故典型案例 2020 年 4 月 15 日，廣州地鐵六號線東湖站至黃花崗站盾構(gòu)區(qū)間（地下負 23 米 處）在盾構(gòu)機例行開倉檢查過程中發(fā)生爆炸，造成 2 名工人死亡， 6 人受傷，傷者 中有兩人生命垂?！，F(xiàn)場作業(yè)人員立即采取搶救工作，將吳自平移出時發(fā)現(xiàn)其已死亡。 （ 2）廣州地鐵車輛段 ―3? 24‖機械傷害事故 2020 年 3 月 24 日，廣州市地鐵線車輛段工地北區(qū)攪拌樁作業(yè)過程中，由于 2 攪拌樁機的注漿管纏繞在樁機塔架上，一名工人離開拌漿后臺走向樁機并登上機臺 去拉開漿管，不小心滑倒摔在樁機傳動軸位置，被傳動軸卷入機器，機器過載保護 裝置啟動，馬上停止運轉(zhuǎn)，后證實當事人已經(jīng)死亡，經(jīng)濟損失 萬元。當時 2 名工人在 4導(dǎo)洞內(nèi)進行鋪路，待吊斗裝好后，便用對講機給起重工發(fā)出起吊 信號， 起重工聽到起吊信號后進行起吊，當?shù)醵菲鸬蹩斓狡揭莆恢脺蕚淦揭茣r，鋼絲繩突 然斷裂，吊斗墜落將正在洞口清理吊斗周圍土的 3 名工人當場砸死。同 時 11 月 28 日的雷達探測報告也顯示該區(qū)域在地下 左右深度范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)明顯的異常區(qū)域， ―地下土層局部含水量較高，尤其在管 線下部可能有積水滲入 ‖。 14:20 左右，基坑兩側(cè)深度約 8m 處有水滲出。我國交通隧道工 程界的權(quán)威專家，中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢恕的判斷是：施工方法 上存在缺陷，施工選址也有問題。 （ 5）杭州地鐵一號線塌陷事故 2020 年 11 月 15 日 15 時許，正在杭州蕭山風(fēng)情大道行駛的 11 輛汽車突然墜落。 ③ 管理的原因： 違章指揮； 搶險措施不當； 企業(yè)安全生產(chǎn)責任制不落實，安全生產(chǎn)規(guī)程、標準執(zhí)行不嚴格。連續(xù)墻槽段劃分不合理，接頭放在拐角處是大忌。潮水上漲、潮水頂 托、暴雨使廢棄污水管內(nèi)水直接沖擊地下連續(xù)墻，也是造成坍塌事故的直接原因。已挖至第五道支撐位時，第四道支撐還未撐上。 （ 2）廣州地鐵車站塌方事故 廣州地鐵三號線瀝滘站基坑北端 4 幅地下連續(xù)墻于 2020 年 4 月 1 日上午 8： 20 突然發(fā)生塌方事故。 通過建設(shè)部及國務(wù)院專家組對事故的調(diào)查分析，確定事故發(fā)生的原因為： 隧道施工采用凍結(jié)法加固地層，從技術(shù)上來說比較成熟，但在旁通道貫通 前， 施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的 情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo) 致了這起事故的發(fā)生。 事故的產(chǎn)生可由社會因素、管理因素、生產(chǎn)中的危險因素，人和物的偶然觸發(fā) 最終導(dǎo)致事故損失。系統(tǒng)安全工程以 ―人 — —機 ——環(huán)境 ‖系統(tǒng)為研究對象，從中尋找危險源， 研究的主要內(nèi)容是危險源的辨 識、危險源的評價和危險源的控制技術(shù)。 評 價 能 力 方法描述 優(yōu)點 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 表 22 事故致因理論 12 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 續(xù)表 22 能 量 意 外 釋 放 理 論 隨著科學(xué)技術(shù)的飛躍進步，新技 術(shù)、新工藝、 新能源、新材料及新產(chǎn)品不斷出現(xiàn)。 工業(yè) 安全 公理 與事 故因 果連 鎖理 論 20 世紀 30 年代，美國的海因里希 ()在《工業(yè)事故預(yù)防》 中提出了所謂的 ―工業(yè)安全理論 ‖。這些危險源在一定的時間和空間內(nèi)相互作用導(dǎo)致系統(tǒng)的隱患、偏差、故障、失 效以至發(fā)生事故。可以看出坍塌和塌方事故是地鐵施工安全事故的主要傷害類型，其發(fā)生 事故量占城市軌道交通建設(shè)安全總發(fā)事故量的 65%左右 ,其次為機械事故，所占比率 27%，其他事故類型占 8%。 作為危險源，它應(yīng)具有三個基本要素 [21]： 潛在危險性 危險源的潛在危險性是指一旦觸發(fā)事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或 者說危險 源可能釋放的能量強度或危險物質(zhì)量的大小。 6 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵施工項目安全事故的基本特點 綜合性 地鐵工程施工活動是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的建設(shè)工程專業(yè)多，工程量巨 大，施工工藝復(fù)雜，地理位置特殊，同時受到自然環(huán)境和周邊環(huán)境的影響較大，管 理難度大。 （ 3）建設(shè)周期長。事 件的發(fā)生可能造成事故，也可能并未造成任何損失。 安全是指系統(tǒng)處于免遭不可接受危險傷害的狀態(tài) [19]。顯然， ―安全 ‖就是指免受人員傷害、疾病或死亡，或引起設(shè)備、財產(chǎn)破環(huán)或損失的狀態(tài)。本文的目的是提出 系統(tǒng)全面的地鐵施工危險源的辨識方法，以盡量避免地鐵施工危險源辨識遺漏。 2020 年 Hinze 對打擊事故的原因 進行了集中研究 [8][9]。在美國，建 筑工人因為事故死亡的幾率也是所有行業(yè)平均水平的 3 倍以上，而且每年每六個建 筑工人中就有一個可能受傷 [2]。 2020 年 2 月 5 日，南京地鐵二號線出現(xiàn)滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。 華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 地鐵工程施工危險源辨識研究 姓名：陽光 申請學(xué)位級別：碩士 專業(yè)：管理科學(xué)與工程 指導(dǎo)教師：駱漢賓 20200526 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 摘要 隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市交通量急劇增長。 關(guān)鍵詞： 安全管理 地鐵工程 危險源結(jié)構(gòu) 辨識體系 WBS—RBS I 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 Abstract With the development of national economy, the cityoriented growth and the sharp increasing of city traffic capacity, the subway construction has bee the inevitable choice to relieve the traffic stress. Otherwise, the traffic issue and problem of sustainable development couldn’t be solved effectively. Nowadays, China’s major cities are being carried out subway construction actively. While the subway c