【正文】 已經(jīng)停工的 情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo) 致了這起事故的發(fā)生。當(dāng)距右線 800mm 時，發(fā)現(xiàn)滲水，并隨即有泥沙從右線 隧道底部涌入旁通道，在風(fēng)井周圍形成沉陷漏斗，造成風(fēng)井沉降，隨即帶動隧道結(jié) 構(gòu)下沉破壞，形成沿隧道方向的縱向沉降槽，致使地面沉降，周圍道路斷裂、沉降， 黃浦江大堤斷裂并沉降，江水倒流，從風(fēng)井口流入隧道內(nèi)。 根據(jù)本章前部分地鐵 工程事故的統(tǒng)計結(jié)果，地鐵工程施工的主要事故類型為塌 方、塌陷事故和機(jī)械傷害事故，下面運用系統(tǒng)工程的觀點從人的原因，物的環(huán)境的 原因，以及深層管理的原因?qū)@兩類事故的典型事故進(jìn)行分析。 14 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵工程施工事故分析 首先根據(jù)對近年來國內(nèi)的地鐵工程施工重大事故類型進(jìn)行統(tǒng)計，分析其事故類 別、傷害方式、事故概率以及事故發(fā)生的原因，由于對于地鐵施工作業(yè)，它們在事 故類別、傷害方式、事故概率等方面極其相似，作業(yè)環(huán)境中所得到的監(jiān)測數(shù)據(jù)也具 有很好地相似性。 事故的產(chǎn)生可由社會因素、管理因素、生產(chǎn)中的危險因素，人和物的偶然觸發(fā) 最終導(dǎo)致事故損失。 那些人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的原因是由于管理的失誤和缺陷造成 的，這是導(dǎo)致直接原因的間接原因。其關(guān)系如圖 22。 系統(tǒng)安全理論全面考慮了引起事故的各方面因素，而且特別關(guān)注里面人的因素， 強調(diào)通過加強管理，促進(jìn)人 ——機(jī) ——環(huán)境的匹配與協(xié)調(diào)來預(yù)防事故。系統(tǒng)安全工程以 ―人 — —機(jī) ——環(huán)境 ‖系統(tǒng)為研究對象，從中尋找危險源， 研究的主要內(nèi)容是危險源的辨 識、危險源的評價和危險源的控制技術(shù)。于是，以瑟利、安德森等人為代表的眾多學(xué)者提出了系統(tǒng)安全理論。 構(gòu)成傷害的直接原因。 1961 年和 1966 年，吉布森 (Gibson)和哈登 (Haddon)提出的能 量意外釋放理論，把危險源看成是能夠產(chǎn)生能量 的所有物體，它們能量的不正常或不希望的釋放， 能夠產(chǎn)生能 量的所有物 體和導(dǎo)致能 量釋放和傳 遞到人體的 所有物質(zhì)。 評 價 能 力 方法描述 優(yōu)點 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 表 22 事故致因理論 12 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 續(xù)表 22 能 量 意 外 釋 放 理 論 隨著科學(xué)技術(shù)的飛躍進(jìn)步，新技 術(shù)、新工藝、 新能源、新材料及新產(chǎn)品不斷出現(xiàn)。 人的不安全行 為，物的不安全 狀 態(tài)，管理。 博得 事故 因果 連鎖 理論 博得事故因果連鎖理論，在海因離 席的基礎(chǔ)上，認(rèn)為事故發(fā)生真正的 背后原因是管理，對危險源的控制 不足是導(dǎo)致事故的真正原因。 人員產(chǎn)生不安 全行為的主要原 因有： 不正確 的態(tài) 度； 缺乏 知識或操作不熟 練； 身 體或精 神狀況不佳； 物的不安全狀態(tài) 及物理的不良環(huán) 境。 工業(yè) 安全 公理 與事 故因 果連 鎖理 論 20 世紀(jì) 30 年代，美國的海因里希 ()在《工業(yè)事故預(yù)防》 中提出了所謂的 ―工業(yè)安全理論 ‖。 將一部分人作為 一種潛在的危險 源看待。美國的法默 (Famer)等人提出了 事故頻發(fā)傾向的概念。概括地講，事故致因理論的發(fā)展分別經(jīng)歷了以事故頻發(fā)傾向論和海因里 希因果連續(xù)論為代表的早期事故 致因理論、以能量意外釋放論為主要代表的事故致 因理論和現(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論等階段。這些危險源在一定的時間和空間內(nèi)相互作用導(dǎo)致系統(tǒng)的隱患、偏差、故障、失 效以至發(fā)生事故。 一切事故的發(fā)生都由許多因素綜合產(chǎn)生的，這些或明或暗 的因素就是危險源。這些理論便組成了事故致因理論。 10 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 8% 27% 65% 坍塌、塌方 機(jī)械事故 其它 圖 21 事故傷害類型圖 事故致因理論研究 事故致因理論的產(chǎn)生和發(fā)展 人們最早對產(chǎn)生危險的因素的研究和探討起源于對事故的研究，目的是為了防 止這些事故的再次發(fā)生?？梢钥闯鎏退绞鹿适堑罔F施工安全事故的主要傷害類型，其發(fā)生 事故量占城市軌道交通建設(shè)安全總發(fā)事故量的 65%左右 ,其次為機(jī)械事故，所占比率 27%，其他事故類型占 8%。 基坑內(nèi)土體塌方， 1 人死亡 地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬 元 地陷致 1 行人掉入塌陷坑內(nèi)受輕傷 基坑大面積塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 58 萬元 風(fēng)道塌方致正上 方地面沉陷 施工工地塌方致交通堵塞 2 小時 8 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時間 2020 年 7 月 21 日 2020 年 8 月 3 日 2020 年 8 月 9 日 2020 年 9 月 16 日 2020 年 11 月 7 日 2020 年 11 月 30 日 2020 年 1 月 3 日 2020 年 1 月 4 日 2020 年 6 月 27 日 2020 年 8 月 2 日 2020 年 3 月 28 日 2020 年 5 月 28 日 2020 年 6 月 6 日 2020 年 8 月 20 日 2020 年 10 月 12 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 11 月 15 日 2020 年 2 月 16 日 事故發(fā)生地點 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 南京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 深圳地鐵 杭州地鐵 廣州地鐵 事故過程和后果 一施工廣場基坑支護(hù)坍塌威脅地鐵安全，并致 3 死 4 傷 污水管破裂塌陷 隧道拱頂坍塌 隧道滲水塌陷 樁位附近局部塌方，未造成太大影響 基坑倒塌致水管斷裂、翻斗車被埋 污水管線漏水致部分主輔路塌陷 地陷事故 施工標(biāo)段塌方，致使 2 人死亡 基坑塌方，致 1 死 2 傷 基坑坍塌， 6 人死亡 基坑土體滑坡， 2 人死亡 隧道塌方 隧道塌方 路面塌陷約 30m2,無人員傷亡 立柱模板坍塌， 3 人當(dāng)場死亡， 2 人受傷 路面大面積塌陷事故，導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道 75 米 路面坍塌，并下陷 15 米， 21 人遇難 土塊墜落致 1 人在躲避時撞到刀盤開口縫而死 亡，另有 1 人輕傷 9 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時間 2020 年 3 月 24 日 2020 年 8 月 1 日 2020 年 9 月 24 日 2020 年 10 月 25 日 2020 年 11 月 3 日 2020 年 2 月 27 日 2020 年 4 月 24 日 2020 年 4 月 3 日 2020 年 9 月 30 日 2020 年 2 月 5 日 2020 年 5 月 4 日 2020 年 4 月 15 日 事故發(fā)生地點 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 上海地鐵 上海地鐵 南京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 事故過程和后果 1 人因滑倒被傳動軸卷入攪拌樁機(jī)死亡 吊車倒塌致一行人死亡 路面 塌陷致一龍門吊倒塌 鉆機(jī)倒塌，砸毀轎車一輛并阻塞交通 電纜崩脫墜落， 4 名工作人員被墜落電纜先后擊 倒，造成 2 死 1 重傷 1 輕傷 起重機(jī)電動葫蘆鋼絲繩斷裂導(dǎo)致吊斗墜落，將井 下施工的 3 名工人當(dāng)場砸死。根據(jù)所查找的資料對地鐵施工事故發(fā)生時間、地點和事故 過程和后 果進(jìn)行統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果見表 21 所示。 觸發(fā)因素 觸發(fā)因素雖然不屬于危險源的固有屬性，但它是危險源轉(zhuǎn)化為事故的外因，而 且每一類型的危險源都有相應(yīng)的敏感觸發(fā)因素。 作為危險源，它應(yīng)具有三個基本要素 [21]： 潛在危險性 危險源的潛在危險性是指一旦觸發(fā)事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或 者說危險 源可能釋放的能量強度或危險物質(zhì)量的大小。 地鐵施工項目危險源分析 危險源的構(gòu)成要素 危險源 (Hazard)，英文釋義為 ―a source of danger‖，中文翻譯為 ―危險的根源 ‖。從微觀上看，地鐵施工安全事故的發(fā)生是事出有因的，預(yù)先控制了成因， 就能預(yù)防事故發(fā)生的結(jié)果：通過辨識危險源，評價危險源，控制危險源，及時糾正 人為失誤和機(jī)械故障等手段，是可以防止 事故發(fā)生。 后果的雙重性 地鐵工程施工事故的影響后果，一是對地鐵工程施工項目本身造成的破壞，二 是對周邊環(huán)境以及社會的影響。 6 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 地鐵施工項目安全事故的基本特點 綜合性 地鐵工程施工活動是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的建設(shè)工程專業(yè)多，工程量巨 大，施工工藝復(fù)雜，地理位置特殊，同時受到自然環(huán)境和周邊環(huán)境的影響較大，管 理難度大。在國內(nèi)各大城市以及新加坡和發(fā)達(dá)國家都出現(xiàn)過不同程度的地鐵工程安 全事故，造成了重大經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。地鐵施工項目與地鐵施工項 目所在地的水文地質(zhì)條件、氣象，施工使用的工藝方法、以及周邊環(huán)境（包括建筑 物、構(gòu)筑物和地下管線）間有著復(fù)雜且隱蔽的聯(lián)系，是土木工程中最具有挑戰(zhàn)性項 目類型。 （ 5）系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮法律，規(guī)劃，技術(shù)，資金，管理多個方面。 （ 3）建設(shè)周期長。 地鐵施工項目安全事故的特點 地鐵施工項目的特點 相比一般建筑施工工程，地鐵建設(shè)項目有幾個特點 [20]： （ 1）建設(shè)規(guī)模大。 地鐵施工安全的概念 地鐵施工安全指的是地鐵施工過程中的系統(tǒng)中的危險、有害因素所可能導(dǎo)致的 危險、危害后果（人員損傷和經(jīng)濟(jì)損失）的程度和幾率是在可接受范圍內(nèi)的，那么 我們就認(rèn)為這個地鐵施工系統(tǒng)是安全的。因此， 事件包括事故事件，也包括未遂事件。事 件的發(fā)生可能造成事故，也可能并未造成任何損失。 4??????????? 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 衡量風(fēng)險大小的指標(biāo)是風(fēng)險率（ R） ,它等于事故發(fā)生概率（ P）與事故損失嚴(yán)重程 度 (S)的乘積 : R=PS 由于概率值難于取得 , 常用頻率 代替概率，這時上式可表示為： 風(fēng)險率 = 事故次數(shù) 事故損失 事故損失 單位時間 事故次數(shù) 單位時間 式中，單位時間可以是系統(tǒng)的運行周期，也可以是一年或幾年；事故損失可以 表示為死亡人數(shù)、事故次數(shù)、損失工作日數(shù)或經(jīng)濟(jì)損失等；風(fēng)險率是二者之商，可 以