【正文】 對于箱型梁橋面，荷載的橫向分布系數(shù)即為車道數(shù)。汽車荷載分為車道荷載和車輛荷載，整體計算采用車道荷載，局部計算（含涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等）采用車輛荷載，兩者不疊加，對于車道荷載由均布荷載（滿布）和集中荷載（僅作用于影響線最大處，且在計算剪力效應時，）組成。外部超靜定結構的不均勻沉降，由最基礎最終沉降差計算（）。高墩一般都采用砼或鋼筋砼空心結構。 計算制動力時，按聯(lián)內(nèi)各墩、臺的抗推剛度（使墩（臺）頂產(chǎn)生單位水平唯一時所需在墩（臺）頂施加的水平力）分配 4．2 順橋向墩頂水平位移計算 汽車制動力引起的墩頂位移 不考慮梁在水平力作用下的變形，則一聯(lián)內(nèi)各墩水平位移相同，由制動力引起的墩頂位移可近似按下式計算，即D1=T229。其他可變作用方向應與汽車荷載反力作用效果相同。高層次的東西也許因為它太復雜、太龐大而只可意會不可言傳，只能慢慢積累而不能一蹴而就。我國的橋梁建設發(fā)展迅猛，其規(guī)模和科技水平已緊隨世界先進行列。由于課程內(nèi)容的呈現(xiàn)是具有層次性和多樣性的，在此過程中，要注意處理好幾種關系：課程內(nèi)容的組織要重視過程，處理好過程與結果的關系；要重視直觀，處理好直觀與抽象的關系；要重視直接經(jīng)驗，處理好直接經(jīng)驗與間接經(jīng)驗的關系。這一切都不重要，重要的是前進的歷程第四篇：橋梁下部結構計算(要點總結)1．梁、板式橋墩臺作用效應組合1．1 梁、板式橋墩第一種組合：按在橋墩各截面和基礎底面可能產(chǎn)生最大豎向力的狀況組合。 雙柱式墩臺蓋梁在計算蓋梁柱頂處負彎矩時，汽車橫橋向采用非對稱位置，橫向分配系數(shù)采用偏心受壓法計算；在計算蓋梁跨中彎矩時，汽車橫橋向采用對稱布置，橫向分配系數(shù)采用杠桿法計算。Ki 0如果用X1，X2，X3……標示各墩至位移零點的距離，則的各墩頂由溫度變化引起的水平位移為：Δ2=αtXi Δ2——溫度變化時梁的伸縮引起的墩頂水平位移；α——梁體砼的線性膨脹系數(shù)； t——計算最高（底）溫度與架梁時溫度的差值。（）。1關于是否要設地系梁，可以參考姚林森.《橋梁工程》P368講述。正常使用極限狀態(tài)效應組合（不計沖擊力），短期效應組合和長期效應組合，注意可變荷載的組合值系數(shù)不一樣，注意標準組合的不同之處。偶然作用：地震作用、船只或漂流物撞擊力、汽車撞擊力（車輛行駛方向1000kN，垂直方向500 kN）。（）。（）。iKi0X0=nLL——橋梁跨徑。汽車橫向布置原則是依據(jù)蓋梁驗算截面產(chǎn)生最大內(nèi)力的不利狀況而確定。哲人說，給我一個支點我可以撬動地球，我說，計算分析僅僅是我切入結構設計領域的一個支點，我的目標是撬動整個結構設計領域。我們應從生活情景出發(fā)，在現(xiàn)實問題的情景過程中說橋梁結構計算、學橋梁結構計算。隨著橋梁跨度記錄不斷刷新、新的結構體系和組合材料的應用以及施工工藝的發(fā)展，計算分析不斷遇到新的需求和挑戰(zhàn)。但是會在一瞬間給你一個方向，給你一個感悟。第三種組合：當有冰壓力或偶然作用中的船舶或漂流物是，按在橋墩各截面橫橋向可能產(chǎn)生與上述作用效果一致的最大偏心距和最大彎矩的狀況組合。Ki=didi=lp3EI3，di——單位里作用在第i個柔性墩頂時產(chǎn)生的水平位移；lp——第i個柔性墩的計算高度；EI——墩身剛度。5．1 固端干擾力空心墩身與基礎連接處，相當于固端得邊界條件，對墩壁有約束作用，因而產(chǎn)生局部的縱向附加力和環(huán)向力，稱為固端干擾力。1計算剪力效應、支座、下部結構時，（）。同時注意設計車道數(shù)對荷載的橫向折減和