橋梁結(jié)構(gòu)計算心得(更新版)
【正文】 離，則的各墩頂由溫度變化引起的水平位移為：Δ2=αtXi Δ2——溫度變化時梁的伸縮引起的墩頂水平位移；α——梁體砼的線性膨脹系數(shù)； t——計算最高（底）溫度與架梁時溫度的差值。1Ki，Δ1——汽車制動力作用下聯(lián)內(nèi)各墩（臺）頂水平位移；T——作用聯(lián)內(nèi)的制動；Ki——聯(lián)內(nèi)各墩（臺）的抗推剛度。 雙柱式墩臺蓋梁在計算蓋梁柱頂處負彎矩時，汽車橫橋向采用非對稱位置，橫向分配系數(shù)采用偏心受壓法計算；在計算蓋梁跨中彎矩時，汽車橫橋向采用對稱布置，橫向分配系數(shù)采用杠桿法計算。它是用來驗算墩身強度、基底應力、偏心距和穩(wěn)定性的。這一切都不重要，重要的是前進的歷程第四篇：橋梁下部結(jié)構(gòu)計算(要點總結(jié))1．梁、板式橋墩臺作用效應組合1．1 梁、板式橋墩第一種組合：按在橋墩各截面和基礎底面可能產(chǎn)生最大豎向力的狀況組合。就拿結(jié)構(gòu)設計來說，拿到一個建筑的構(gòu)思（可能還不是方案），如何能夠從中抽取結(jié)構(gòu)的理性成分并迅速加以實現(xiàn)？拿到一個已經(jīng)布置好的平面，如何在狹窄的條件和捉襟見肘的空間里面找到問題的關鍵理順結(jié)構(gòu)的脈絡？如何迅速判斷結(jié)構(gòu)傳力構(gòu)件的布置方式以及可能出現(xiàn)的問題？如何能夠預想到后續(xù)工序如施工、裝修、使用中可能產(chǎn)生的問題而防患于未然？這些也許就是經(jīng)驗，這些往往是大量試算和復雜數(shù)學模型無法模擬的東西。由于課程內(nèi)容的呈現(xiàn)是具有層次性和多樣性的，在此過程中，要注意處理好幾種關系：課程內(nèi)容的組織要重視過程，處理好過程與結(jié)果的關系；要重視直觀，處理好直觀與抽象的關系；要重視直接經(jīng)驗，處理好直接經(jīng)驗與間接經(jīng)驗的關系?；谟邢拊椒ǖ能浖夹g也日新月異，計算已經(jīng)和理論，實驗一起，并列為三大科學方法之一。我國的橋梁建設發(fā)展迅猛，其規(guī)模和科技水平已緊隨世界先進行列。學校應激發(fā)學生的學習積極性，向?qū)W生提供充分從事橋梁結(jié)構(gòu)計算此類工程活動的機會，幫助他們在自主探索和合作交流的過程中真正理解和掌握基本的知識與技能、思想和方法，獲得廣泛的橋梁結(jié)構(gòu)計算活動經(jīng)驗。高層次的東西也許因為它太復雜、太龐大而只可意會不可言傳，只能慢慢積累而不能一蹴而就。路要一步一步的走，目標要一個一個的完成，從分析出發(fā)，一步一步的向前走，不知道什么時候遇到什么困難，也不知道能否在生命的終點之前走到目標的終點。其他可變作用方向應與汽車荷載反力作用效果相同。一般計算蓋梁時汽車橫向布置及橫向分配系數(shù)計算可做如下考慮： 單柱式墩臺蓋梁在計算蓋梁支點負彎矩及各主梁位置截面的剪力時，汽車橫橋向非對稱布置（即按規(guī)范要求靠一側(cè)布置），橫向分配系數(shù)按偏心受壓法計算。 計算制動力時，按聯(lián)內(nèi)各墩、臺的抗推剛度（使墩（臺）頂產(chǎn)生單位水平唯一時所需在墩（臺）頂施加的水平力）分配 4．2 順橋向墩頂水平位移計算 汽車制動力引起的墩頂位移 不考慮梁在水平力作用下的變形，則一聯(lián)內(nèi)各墩水平位移相同，由制動力引起的墩頂位移可近似按下式計算，即D1=T229。229。高墩一般都采用砼或鋼筋砼空心結(jié)構(gòu)。（）。外部超靜定結(jié)構(gòu)的不均勻沉降，由最基礎最終沉降差計算（）。1，搭板長不宜小于5m（）。汽車荷載分為車道荷載和車輛荷載，整體計算采用車道荷載，局部計算（含涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等）采用車輛荷載，兩者不疊加，對于車道荷載由均布荷載（滿布）和集中荷載（僅作用于影響線最大處，且在計算剪力效應時，）組成。荷載組合：基本組合含汽車沖擊荷載，注意當離心力與制動力同時考慮時，制動力標準值或設計值按70%采用。對于箱型梁橋面，荷載的橫向分布系數(shù)即為車道數(shù)
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