【正文】 因此，可以肯定地說，交通事故數(shù)量預(yù)測結(jié)果是非常合理的。(2)數(shù)學(xué)模型GM(1，1)是一階單變量微分方程；這與以往的概率統(tǒng)計(jì)方法利用高散數(shù)據(jù)所建立的按時(shí)間作逐段分析、遞推、高散的模型有本質(zhì)的區(qū)別。混沌是確定性非線性動(dòng)力系統(tǒng)中出現(xiàn)的一種貌似無規(guī)則的、類似隨機(jī)的現(xiàn)象，他揭示了隱藏在無序和復(fù)雜想象背后的有序和規(guī)律，其在預(yù)測中的應(yīng)用較為廣泛。這主要是因?yàn)槟行择{駛員數(shù)量占優(yōu)勢；其次女駕駛員相對男性駕駛員交通安全意識(shí)更強(qiáng)。城市道路交通事故中一般城市道路交通事故比重較大。道路交通事故發(fā)生時(shí)，相同的事故形態(tài)往往具有相同或相近的起因，研究事故形態(tài)規(guī)律，目的在于根據(jù)各種事故形態(tài)的分布情況，找出導(dǎo)致各種形態(tài)的事故發(fā)生原因，抓住其中具有共性的問題，提出相應(yīng)的對策和解決方法。表31 2008年我國道路交通事故月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計(jì)265204100%73484 100%一月21654%5927%二月19765%5202%三月21558%5202%四月23232%5708%五月22421%5648%六月23091%5656%七月21598%5708%八月21748%5807%九月21675%6225%十月20588%6426%十一月22733%7439%十二月25141%8536%表32 2009年我國道路交通事故月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計(jì)238351100%67759100%一月18540%5797%二月17849%5383%三月17677%4611%四月20214%5257%五月18361%4988%六月17956%4839%七月19124%5226%八月20035%5630%九月19960%5616%十月20513%6033%十一月21615%6703%十二月26507%7626%從2008年、2009年的交通事故月分布統(tǒng)計(jì)可看出，我國下半年道路交通事故次數(shù)和死亡人數(shù)均高于上半年。因此，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故的重要環(huán)節(jié)。曲率與交通事故率的關(guān)系為隨著曲率的增加，事故率也上升，特別在8—，事故率上升速度最快。如車輛制動(dòng)失靈、制動(dòng)不良、機(jī)件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。在人—車—路—交通環(huán)境構(gòu)成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境要有人的管理。法國不僅道路狀況好，更難得的是其交通標(biāo)志設(shè)置在世界上也堪稱首屈一指。包括道路交通參與者應(yīng)該遵守的條款、禁令事項(xiàng)以及不執(zhí)行和違反的制裁條款。與引同時(shí)，在從嬰幼兒時(shí)期直至中學(xué)畢業(yè)長達(dá)十多年的時(shí)間里，根據(jù)學(xué)齡前、小學(xué)、中學(xué)不同時(shí)期學(xué)生的生理及知識(shí)接受能力特點(diǎn)，分別在保育院、幼兒園、小學(xué)、中學(xué)里開設(shè)多種不同形式的交通安全教育課程，進(jìn)行系統(tǒng)持久地交通安全教育。長安大學(xué)對駕駛員的感知特性進(jìn)行了研究，吉林大學(xué)通過分析駕駛員對外界信息的感知時(shí)間，得到了駕駛員事故群與無事故群在反應(yīng)時(shí)間上有顯著差異的結(jié)論；西南交通大學(xué)對駕駛員的動(dòng)態(tài)視野、駕駛疲勞等方面進(jìn)行了研究。該研究時(shí)一次成功的應(yīng)用系統(tǒng)分析方法分析交通事故微觀成因。（2）道路條件在道路條件促使交通事故產(chǎn)生方面，俄羅斯學(xué)者B下面是世界主要國家2004—2008道路交通事故數(shù)據(jù)：表13 事故起數(shù)20042005200620072008美國61810006159000597300060240005811000英國213043203709196141187115176819德國339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中國517889450254378781327209265204表14 死亡人數(shù)20042005200620072008美國4283643510427084125937261英國33683336329730582538德國58425361509149494477日本73586871635257445155中國10707798738894558164973484事故死亡率及事故嚴(yán)重性呈下降趨勢，但絕對值仍遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家（1）萬車死亡率從萬車死亡率來看，中國在逐年遞減。首當(dāng)其沖的是兒童和青壯年勞動(dòng)人群，半數(shù)以上的車禍死亡者是1645歲的青壯年。and its implementation, And specific examples摘 要針對我國道路交通安全形勢日益嚴(yán)峻的現(xiàn)狀，在分析我國城市道路交通安全特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，從交通事故的發(fā)生因素出發(fā)，分析研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律、微觀規(guī)律、交通事故的成因進(jìn)行分析，提出了道路交通預(yù)防理論及其實(shí)現(xiàn)方法，并針對灰色GM（1，1）模型進(jìn)行具體的實(shí)例分析。of gray其中75%是2645歲年齡組，道路交通事故對勞動(dòng)人口造成嚴(yán)重威脅。中國的萬車死亡率呈下降趨勢是因?yàn)橹袊臋C(jī)動(dòng)車保有量的增長速度大于道路交通事故死亡人數(shù)的增長速度。amp。但在所得的結(jié)果中，只給出了事故產(chǎn)生的過程，沒有確定事故的成因?qū)哟?、主要原因和次要原因?2）道路因素我國學(xué)者對道路研究方面研究較多。這一措施的實(shí)施，對于提高全民交通安全意識(shí)，普及全民交通安全知識(shí)起到了積極的推進(jìn)作用。日、美、歐交通發(fā)達(dá)國家非常重視道路交通法規(guī)建設(shè)，且隨著道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及時(shí)地進(jìn)行補(bǔ)充與修訂，現(xiàn)已形成了比較完備的道路交通法律法規(guī)體系。什么地方需要讓行，什么路段禁止超車，什么道路需要減速，一切都標(biāo)得清清楚楚。因此，對交通安全的研究應(yīng)對人以足夠的重視。另外，由于車輛在行駛過程中，各種機(jī)件承受的反復(fù)交變載荷，當(dāng)超過一定數(shù)量也會(huì)突然發(fā)生疲勞而釀成交通事故。下面是2008年、2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從中可看出不同道路線性對于交通安全的影響。交通混雜程度與行車速度的影響。且事故最多、死亡人數(shù)最多的月均為十一、十二月。下面根據(jù)所掌握的資料分析我國事故形態(tài)分布規(guī)律特點(diǎn)。之所以會(huì)這樣，是由于一般城市道路是城市道路交通的主要場所，大部分的城市交通都集中在此，車速高，混合交通嚴(yán)重，從而容易發(fā)生交通事故。表318 2008年傷亡人員戶口統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)73484100農(nóng)業(yè)40315非農(nóng)業(yè)33169表319 2009年傷亡人員戶口統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)67759100農(nóng)業(yè)40886非農(nóng)業(yè)26873交通事故死亡人數(shù)和戶口的關(guān)系從2008年、2009年交通事故人員戶口統(tǒng)計(jì)可看出：農(nóng)業(yè)戶口在交通事故死亡人員中占大比重。主要是通過對一維時(shí)間序列進(jìn)行想空間重構(gòu)，恢復(fù)系統(tǒng)的演化行為從而擬合出系統(tǒng)的演化規(guī)律。(3)GM(I，I)灰色預(yù)測模型不是交通事故原始數(shù)學(xué)模型，而是生成數(shù)據(jù)序列模型；通過對生成數(shù)列的處理，使雜亂無章的原始數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出一定的規(guī)律(1，1)的建立過程GM(1，1)模型是最常用的一種灰色模型；它是由一個(gè)只包含單變量的一階微分方程構(gòu)成的模型。這幾年來，死亡人數(shù)雖然在逐年下降，但相對那個(gè)對交通事故次數(shù)的下降程度，死亡人數(shù)的下降熟讀顯得比較緩慢，如前所述，就萬車死亡率指標(biāo)來說，某省比全國平均水平高出很多。五年來，在機(jī)動(dòng)車保有量成倍增長的情況在，交通事故數(shù)量卻逐年下降，幾乎減少一半，這說明交通安全工作還有很大的潛力可挖，在今后5年，只要加強(qiáng)管理，落實(shí)交通事故預(yù)防對策，交通事故數(shù)量必將繼續(xù)下降。該方法將原始數(shù)據(jù)整理成較有規(guī)律的生成數(shù)列后再進(jìn)行研究、處理，避免了概率統(tǒng)計(jì)方法的大樣本、大工作量而其結(jié)果不理想的狀況。這類方法預(yù)測精度偏低，通常要求研究對象具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，歷史數(shù)據(jù)量要大，數(shù)據(jù)分布具有較明顯的趨勢。表316 2008年交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)73484100304919100男65108223260女1737681659表317 2009年交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)67759100275125100男51428198292女1633176833從2008年、2009年交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可看出：男性駕駛員，在交通事故死亡人數(shù)和受傷人數(shù)統(tǒng)計(jì)中占大比重,達(dá)75%以上。在公路交通事故中二級(jí)、三級(jí)交通事故占大比重。按照我國交通管理的有關(guān)規(guī)定，道路交通事故主要分為正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞、對向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾壓、翻車、墜車、撞靜止車輛等事故形態(tài)。下面將總體介紹我國交通事故月分布規(guī)律。隨著交通量的不斷增加，交通條件逐漸成為影響安全行車的主要因素，由于車輛的相互干擾、互成障礙，超車不當(dāng)，避讓不及，常導(dǎo)致交通肇事。據(jù)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地三類道路交通事故率分別為7％，185％和25％，主要原因是下坡來不及制動(dòng)或制動(dòng)失靈，當(dāng)坡度大于4％時(shí)，事故率劇增；④道路平面曲線的曲率越大，轉(zhuǎn)彎半徑越小，機(jī)動(dòng)車所受的橫向離心力越大，越容易發(fā)生側(cè)滑，同時(shí)駕駛員的視距也越小，視野盲區(qū)也越大。2009年在各種形態(tài)的交通事故中，單車事故占有一定比例，這類事故的起因通常是由于肇事車輛安全技術(shù)狀況不良引起。人是影響交通安全最活躍的因素。法國政府認(rèn)為，好的道路條件也是降低事故率的重要因素。從立法所規(guī)定的內(nèi)容看，道路交通安全法規(guī)明確了道路的規(guī)劃者、設(shè)計(jì)者、建設(shè)者、使用者，以及道路和道路交通安全的管理者等與交通各方的法律權(quán)利和義務(wù)。對各類學(xué)生的交通安全宣傳教育尤為重視，首先于1920年起在中小學(xué)校中進(jìn)行了交通安全教育試點(diǎn)工作；從1928年起開始在中小學(xué)設(shè)立交通安全教育課程，開展日常性交通安全教育工作，在1930年成立了以改善道路交通狀況為研究主題的“美國交通工程師學(xué)會(huì)”和全國性的交通安全領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理全國范圍內(nèi)的交通安全教育工作。在國家自然科學(xué)基金支持下西南交通大學(xué)開展了駕駛作業(yè)理不應(yīng)期干擾的研究、駕駛可靠性辨識(shí)和致駕駛疲勞因素聯(lián)合作用機(jī)理辨識(shí)三方面的研究。最終確定了這起交通事故是由多方面因素造成的，具體分析過程如下：道路上車流密度大，車種混雜，很容易導(dǎo)致交通流的紊亂，在某個(gè)地區(qū)突然大霧籠罩到公路上，引起了駕駛員的各種反應(yīng)，由此造成速度的不同變化，速度的不同變化成為連續(xù)碰撞事故發(fā)生的直接原因。無疑在對人的因素促使道路交通事故產(chǎn)生方面國外研究較深入，對駕駛員的生理和心理因素與交通安全關(guān)系分析的較透徹，但缺陷在于研究時(shí)只單獨(dú)考慮人的因素，沒有綜合考慮其他因素對交通事故的影響，從而使研究成果的應(yīng)用受到限制。而汽車產(chǎn)業(yè)是中國的支柱產(chǎn)業(yè)之一，隨著未來中國經(jīng)濟(jì)的增長，機(jī)動(dòng)車保有量也會(huì)有更高的增長速度，如果不加快道路建設(shè)步伐及加強(qiáng)道路交通管理，我國的道路交通事故仍將保持與世界總體趨勢不協(xié)調(diào)的增長趨勢。車禍死亡人員中，行人、乘客、騎摩托車者和騎自行車者等交通弱勢群體占了80%以上。theory從安全系統(tǒng)工程的角度，提出通過制定科學(xué)合理的城市道路交通安全管理規(guī)劃和建立健全城市交通事故緊急救援系統(tǒng)、加強(qiáng)交通參與者的交通安全意識(shí)、綜合協(xié)調(diào)道路－交通流－管理者之間的關(guān)系，以消除道路交通系統(tǒng)中人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。GM (1,1)試想當(dāng)一個(gè)養(yǎng)家活口的家庭成員慘遭不幸時(shí)將給家庭和社會(huì)帶來多么不堪設(shè)想的后果，死亡所帶來的潛在壽命損失年遠(yuǎn)高于惡性腫瘤和冠心病。但與發(fā)達(dá)國家相比，還要高出幾倍甚至是10倍以上。美國一學(xué)者，通過現(xiàn)場調(diào)查150例事故案例，提出了一種基于系統(tǒng)理論的道路交通事故系統(tǒng)分析方法。如河北工業(yè)大學(xué)采用負(fù)二項(xiàng)式法回歸法對道路線性條件和交通安全的研究；東南大學(xué)的事故統(tǒng)計(jì)分析對道路因素原因的深層次分析；哈工大對沈大高速公路的的研究等(3）車輛因素吉林大學(xué)提出的“預(yù)瞄最優(yōu)曲率模型”；長安大學(xué)、長沙理工大學(xué)利用汽車行駛理論分析了道路坡度坡長限制指標(biāo)，哈爾濱工業(yè)大學(xué)建立的車速標(biāo)準(zhǔn)差與事故率的關(guān)系模型。日本也十分注重加強(qiáng)全民交通安全教育。其特點(diǎn)是不僅法規(guī)完備，而且對違法者處罰嚴(yán)厲。據(jù)近年來統(tǒng)計(jì)，人的因素是造成交通事故的主要原因，%，%，%，行人、%，%。對客貨運(yùn)輸企業(yè)而言，由于單位維修制度不完善、不落實(shí)，車輛檢驗(yàn)方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的原因。表23 2008年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100平直23160861606一般彎164275246一般坡64442365急彎1496552陡坡387132連續(xù)下坡473321一般彎坡66262404急彎陡坡601380一般坡急彎724325一般彎陡坡418