【正文】 153表24 2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)2383510067759100平直20682056487一般彎157715166一般坡56542033急彎1362534陡坡318138連續(xù)下坡413279一般彎坡63452332急彎陡坡542272一般坡急彎710340一般彎陡坡416178標(biāo)志標(biāo)線我國(guó)高速公路的交通標(biāo)志標(biāo)線目前已經(jīng)相對(duì)完善，也比較符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，但是一、二級(jí)和二級(jí)以下公路系統(tǒng)的交通標(biāo)志標(biāo)線存在較嚴(yán)重的問(wèn)題，其中由于交通標(biāo)志不完備而引起的交通事故占很大比例。有人在德國(guó)的高速公路上調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在穩(wěn)定的小客車交通流中，若混入載貨汽車，交通事故率將隨載貨汽車的混雜率的增大而急劇地增大。我國(guó)地域廣大，地理環(huán)境氣候條件的不同，導(dǎo)致不同地區(qū)交通事故月分布規(guī)律有各自不同的特點(diǎn)，交通管理部門，在對(duì)交通事故提出策略時(shí)要按照具體地點(diǎn)提出相應(yīng)策略。表3表37分別是2008年2009年不同形態(tài)事故統(tǒng)計(jì)從2002009年不同事故形態(tài)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是交通事故的3種最主要類型。表38 2008年發(fā)生道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100公路小計(jì)15379853693高速108486042一級(jí)203536877二級(jí)5170118943三級(jí)3741512544四級(jí)190745563等外144073724城市道路小計(jì)11140619791城市快速路149353169一般城市道路7768012820單位小區(qū)自建路1228175公共停車場(chǎng)16621公共廣場(chǎng)15724其他路172403582表39 2009年發(fā)生道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)23835110067759100公路小計(jì)13759648871高速91476028一級(jí)183746110二級(jí)4722017605三級(jí)3270910817四級(jí)168484872等外132983439城市道路小計(jì)10075518888城市快速路138793057一般城市道路6995412052單位小區(qū)自建路1121171公共停車場(chǎng)14723公共廣場(chǎng)13815其他路155163570道路線形是直線與曲線連接而成的空間立體線形。這主要是因?yàn)?，?dāng)前社會(huì)下，農(nóng)村人口大量涌入城市，而農(nóng)民大多文化素質(zhì)低，交通安全意識(shí)淡漠，導(dǎo)致了他們成為交通事故的高發(fā)人群。該法的缺點(diǎn)是需要的數(shù)據(jù)量大，很難判別是主觀混沌還是客觀混沌，而且不宜做長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。其一般形式為：其中，為非負(fù)的原始數(shù)據(jù)序列，為的一次累加生成序列，為的鄰均值等全生成序列。按照這個(gè)趨勢(shì)預(yù)測(cè)出來(lái)的死亡那個(gè)人數(shù)據(jù)愛(ài)你更富也不是太明顯，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增長(zhǎng)，萬(wàn)車死亡率將逐年平穩(wěn)下降，但人不能掩蓋死亡人數(shù)太多的事實(shí)。2002年后，公路等級(jí)迅速提升，管理水平也逐步提高。道路交通事故灰色預(yù)測(cè)的原理、方法及所具有的特點(diǎn)表現(xiàn)在：(1)灰色預(yù)測(cè)方法認(rèn)為，某一地區(qū)在某一時(shí)間區(qū)間內(nèi)的交通事故指標(biāo)值，是在一定范圍內(nèi)變化的且與時(shí)間坐標(biāo)有關(guān)的灰色量。該預(yù)測(cè)方法的一個(gè)明顯的特征是所用的數(shù)據(jù)都是有序的。這主要是因?yàn)榍鄩涯晷熊嚧螖?shù)多，在交通者中占的比例大的緣故。從2008年、2009年道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)可看出公路道路交通事故多于城市道路交通事故。其次是人們對(duì)交通安全的意識(shí)不足。研究道路交通事故的月分布規(guī)律，目的在于有針對(duì)性地在不同的月份對(duì)道路交通安全制定相應(yīng)的對(duì)策，以驚醒有效地控制和管理，以減少事故的發(fā)生。這個(gè)階段的交通肇事往往是由于高速行駛、冒險(xiǎn)行車、汽車的運(yùn)行與道路條件不相適應(yīng)所致。道路豎曲線半徑過(guò)小時(shí)，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故，隨著視距減小，事故率增多；③坡度。車輛技術(shù)性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。影響道路交通事故的微觀因素主要有人的因素、車的因素、路的因素、環(huán)境因素四類。對(duì)此，美國(guó)交管部門在彎道、交叉道、學(xué)校、醫(yī)院和貿(mào)易市場(chǎng)地段均設(shè)立減速地段；設(shè)立限速燈、文字、音響等指示、警告信號(hào)；在路面設(shè)置讓駕駛員一目了然的安全指示圖標(biāo)；在事故高發(fā)地段公路交叉口則采取增設(shè)交通管制信號(hào)、延長(zhǎng)交叉路口線外停車等候距離、增設(shè)紅外線攝像頭、擴(kuò)大道口視野和增加機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎道口等措施。法律狀況表明道路交通安全方面的立法、執(zhí)法情況，總體上反應(yīng)法律對(duì)社會(huì)的作用。美國(guó)是世界上最先開始對(duì)國(guó)民進(jìn)行交通安全教育的國(guó)家。道路交通事故單因素致因研究（1）人的因素國(guó)內(nèi)對(duì)道路交通安全的研究起步較晚，但隨著研究的深入開展，研究成果也日漸增多。1990年，在荷蘭道路交通委員會(huì)的組織下，應(yīng)用系統(tǒng)分析方法，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)事故調(diào)查，荷蘭學(xué)者對(duì)一起與大霧有關(guān)的交通事故進(jìn)行了系統(tǒng)成因分析。2001年在美國(guó)加州和佛羅里達(dá)州邀請(qǐng)了14985駕駛員進(jìn)行 一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)顯著增加。就目前而言，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量很高，但人均擁有機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家。在這51年間，道路交通事故發(fā)生數(shù)，受傷人數(shù)和死亡人數(shù)分別增加了127倍，105倍和123倍；。road traffic明確指出當(dāng)前乃至今后交通安全的發(fā)展方向和趨勢(shì)，規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn)、決策當(dāng)前，徹底改變目前交通安全工作的事后處理狀態(tài)，做到防患于未然。model,據(jù)世界衛(wèi)生組織資料，1999年中國(guó)的道路交通事故導(dǎo)致?lián)p失1260萬(wàn)潛在生產(chǎn)壽命年，估計(jì)價(jià)值為125億美元。下面是2004—2008年各主要國(guó)家萬(wàn)車死亡率數(shù)據(jù)：表15 萬(wàn)車死亡率20042005200620072008美國(guó)英國(guó)德國(guó)日本中國(guó)（2）傷亡人數(shù)比衡量事故嚴(yán)重性的一個(gè)重要指標(biāo)是事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比。巴布科夫做出了重要貢獻(xiàn)，他在大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)公路的交通量、車道數(shù)、視距、曲率半徑等道路幾何特征與交通事故的關(guān)系進(jìn)行了規(guī)律性分析，確定出不同的平縱線型指標(biāo)、道路橫斷面各組成部分的尺寸、視距、路面摩擦系數(shù)及平整度等指標(biāo)的事故影響系數(shù)，進(jìn)而根據(jù)這些影響系數(shù)分析事故產(chǎn)生的道路條件成因，進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)鑒別。2002年，丹麥一個(gè)道路交通事故綜合調(diào)查小組進(jìn)行了兩年的道路交通事故調(diào)查,采用系統(tǒng)致因方法分析了17個(gè)嚴(yán)重的正面碰撞和17個(gè)左轉(zhuǎn)相撞?？傊畤?guó)內(nèi)單因素理論的研究雖有一定的發(fā)展。日本眾議院在1958年通過(guò)了《防止交通事故的決議》；日本警察歷于1961年成立了以普及全民交通安全教育、防止交通事故為宗旨的財(cái)團(tuán)法人“全日交通安全協(xié)會(huì)”，并召開了第一次交通安全國(guó)民總動(dòng)員大會(huì)；1970年召開了由內(nèi)閣總理大臣為主席的“全國(guó)交通安全對(duì)策會(huì)議”，并于1971年開始實(shí)施第一個(gè)交通安全五年計(jì)劃，此后五年交通安全該計(jì)劃保持連續(xù)不斷。日本是迄今道路交通法律法規(guī)最完備的國(guó)家之一?！　〕Ｓ腥苏f(shuō)，法國(guó)警察可能是世界上最不嚴(yán)厲的警察，這是因?yàn)槿诵曰墓芾砟Ｊ皆诋?dāng)?shù)厣钊肴诵?，警方并不把處罰作為交通管理的目的。分析歷年交通事故原因可以發(fā)現(xiàn)，駕駛員的違章操作和失誤是引發(fā)交通事故的主要原因。據(jù)我國(guó)交通事故的統(tǒng)計(jì)資料中可知，制動(dòng)系和轉(zhuǎn)向系故障是車輛因素造成事故的主要原因，現(xiàn)有運(yùn)行車輛中有50%左右屬于機(jī)構(gòu)失調(diào)、帶病運(yùn)行，特別是個(gè)體車輛和掛靠車輛更為嚴(yán)重。目前國(guó)內(nèi)的交通標(biāo)志標(biāo)線存在如下問(wèn)題：①缺乏正確應(yīng)用道路“路權(quán)分配”標(biāo)志；②我國(guó)還有不少地區(qū)高等級(jí)公路出口的標(biāo)志或地面標(biāo)線是非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，引起車輛進(jìn)入公路的不平滑運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生對(duì)公路交通流的橫向嚴(yán)重干擾，同時(shí)導(dǎo)致車輛倉(cāng)促進(jìn)入公路出口，形成各種交通安全隱患和引發(fā)各種交通事故；③二級(jí)以下的公路普遍存在道路中線和地面標(biāo)線不清晰或退化目更新不及時(shí)的問(wèn)題，由于長(zhǎng)期中線和地面標(biāo)線不清晰，造成駕駛員對(duì)交通規(guī)則的忽視，進(jìn)一步引發(fā)各種交通安全隱患和造成交通事故。我國(guó)的道路多為雙車道混合式交通，由于各種機(jī)動(dòng)車在一條道路上行駛，其動(dòng)力性不同、行車速度相差很大，特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的差異更大。表33 2008年事故全年平均周分日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100星期一3949610349星期二3985910704星期三3962110704星期四3941510583星期五3612210492星期六3280410012星期日3788710640表34 2009年事故全年平均周分日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)23835110067759100星期一356179604星期二360459726星期三3664510137星期四3618410037星期五314749328星期六282958935星期日340919956從2002009年年事故全年平均周分日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，交通事故不論數(shù)量、死亡人數(shù)在一周之中分布都比較均勻，沒(méi)有太大變化，只有星期六的數(shù)量稍低。%，%。線形幾何要素設(shè)計(jì)的不合理或者線形組合不合理，將會(huì)直接影響汽車的安全性，埋下交通事故的隱患。第四章 道路交通事故預(yù)測(cè)道路交通事故預(yù)測(cè)是指：以一個(gè)地區(qū)或一條道路為研究范圍，通過(guò)調(diào)查等手段獲得研究范圍內(nèi)與道路交通事故有關(guān)的信息（歷史事故、道路設(shè)施、人口、車輛、道路線形、天氣等發(fā)展、變化的信息），依據(jù)這些信息，采用現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法（統(tǒng)計(jì)學(xué)、灰色理論、模糊數(shù)學(xué)等），定量與定性相結(jié)合來(lái)判斷未來(lái)一段時(shí)間研究范圍內(nèi)的道路交通事故發(fā)生狀況，為掌握 和控制事故發(fā)展趨勢(shì)提供參考。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)方法是利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的非線性特性去逼近一個(gè)時(shí)間序列或者一個(gè)時(shí)間序列的變形，通過(guò)神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)清晰的邏輯關(guān)系，利用過(guò)去時(shí)刻的值表達(dá)未來(lái)時(shí)刻的值。即：灰微分方程的白化方程為： 數(shù)據(jù)矩陣B為: 數(shù)據(jù)向量為： 待定參數(shù)列為： 數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型為： 最后需要進(jìn)行還原處理，作“生成數(shù)列”的逆運(yùn)算，即進(jìn)行還原處理得到預(yù)測(cè)模型。這反映出目前重大交通事故比較多，在今后幾年的交通安全管理工作中應(yīng)該將重點(diǎn)放在交通事故黑點(diǎn)治理和諸如酒后駕車、無(wú)證駕車等嚴(yán)重的違法行為的治理上，使得惡性事故得到有效的遏制。2002年以前，雖然車輛保有量比較少，但是由于道路資源比較少，等級(jí)低，路況差，安全設(shè)施缺乏，再加上管理的缺失，交通事故的逐年增加也不足為奇了。本文因?yàn)閿?shù)據(jù)量較少，綜合以上介紹的幾種交通事故預(yù)測(cè)方法來(lái)看，灰色系統(tǒng)理論以“部分信息已知、部分信息未知”的小樣本，不確定問(wèn)題為研究對(duì)象；通過(guò)對(duì)“部分”信息的挖掘，提取有價(jià)值的信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行行為的正確認(rèn)識(shí)，最適合作為本文的預(yù)測(cè)方法。時(shí)間序列預(yù)測(cè)法是從分析時(shí)間序列的變化趨勢(shì)不惡整等信息中選擇適當(dāng)?shù)哪Ｐ秃蛥?shù)建立預(yù)測(cè)模型，并根據(jù)慣性原則假定預(yù)測(cè)對(duì)象以往的變化趨勢(shì)會(huì)延續(xù)到未來(lái)，從而做出相應(yīng)的預(yù)測(cè)。下面從傷亡人員年齡、性別、戶口三個(gè)方面研究我國(guó)交通事故傷亡人員特點(diǎn)表314 2008年傷亡人員年齡統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)7348410016歲211679歲7761012歲5851315歲7661620歲44422125歲58292630歲61403135歲73003640歲89774145歲88444650歲56025155歲61445660歲48846165歲335665歲以上7723表315 2009年傷亡人員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)6775910016歲189979歲6951012歲4671315歲7081620歲39582125歲54912630歲54373135歲64963640歲80504145歲77884650歲55175155歲57485660歲48156165歲336465歲以上7326從2008年、2009年傷亡人員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，交通事