【正文】 V，R，E).式中：A為發(fā)生交通事故行為；P為影響交通安全的人力因素；V為影響交通安全的車輛因素；R為影響交通安全的道路因素；E為影響交通安全的環(huán)境因素。(2）道路因素我國學者對道路研究方面研究較多。關(guān)于對人的安全預防對策從駕駛員駕駛技術(shù)、駕駛行為、駕駛注意力及駕駛錯誤、駕駛適應(yīng)性四個方面進行提高。但在所得的結(jié)果中，只給出了事故產(chǎn)生的過程，沒有確定事故的成因?qū)哟巍⒅饕蚝痛我??？傊?，國外在道路交通事故致因單因素分析上做了大量研究。amp。而中國農(nóng)村的交通普遍比較落后，道路上機動車輛很少，鮮有交通事故發(fā)生。中國的萬車死亡率呈下降趨勢是因為中國的機動車保有量的增長速度大于道路交通事故死亡人數(shù)的增長速度。大量研究表明，一個國家經(jīng)濟發(fā)展速度保持在5%以上時，交通事故數(shù)量就會保持上升勢頭；經(jīng)濟發(fā)展速度低于5%時，交通事故數(shù)量才會下降。其中75%是2645歲年齡組，道路交通事故對勞動人口造成嚴重威脅。前三個階段道路交通事故總的來說呈上升趨勢，其中第三階段正值發(fā)達國家大規(guī)模建設(shè)和發(fā)展的時期，這一時期相當于我國目前的狀況。of graythe macro摘 要針對我國道路交通安全形勢日益嚴峻的現(xiàn)狀，在分析我國城市道路交通安全特點的基礎(chǔ)上，從交通事故的發(fā)生因素出發(fā)，分析研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律、微觀規(guī)律、交通事故的成因進行分析，提出了道路交通預防理論及其實現(xiàn)方法，并針對灰色GM（1，1）模型進行具體的實例分析。laws ofand its implementation, And specific examplesForecast ，accident prevention 目錄第一章 緒論………………………………………………………………………………5 5 國外道路交通安全狀況簡介 5 5 6 8 8 11 11第二章 道路交通事故成因分析………………………………………………………12 12 12 13 14 15 15 15 16 17 19第三章 我國道路交通事故特點分析………………………………………………..21 21 21 22 23 23 24 26 26 28 29 32 32 33 34第四章 道路交通事故預測……………………………………………………………35 35 35 36 36(1，1)的建立過程 37 38第五章 交通事故防治的對策研究…………………………………………………..41 41 41 被動性交通安全對策 42 建立智能化交通事故預防系統(tǒng) 42 43 46，改善道路條件 46 47 47結(jié)論與展望………………………………………………………………………………..491研究成果和結(jié)論 492進一步研究展望 49致謝………………………………………………………………………………………..50參考文獻…………………………………………………………………………………..51第一章 緒論 國外道路交通安全狀況簡介縱觀發(fā)達國家的交通事故史，大體可以分為四個階段，第一階段為1899—1920年，第二階段為19201945年，第三階段為1945年至20世紀70年代初，第四階段為20世紀70年代初至現(xiàn)在。首當其沖的是兒童和青壯年勞動人群，半數(shù)以上的車禍死亡者是1645歲的青壯年。萬車死亡率也比發(fā)達國家高出幾倍；億車公里死亡率被看作是最能反映交通安全狀況的指標之一，這一指標我國將近日本的10倍。下面是世界主要國家2004—2008道路交通事故數(shù)據(jù)：表13 事故起數(shù)20042005200620072008美國61810006159000597300060240005811000英國213043203709196141187115176819德國339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中國517889450254378781327209265204表14 死亡人數(shù)20042005200620072008美國4283643510427084125937261英國33683336329730582538德國58425361509149494477日本73586871635257445155中國10707798738894558164973484事故死亡率及事故嚴重性呈下降趨勢，但絕對值仍遠高于發(fā)達國家（1）萬車死亡率從萬車死亡率來看，中國在逐年遞減。中國目前城市化程度很低，有將近8億國民在農(nóng)村居住。（2）道路條件在道路條件促使交通事故產(chǎn)生方面，俄羅斯學者B上述各學者對不同交通條件引起道路交通事故的產(chǎn)生做了分析，各自提出了不同交通條件下的道路交通事故改善措施，但由于研究過程中對其他環(huán)境因素的影響考慮的較少，致使其改善措施的建議應(yīng)用受到限制。該研究時一次成功的應(yīng)用系統(tǒng)分析方法分析交通事故微觀成因。其預防對策主要集中在對人、車、道路三個要素的安全控制上。長安大學對駕駛員的感知特性進行了研究，吉林大學通過分析駕駛員對外界信息的感知時間，得到了駕駛員事故群與無事故群在反應(yīng)時間上有顯著差異的結(jié)論；西南交通大學對駕駛員的動態(tài)視野、駕駛疲勞等方面進行了研究。第二章 道路交通事故成因分析交通事故是在特定的交通環(huán)境影響下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失調(diào)偶然發(fā)生的。與引同時，在從嬰幼兒時期直至中學畢業(yè)長達十多年的時間里，根據(jù)學齡前、小學、中學不同時期學生的生理及知識接受能力特點，分別在保育院、幼兒園、小學、中學里開設(shè)多種不同形式的交通安全教育課程，進行系統(tǒng)持久地交通安全教育。從1948年開始，學校每個年級都有程度不同的交通安全課，汽車俱樂部也積極協(xié)助交通管理部門對駕駛員進行安全行車方面的宣傳工作。包括道路交通參與者應(yīng)該遵守的條款、禁令事項以及不執(zhí)行和違反的制裁條款。我國的道路交通法規(guī)建設(shè)雖取得了長足的發(fā)展，現(xiàn)已有《公路法》、《道路交通安全法》、《機會車安全檢驗辦法》、《道路交通事故處理辦法》、《駕駛員違章記分辦法》、《駕駛員考試辦法》、《交通違章處理程序規(guī)定》、《道路交通事故處理程序規(guī)定》、《高速公路管理辦法》等法律與法規(guī)，但與日、美、歐等交通發(fā)達國家相比，我國目前與道路交通安全相關(guān)的法律法規(guī)，無論是體系的系統(tǒng)性、完備性，還是內(nèi)容的科學性、規(guī)范性都較欠缺，特別是在道路建設(shè)、道路維修、道路運輸、停車場建設(shè)、道路投資來源、公路設(shè)施、公路運輸車輛、汽車損壞賠償、道路交通事故緊急救援、自行車道建設(shè)、汽車與其他運輸工具之間相互關(guān)系等諸多方面尚存在許多法律與法規(guī)建設(shè)的空白點，亟待規(guī)范與完善。法國不僅道路狀況好，更難得的是其交通標志設(shè)置在世界上也堪稱首屈一指。車主根據(jù)具體車況，須定期將愛車送到車檢中心做全面檢查。在人—車—路—交通環(huán)境構(gòu)成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境要有人的管理。 2009年交通事故主要原因統(tǒng)計分析如下表所示表21 2008年交通事故主要原因統(tǒng)計分析事故原因超速行駛未按規(guī)定讓行無證駕駛逆向行駛違法會車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)10584910255333877299929843060受傷人數(shù)(人)2696648420164811195911121102597518表22如車輛制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。從道路的設(shè)計與施工來分析。曲率與交通事故率的關(guān)系為隨著曲率的增加，事故率也上升，特別在8—，事故率上升速度最快。但是我國二級和二級以下的公路渠化較少，如有的城市道路交叉口處沒有渠化或是渠化方法不對，至使“空間路權(quán)”分配不明確，駕駛員為了及時找到自己的出路，往往不遵守規(guī)則行駛。因此，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故的重要環(huán)節(jié)。因此，交通管理的任務(wù)之一，就是通過改善交通環(huán)境，設(shè)置合適的交通標志來調(diào)節(jié)道路的安全保證與駕駛員安全感之間的關(guān)系，使其轉(zhuǎn)向有利于交通安全的組合。表31 2008年我國道路交通事故月統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計265204100%73484 100%一月21654%5927%二月19765%5202%三月21558%5202%四月23232%5708%五月22421%5648%六月23091%5656%七月21598%5708%八月21748%5807%九月21675%6225%十月20588%6426%十一月22733%7439%十二月25141%8536%表32 2009年我國道路交通事故月統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計238351100%67759100%一月18540%5797%二月17849%5383%三月17677%4611%四月20214%5257%五月18361%4988%六月17956%4839%七月19124%5226%八月20035%5630%九月19960%5616%十月20513%6033%十一月21615%6703%十二月26507%7626%從2008年、2009年的交通事故月分布統(tǒng)計可看出，我國下半年道路交通事故次數(shù)和死亡人數(shù)均高于上半年。因為在車流和人流的高峰期，雖然車流量和人流量都很大，交通擁擠，但同時警力投入多，管理較嚴格，車與車、人與人、人與車之間自由度小，車速慢，加上交通參與人員大多精力集中，基本都能遵守交通規(guī)則，因此事故發(fā)生較少。道路交通事故發(fā)生時，相同的事故形態(tài)往往具有相同或相近的起因，研究事故形態(tài)規(guī)律，目的在于根據(jù)各種事故形態(tài)的分布情況，找出導致各種形態(tài)的事故發(fā)生原因，抓住其中具有共性的問題，提出相應(yīng)的對策和解決方法。表36 2008年不同事故形態(tài)統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計26520410073484100正面相撞72436%20676%側(cè)面相撞97742%18820%尾隨相撞30680%11050%對向刮擦5586%1098%同向刮擦8627%1854%刮撞行人22917%6240%碾壓3764%2489%翻車7087%4313%墜車1207%1130%失火87%41%撞固定物6610%2791%撞靜止車輛2328%1119%撞動物70%11%其它6063%1852%表37 2009年不同事故形態(tài)統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計23835110067759100正面相撞60580%18258%側(cè)面相撞88892%17247%尾隨相撞25033%9276%對向刮擦5126%1054%同向刮擦7528%1585%刮撞行人26278%7203%碾壓3166%2164%翻車6361%4056%墜車1107%1072%失火56%19%撞固定物6551%2970%撞靜止車輛2165%1111%撞動物61%9%其它7447%1735%道路是車輛行駛的基礎(chǔ)，它自身是否符合交通安全的要求，直接影響到交通活動的正常進行。城市道路交通事故中一般城市道路交通事故比重較大。曲線富于變化，具有較好的視覺誘導作用，在其上行駛時，駕駛員需不斷的調(diào)整駕駛方向，能很好的引起駕駛員注意集中，不易發(fā)生松懈疲勞。這主要是因為男性駕駛員數(shù)量占優(yōu)勢；其次女駕駛員相對男性駕駛員交通安全意識更強。目前，國內(nèi)外交通事故的預測、分析，多采用數(shù)據(jù)統(tǒng)計方法結(jié)合平滑處理和回歸分析的首都那，運用模糊數(shù)學或概率統(tǒng)計理論來進行?；煦缡谴_定性非線性動力系統(tǒng)中出現(xiàn)的一種貌似無規(guī)則的、類似隨機的現(xiàn)象，他揭示了隱藏在無序和復雜想象背后的有序和規(guī)律，其在預測中的應(yīng)用較為廣泛。該模型使用與數(shù)據(jù)量較少的場合。(2)數(shù)學模型GM(1，1)是一階單變量微分方程；這與以往的概率統(tǒng)計方法利用高散數(shù)據(jù)所建立的按時間作逐段分析、遞推、高散的模型有本質(zhì)的區(qū)別。當時，；當時，所以滿足準光滑型條件；具有準指數(shù)規(guī)律，可建立GM（1，1）模型。因此，可以肯定地說，交通事故數(shù)量預測結(jié)果是非常合理的。本文下面從主動安全性和被動安全性兩個角度對