【正文】 見，中國在進入21世紀(jì)以來，每年因為交通事故死亡的人數(shù)幾乎都在10萬人左右，是每年世界上因為交通事故死亡人數(shù)最多的國家，這不僅僅因為我國是世界上人口最多的國家。就目前而言，我國的機動車保有量很高，但人均擁有機動車數(shù)量卻是遠遠低于發(fā)達國家。（3）10萬人口死亡率中國的10萬人口死亡率低于發(fā)達國家。2001年在美國加州和佛羅里達州邀請了14985駕駛員進行 一項實驗發(fā)現(xiàn)，發(fā)生碰撞的危險顯著增加。（3）交通條件美國小汽車多，在道路上行駛易形成連續(xù)交通流，因此，美國學(xué)者開展了交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生的研究較多。1990年，在荷蘭道路交通委員會的組織下，應(yīng)用系統(tǒng)分析方法，通過現(xiàn)場事故調(diào)查，荷蘭學(xué)者對一起與大霧有關(guān)的交通事故進行了系統(tǒng)成因分析。2004年，還是丹麥這個研究小組對卡車事故進行了調(diào)查，認為卡車事故主要是由視覺信息不足和超速行駛造成的，同時還指出不系安全帶是造成事故嚴(yán)重的重要原因。道路交通事故單因素致因研究（1）人的因素國內(nèi)對道路交通安全的研究起步較晚，但隨著研究的深入開展，研究成果也日漸增多。交通事故的成因分析：宏觀因素 微觀因素我國道路交通事故特征分析：這一部分主要從時間分布、事故原因、事故形態(tài)、道路條件、傷亡人員5個方面進行系統(tǒng)分析。美國是世界上最先開始對國民進行交通安全教育的國家。英、德、法等國都將交通安全教育列入中小學(xué)校的必須教育內(nèi)容。法律狀況表明道路交通安全方面的立法、執(zhí)法情況，總體上反應(yīng)法律對社會的作用。英國與道路交通運輸及其安全相關(guān)的法規(guī)主要有《道路法》、《道路交通規(guī)則》、《道路交通安全法規(guī)》、《道路客、貨運輸法規(guī)》、《汽車法規(guī)》、《機動車輛行駛細則》、《汽車駕駛執(zhí)照》等一系列法律與法規(guī)。對此，美國交管部門在彎道、交叉道、學(xué)校、醫(yī)院和貿(mào)易市場地段均設(shè)立減速地段；設(shè)立限速燈、文字、音響等指示、警告信號；在路面設(shè)置讓駕駛員一目了然的安全指示圖標(biāo)；在事故高發(fā)地段公路交叉口則采取增設(shè)交通管制信號、延長交叉路口線外停車等候距離、增設(shè)紅外線攝像頭、擴大道口視野和增加機動車轉(zhuǎn)彎道口等措施。　　保證車輛行駛狀況也是法國降低交通事故率的重要手段。影響道路交通事故的微觀因素主要有人的因素、車的因素、路的因素、環(huán)境因素四類。統(tǒng)計數(shù)據(jù)同時表明，超速行駛、客貨運輸、無證低齡駕駛、夜間行駛成為馬路四大“殺手”。車輛技術(shù)性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。近幾年，由于機動車數(shù)量增長迅速，遠遠超過交通基礎(chǔ)設(shè)施增長速度，而我國低等級公路還比較多，道路狹窄或破損，大部分道路沒設(shè)中央分隔帶和路邊兩側(cè)護攔，警告、限制等標(biāo)志數(shù)量不足、標(biāo)志不清不規(guī)范、符號模糊難以辨認，這些都從客觀上增加了道路交通傷亡事故的發(fā)生率。道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故，隨著視距減小，事故率增多；③坡度。道路平面渠化道路渠化是在道路上采取各種物體分離的措施和方法，使不同方向、不同類型或不同速度的交通流按所劃分的道路各行其道，互不干擾。這個階段的交通肇事往往是由于高速行駛、冒險行車、汽車的運行與道路條件不相適應(yīng)所致。汽車是在錯綜復(fù)雜的環(huán)境中行駛的，行車過程中，駕駛員總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等從不斷變化著的交通環(huán)境中獲得信息，并通過對他們的識別、分析、判斷和選擇，做出相應(yīng)的反應(yīng)。研究道路交通事故的月分布規(guī)律，目的在于有針對性地在不同的月份對道路交通安全制定相應(yīng)的對策，以驚醒有效地控制和管理，以減少事故的發(fā)生。因此，道路交通事故的分布隨時段不同有明顯的分布規(guī)律。其次是人們對交通安全的意識不足?？梢?，正面相撞事故一般性質(zhì)比較惡劣，死亡率非常高。從2008年、2009年道路交通事故道路類型統(tǒng)計可看出公路道路交通事故多于城市道路交通事故。之所以這樣是因為在過長的直線上行駛，由于沿路景觀單調(diào)，缺少刺激，容易使駕駛員放松警惕，產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，難以目測車間距離，反映遲鈍，一旦出現(xiàn)意外情況往往措手不及。這主要是因為青壯年行車次數(shù)多，在交通者中占的比例大的緣故。（2）為道路安全評價中事前評價提供未來的事故數(shù)據(jù)支持，以便評價事故安全程度。該預(yù)測方法的一個明顯的特征是所用的數(shù)據(jù)都是有序的。灰色預(yù)測的一個重要特點是，模型使用的不是原始數(shù)據(jù)序列，而是生成的數(shù)據(jù)序列。道路交通事故灰色預(yù)測的原理、方法及所具有的特點表現(xiàn)在：(1)灰色預(yù)測方法認為，某一地區(qū)在某一時間區(qū)間內(nèi)的交通事故指標(biāo)值，是在一定范圍內(nèi)變化的且與時間坐標(biāo)有關(guān)的灰色量。也就是說，2004年前后的交通事故統(tǒng)計口徑是不一致的，2004年以前的交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)普遍偏大，尤以2002年為甚，經(jīng)過咨詢相關(guān)人員，認為如果按道路交通安全法頒布后的交通事故統(tǒng)計口徑計算，出去一些輕微事故，可將2003，2003，2004和2005年三年的交通事故次數(shù)分別計為6703，5551和4834次。2002年后，公路等級迅速提升，管理水平也逐步提高。下面針對交通事故影響因素分析和我國交通事故特點對交通事故防治從人的安全性、車輛安全技術(shù)、道路、安全管理幾個方面提出對策。按照這個趨勢預(yù)測出來的死亡那個人數(shù)據(jù)愛你更富也不是太明顯，隨著機動車保有量的不斷增長，萬車死亡率將逐年平穩(wěn)下降，但人不能掩蓋死亡人數(shù)太多的事實。后驗差比值，小誤差頻率，預(yù)測精度較高。其一般形式為：其中，為非負的原始數(shù)據(jù)序列，為的一次累加生成序列，為的鄰均值等全生成序列。一個模型經(jīng)過多種檢驗才能判斷其是否合理，是否合格。該法的缺點是需要的數(shù)據(jù)量大，很難判別是主觀混沌還是客觀混沌，而且不宜做長期預(yù)測。下面分別對這幾種方法進行簡單的介紹。這主要是因為，當(dāng)前社會下，農(nóng)村人口大量涌入城市，而農(nóng)民大多文化素質(zhì)低，交通安全意識淡漠，導(dǎo)致了他們成為交通事故的高發(fā)人群。表310 2008年不同道路線形的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計26520410073484100平直23160861606一般彎164275246一般坡64442365急彎1496552陡坡387132連續(xù)下坡473321一般彎坡66262404急彎陡坡601380一般坡急彎724325一般彎陡坡418153表311 2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計2383510067759100平直20682056487一般彎157715166一般坡56542033急彎1362534陡坡318138連續(xù)下坡413279一般彎坡63452332急彎陡坡542272一般坡急彎710340一般彎陡坡416178表312 2008年不同路口路段的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計73484100三枝分叉口4346四枝分叉口4794多枝分叉口409環(huán)形交叉158匝道口849普通路段58768高架路段608變窄路段102窄路565橋梁916隧道145路段進出處604路側(cè)險要路段202其他特殊路段1018表313 2009年不同路口路段的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計67759100三枝分叉口3944四枝分叉口4489多枝分叉口408環(huán)形交叉141匝道口862普通路段54125高架路段609變窄路段75窄路575橋梁718隧道144路段進出處523路側(cè)險要路段168其他特殊路段978從2008年、2009年不同路口路段的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)可看出：普通路段發(fā)生的交通事故比重最大，占到近80%，顯而易見，因為普通路段在路段中所占比重最大，發(fā)生的交通事故概率也就最大。表38 2008年發(fā)生道路交通事故道路類型統(tǒng)計事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計26520410073484100公路小計15379853693高速108486042一級203536877二級5170118943三級3741512544四級190745563等外144073724城市道路小計11140619791城市快速路149353169一般城市道路7768012820單位小區(qū)自建路1228175公共停車場16621公共廣場15724其他路172403582表39 2009年發(fā)生道路交通事故道路類型統(tǒng)計事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計23835110067759100公路小計13759648871高速91476028一級183746110二級4722017605三級3270910817四級168484872等外132983439城市道路小計10075518888城市快速路138793057一般城市道路6995412052單位小區(qū)自建路1121171公共停車場14723公共廣場13815其他路155163570道路線形是直線與曲線連接而成的空間立體線形。實際上，由于體制上等一些復(fù)雜原因，交警部門在統(tǒng)計交通事故時，一般不愿意把事故原因歸咎于道路因素，也就是說，這個比例是不可靠的。表3表37分別是2008年2009年不同形態(tài)事故統(tǒng)計從2002009年不同事故形態(tài)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可看出正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是交通事故的3種最主要類型。而2021時，雖然已經(jīng)到了夜晚，但這段時間在城市中是休息和娛樂的時間，因此，城市道路上車流量依然很大；同時夜晚駕駛員注意力不夠集中，交通管理部門難以對交通參與者進行有效的約束，各種違章現(xiàn)象屢見不鮮，這些都導(dǎo)致了事故的增多。我國地域廣大，地理環(huán)境氣候條件的不同，導(dǎo)致不同地區(qū)交通事故月分布規(guī)律有各自不同的特點，交通管理部門，在對交通事故提出策略時要按照具體地點提出相應(yīng)策略。交通活動，如交通流的大小、速度特性等在一年內(nèi)的不同月份上、一周內(nèi)的每一天的不同時段上一般具有其固定的規(guī)律。有人在德國的高速公路上調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在穩(wěn)定的小客車交通流中，若混入載貨汽車，交通事故率將隨載貨汽車的混雜率的增大而急劇地增大。駕駛員行車的工作狀況，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環(huán)境的影響。表23 2008年不同道路線形的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計26520410073484100平直23160861606一般彎164275246一般坡64442365急彎1496552陡坡387132連續(xù)下坡473321一般彎坡66262404急彎陡坡601380一般坡急彎724325一般彎陡坡418153表24 2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計2383510067759100平直20682056487一般彎157715166一般坡56542033急彎1362534陡坡318138連續(xù)下坡413279一般彎坡63452332急彎陡坡542272一般坡急彎710340一般彎陡坡416178標(biāo)志標(biāo)線我國高速公路的交通標(biāo)志標(biāo)線目前已經(jīng)相對完善，也比較符合國際標(biāo)準(zhǔn)，但是一、二級和二級以下公路系統(tǒng)的交通標(biāo)志標(biāo)線存在較嚴(yán)重的問題，其中由于交通標(biāo)志不完備而引起的交通事故占很大比例。第二，道路施工質(zhì)量的好壞，對安全行車也有密切關(guān)系，如施工時路基壓實度不足，會造成路基的不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。對客貨運輸企業(yè)而言，由于單位維修制度不完善、不落實，車輛檢驗方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的原因。如在非人行橫道橫穿公路、與機動車輛搶行、貪圖方便而破壞護欄等現(xiàn)象時有發(fā)生，乘客在車輛行駛過程中向窗外亂拋廢棄物、在非公交站點攔截車輛、與駕駛員爭論是非等，從而引發(fā)的交通事故也為