【正文】 見(jiàn)，中國(guó)在進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，每年因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳龅娜藬?shù)幾乎都在10萬(wàn)人左右，是每年世界上因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳鋈藬?shù)最多的國(guó)家，這不僅僅因?yàn)槲覈?guó)是世界上人口最多的國(guó)家。就目前而言，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量很高，但人均擁有機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家。（3）10萬(wàn)人口死亡率中國(guó)的10萬(wàn)人口死亡率低于發(fā)達(dá)國(guó)家。2001年在美國(guó)加州和佛羅里達(dá)州邀請(qǐng)了14985駕駛員進(jìn)行 一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)顯著增加。（3）交通條件美國(guó)小汽車多，在道路上行駛易形成連續(xù)交通流，因此，美國(guó)學(xué)者開(kāi)展了交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生的研究較多。1990年，在荷蘭道路交通委員會(huì)的組織下，應(yīng)用系統(tǒng)分析方法，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)事故調(diào)查，荷蘭學(xué)者對(duì)一起與大霧有關(guān)的交通事故進(jìn)行了系統(tǒng)成因分析。2004年，還是丹麥這個(gè)研究小組對(duì)卡車事故進(jìn)行了調(diào)查，認(rèn)為卡車事故主要是由視覺(jué)信息不足和超速行駛造成的，同時(shí)還指出不系安全帶是造成事故嚴(yán)重的重要原因。道路交通事故單因素致因研究（1）人的因素國(guó)內(nèi)對(duì)道路交通安全的研究起步較晚，但隨著研究的深入開(kāi)展，研究成果也日漸增多。交通事故的成因分析：宏觀因素 微觀因素我國(guó)道路交通事故特征分析：這一部分主要從時(shí)間分布、事故原因、事故形態(tài)、道路條件、傷亡人員5個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)分析。美國(guó)是世界上最先開(kāi)始對(duì)國(guó)民進(jìn)行交通安全教育的國(guó)家。英、德、法等國(guó)都將交通安全教育列入中小學(xué)校的必須教育內(nèi)容。法律狀況表明道路交通安全方面的立法、執(zhí)法情況，總體上反應(yīng)法律對(duì)社會(huì)的作用。英國(guó)與道路交通運(yùn)輸及其安全相關(guān)的法規(guī)主要有《道路法》、《道路交通規(guī)則》、《道路交通安全法規(guī)》、《道路客、貨運(yùn)輸法規(guī)》、《汽車法規(guī)》、《機(jī)動(dòng)車輛行駛細(xì)則》、《汽車駕駛執(zhí)照》等一系列法律與法規(guī)。對(duì)此，美國(guó)交管部門在彎道、交叉道、學(xué)校、醫(yī)院和貿(mào)易市場(chǎng)地段均設(shè)立減速地段；設(shè)立限速燈、文字、音響等指示、警告信號(hào)；在路面設(shè)置讓駕駛員一目了然的安全指示圖標(biāo)；在事故高發(fā)地段公路交叉口則采取增設(shè)交通管制信號(hào)、延長(zhǎng)交叉路口線外停車等候距離、增設(shè)紅外線攝像頭、擴(kuò)大道口視野和增加機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎道口等措施?！　”ＷC車輛行駛狀況也是法國(guó)降低交通事故率的重要手段。影響道路交通事故的微觀因素主要有人的因素、車的因素、路的因素、環(huán)境因素四類。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)同時(shí)表明，超速行駛、客貨運(yùn)輸、無(wú)證低齡駕駛、夜間行駛成為馬路四大“殺手”。車輛技術(shù)性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。近幾年，由于機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)迅速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)速度，而我國(guó)低等級(jí)公路還比較多，道路狹窄或破損，大部分道路沒(méi)設(shè)中央分隔帶和路邊兩側(cè)護(hù)攔，警告、限制等標(biāo)志數(shù)量不足、標(biāo)志不清不規(guī)范、符號(hào)模糊難以辨認(rèn)，這些都從客觀上增加了道路交通傷亡事故的發(fā)生率。道路豎曲線半徑過(guò)小時(shí)，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故，隨著視距減小，事故率增多；③坡度。道路平面渠化道路渠化是在道路上采取各種物體分離的措施和方法，使不同方向、不同類型或不同速度的交通流按所劃分的道路各行其道，互不干擾。這個(gè)階段的交通肇事往往是由于高速行駛、冒險(xiǎn)行車、汽車的運(yùn)行與道路條件不相適應(yīng)所致。汽車是在錯(cuò)綜復(fù)雜的環(huán)境中行駛的，行車過(guò)程中，駕駛員總是通過(guò)自己的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)等從不斷變化著的交通環(huán)境中獲得信息，并通過(guò)對(duì)他們的識(shí)別、分析、判斷和選擇，做出相應(yīng)的反應(yīng)。研究道路交通事故的月分布規(guī)律，目的在于有針對(duì)性地在不同的月份對(duì)道路交通安全制定相應(yīng)的對(duì)策，以驚醒有效地控制和管理，以減少事故的發(fā)生。因此，道路交通事故的分布隨時(shí)段不同有明顯的分布規(guī)律。其次是人們對(duì)交通安全的意識(shí)不足。可見(jiàn)，正面相撞事故一般性質(zhì)比較惡劣，死亡率非常高。從2008年、2009年道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)可看出公路道路交通事故多于城市道路交通事故。之所以這樣是因?yàn)樵谶^(guò)長(zhǎng)的直線上行駛，由于沿路景觀單調(diào)，缺少刺激，容易使駕駛員放松警惕，產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，難以目測(cè)車間距離，反映遲鈍，一旦出現(xiàn)意外情況往往措手不及。這主要是因?yàn)榍鄩涯晷熊嚧螖?shù)多，在交通者中占的比例大的緣故。（2）為道路安全評(píng)價(jià)中事前評(píng)價(jià)提供未來(lái)的事故數(shù)據(jù)支持，以便評(píng)價(jià)事故安全程度。該預(yù)測(cè)方法的一個(gè)明顯的特征是所用的數(shù)據(jù)都是有序的?；疑A(yù)測(cè)的一個(gè)重要特點(diǎn)是，模型使用的不是原始數(shù)據(jù)序列，而是生成的數(shù)據(jù)序列。道路交通事故灰色預(yù)測(cè)的原理、方法及所具有的特點(diǎn)表現(xiàn)在：(1)灰色預(yù)測(cè)方法認(rèn)為，某一地區(qū)在某一時(shí)間區(qū)間內(nèi)的交通事故指標(biāo)值，是在一定范圍內(nèi)變化的且與時(shí)間坐標(biāo)有關(guān)的灰色量。也就是說(shuō)，2004年前后的交通事故統(tǒng)計(jì)口徑是不一致的，2004年以前的交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)普遍偏大，尤以2002年為甚，經(jīng)過(guò)咨詢相關(guān)人員，認(rèn)為如果按道路交通安全法頒布后的交通事故統(tǒng)計(jì)口徑計(jì)算，出去一些輕微事故，可將2003，2003，2004和2005年三年的交通事故次數(shù)分別計(jì)為6703，5551和4834次。2002年后，公路等級(jí)迅速提升，管理水平也逐步提高。下面針對(duì)交通事故影響因素分析和我國(guó)交通事故特點(diǎn)對(duì)交通事故防治從人的安全性、車輛安全技術(shù)、道路、安全管理幾個(gè)方面提出對(duì)策。按照這個(gè)趨勢(shì)預(yù)測(cè)出來(lái)的死亡那個(gè)人數(shù)據(jù)愛(ài)你更富也不是太明顯，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增長(zhǎng)，萬(wàn)車死亡率將逐年平穩(wěn)下降，但人不能掩蓋死亡人數(shù)太多的事實(shí)。后驗(yàn)差比值，小誤差頻率，預(yù)測(cè)精度較高。其一般形式為：其中，為非負(fù)的原始數(shù)據(jù)序列，為的一次累加生成序列，為的鄰均值等全生成序列。一個(gè)模型經(jīng)過(guò)多種檢驗(yàn)才能判斷其是否合理，是否合格。該法的缺點(diǎn)是需要的數(shù)據(jù)量大，很難判別是主觀混沌還是客觀混沌，而且不宜做長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。下面分別對(duì)這幾種方法進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。這主要是因?yàn)?，?dāng)前社會(huì)下，農(nóng)村人口大量涌入城市，而農(nóng)民大多文化素質(zhì)低，交通安全意識(shí)淡漠，導(dǎo)致了他們成為交通事故的高發(fā)人群。表310 2008年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100平直23160861606一般彎164275246一般坡64442365急彎1496552陡坡387132連續(xù)下坡473321一般彎坡66262404急彎陡坡601380一般坡急彎724325一般彎陡坡418153表311 2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)2383510067759100平直20682056487一般彎157715166一般坡56542033急彎1362534陡坡318138連續(xù)下坡413279一般彎坡63452332急彎陡坡542272一般坡急彎710340一般彎陡坡416178表312 2008年不同路口路段的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)73484100三枝分叉口4346四枝分叉口4794多枝分叉口409環(huán)形交叉158匝道口849普通路段58768高架路段608變窄路段102窄路565橋梁916隧道145路段進(jìn)出處604路側(cè)險(xiǎn)要路段202其他特殊路段1018表313 2009年不同路口路段的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)67759100三枝分叉口3944四枝分叉口4489多枝分叉口408環(huán)形交叉141匝道口862普通路段54125高架路段609變窄路段75窄路575橋梁718隧道144路段進(jìn)出處523路側(cè)險(xiǎn)要路段168其他特殊路段978從2008年、2009年不同路口路段的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出：普通路段發(fā)生的交通事故比重最大，占到近80%，顯而易見(jiàn)，因?yàn)槠胀范卧诼范沃兴急戎刈畲螅l(fā)生的交通事故概率也就最大。表38 2008年發(fā)生道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100公路小計(jì)15379853693高速108486042一級(jí)203536877二級(jí)5170118943三級(jí)3741512544四級(jí)190745563等外144073724城市道路小計(jì)11140619791城市快速路149353169一般城市道路7768012820單位小區(qū)自建路1228175公共停車場(chǎng)16621公共廣場(chǎng)15724其他路172403582表39 2009年發(fā)生道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)23835110067759100公路小計(jì)13759648871高速91476028一級(jí)183746110二級(jí)4722017605三級(jí)3270910817四級(jí)168484872等外132983439城市道路小計(jì)10075518888城市快速路138793057一般城市道路6995412052單位小區(qū)自建路1121171公共停車場(chǎng)14723公共廣場(chǎng)13815其他路155163570道路線形是直線與曲線連接而成的空間立體線形。實(shí)際上，由于體制上等一些復(fù)雜原因，交警部門在統(tǒng)計(jì)交通事故時(shí)，一般不愿意把事故原因歸咎于道路因素，也就是說(shuō)，這個(gè)比例是不可靠的。表3表37分別是2008年2009年不同形態(tài)事故統(tǒng)計(jì)從2002009年不同事故形態(tài)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是交通事故的3種最主要類型。而2021時(shí)，雖然已經(jīng)到了夜晚，但這段時(shí)間在城市中是休息和娛樂(lè)的時(shí)間，因此，城市道路上車流量依然很大；同時(shí)夜晚駕駛員注意力不夠集中，交通管理部門難以對(duì)交通參與者進(jìn)行有效的約束，各種違章現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，這些都導(dǎo)致了事故的增多。我國(guó)地域廣大，地理環(huán)境氣候條件的不同，導(dǎo)致不同地區(qū)交通事故月分布規(guī)律有各自不同的特點(diǎn)，交通管理部門，在對(duì)交通事故提出策略時(shí)要按照具體地點(diǎn)提出相應(yīng)策略。交通活動(dòng)，如交通流的大小、速度特性等在一年內(nèi)的不同月份上、一周內(nèi)的每一天的不同時(shí)段上一般具有其固定的規(guī)律。有人在德國(guó)的高速公路上調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在穩(wěn)定的小客車交通流中，若混入載貨汽車，交通事故率將隨載貨汽車的混雜率的增大而急劇地增大。駕駛員行車的工作狀況，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環(huán)境的影響。表23 2008年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100平直23160861606一般彎164275246一般坡64442365急彎1496552陡坡387132連續(xù)下坡473321一般彎坡66262404急彎陡坡601380一般坡急彎724325一般彎陡坡418153表24 2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)2383510067759100平直20682056487一般彎157715166一般坡56542033急彎1362534陡坡318138連續(xù)下坡413279一般彎坡63452332急彎陡坡542272一般坡急彎710340一般彎陡坡416178標(biāo)志標(biāo)線我國(guó)高速公路的交通標(biāo)志標(biāo)線目前已經(jīng)相對(duì)完善，也比較符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，但是一、二級(jí)和二級(jí)以下公路系統(tǒng)的交通標(biāo)志標(biāo)線存在較嚴(yán)重的問(wèn)題，其中由于交通標(biāo)志不完備而引起的交通事故占很大比例。第二，道路施工質(zhì)量的好壞，對(duì)安全行車也有密切關(guān)系，如施工時(shí)路基壓實(shí)度不足，會(huì)造成路基的不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。對(duì)客貨運(yùn)輸企業(yè)而言，由于單位維修制度不完善、不落實(shí)，車輛檢驗(yàn)方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的原因。如在非人行橫道橫穿公路、與機(jī)動(dòng)車輛搶行、貪圖方便而破壞護(hù)欄等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，乘客在車輛行駛過(guò)程中向窗外亂拋廢棄物、在非公交站點(diǎn)攔截車輛、與駕駛員爭(zhēng)論是非等，從而引發(fā)的交通事故也為