【正文】 教育方法單調(diào)、安全教育內(nèi)容缺乏系統(tǒng)性、趣味性，導(dǎo)致宣傳教育效果不佳；另一方面，由于多年來社會力量參與不足，由公安全交通管理部門獨(dú)家支撐的局面至今未能打破，導(dǎo)致安全教育經(jīng)費(fèi)短缺，這一局面又在一定程度上阻礙著交通安全知識的普及。美國與道路交通運(yùn)輸及其安全相關(guān)的法規(guī)主要有《道路交通法》、《駕駛員教育規(guī)定》、《行人安全教育規(guī)定》、《汽車駕駛執(zhí)照規(guī)定》、《緊急醫(yī)療服務(wù)制度》、《機(jī)動車輛注冊法》、《機(jī)動車輛定期檢驗法》、《摩托車安全行駛規(guī)定》、《公路設(shè)計、維修與維修制度》、《交通工程服務(wù)規(guī)定》、《交通資料記錄法》、《交通事故調(diào)查與報告制度》、《飲酒與交通安全關(guān)系法》第一系列法律與法規(guī)，全面規(guī)范道路交通運(yùn)輸及其安全的各個環(huán)節(jié)。研究表明，車道變更引發(fā)的事故率最高。道路交通事故成因的微觀因素是指在一定范圍內(nèi)，在一定程度上和社會發(fā)展進(jìn)步?jīng)]有太大關(guān)系的那些人、車、路、和環(huán)境因素。其中超速行駛、占道行駛、無證駕駛、酒后駕駛、違法超車、疲勞駕駛等原因造成的人員死亡比較突出。車輛是現(xiàn)代道路交通的主要運(yùn)行工具。道路交通的安全取決于交通過程中人、車、路、環(huán)境之間是否保持協(xié)調(diào)，因此，除了前兩個因素以外，道路本身的技術(shù)等級、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。交通安全的可靠性不僅與平線形，縱坡有關(guān)，而且與線形組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，雖然線形標(biāo)準(zhǔn)都符號規(guī)范，但組合不好仍然會導(dǎo)致事故增加；③豎曲線。這些公路還在大量采用非車輛防護(hù)作用的裝置，比如：現(xiàn)在大量采用的離散而單薄的水泥柱和碎石砌成的石墩，它們只能起到安全警示作用，不能起到防護(hù)車輛沖出的作用。在交通量很小時，車輛的行駛主要取決于車輛本身的性能。交通信息特征的影響。道路交通事故按月分布的情況受各自所處的地理環(huán)境、氣候條件、不同月份的道路交通事故情況及各地人民的習(xí)慣等因素影響而有所不同。即時同樣在白天，交通量也有高峰小時和非高峰小時。 表35 排名2008年2009年未按規(guī)定讓行11超速行駛22無證駕駛33逆向行駛44違法會車55違法占道行駛66違法超車77酒后駕駛89違法變更車道910違反交通信號108從上表可看出：機(jī)動車駕駛員的不遵守交通規(guī)則，疏忽大意是造成交通事故的主要原因，這主要是因為，社會的發(fā)展、城市節(jié)奏的加快，交通管理部門的管理無法跟上快速增長的交通流，致使交通擁堵，成為城市化發(fā)展過程中一個難題。%，%，是造成人員死亡的最主要的一類交通事故。下面表3表39分別是2008年、2009年道路交通事故道路類型統(tǒng)計數(shù)據(jù)。國內(nèi)外研究表明，很多事故都發(fā)生在線形良好的直線段上。下面從傷亡人員年齡、性別、戶口三個方面研究我國交通事故傷亡人員特點(diǎn)表314 2008年傷亡人員年齡統(tǒng)計數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計7348410016歲211679歲7761012歲5851315歲7661620歲44422125歲58292630歲61403135歲73003640歲89774145歲88444650歲56025155歲61445660歲48846165歲335665歲以上7723表315 2009年傷亡人員統(tǒng)計數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計6775910016歲189979歲6951012歲4671315歲7081620歲39582125歲54912630歲54373135歲64963640歲80504145歲77884650歲55175155歲57485660歲48156165歲336465歲以上7326從2008年、2009年傷亡人員統(tǒng)計數(shù)據(jù)可看出，交通事故死亡者的年齡以2145歲青壯年居多，其他年齡段的人較少。（1）為交通安全管理部門提供道路交通事故發(fā)展建議，掌握事故發(fā)展趨勢，為制定交通安全管理對策提供參考。時間序列預(yù)測法是從分析時間序列的變化趨勢不惡整等信息中選擇適當(dāng)?shù)哪Ｐ秃蛥?shù)建立預(yù)測模型，并根據(jù)慣性原則假定預(yù)測對象以往的變化趨勢會延續(xù)到未來，從而做出相應(yīng)的預(yù)測?；疑A(yù)測的基本思路是，將已知的數(shù)據(jù)序列按照某種規(guī)則構(gòu)成動態(tài)或非動態(tài)的白色模塊，再按照某種變化、解法來求解未來的灰色模型。本文因為數(shù)據(jù)量較少，綜合以上介紹的幾種交通事故預(yù)測方法來看，灰色系統(tǒng)理論以“部分信息已知、部分信息未知”的小樣本，不確定問題為研究對象；通過對“部分”信息的挖掘，提取有價值的信息，實(shí)現(xiàn)對系統(tǒng)運(yùn)行行為的正確認(rèn)識，最適合作為本文的預(yù)測方法。根據(jù)2003年新頒布的道路交通安全法，2004年以后的事故次數(shù)統(tǒng)計將一些可以現(xiàn)場處理的事故不計入交通事故。2002年以前，雖然車輛保有量比較少，但是由于道路資源比較少，等級低，路況差，安全設(shè)施缺乏，再加上管理的缺失，交通事故的逐年增加也不足為奇了。但是，只要我們采取的對策恰當(dāng)，交通事故是可以預(yù)防和控制的。這反映出目前重大交通事故比較多，在今后幾年的交通安全管理工作中應(yīng)該將重點(diǎn)放在交通事故黑點(diǎn)治理和諸如酒后駕車、無證駕車等嚴(yán)重的違法行為的治理上，使得惡性事故得到有效的遏制。所以2008～2012年的交通事故預(yù)測數(shù)量如表所示：表43 交通事故預(yù)測表年份20082009201020112012事故次數(shù)35823240293326542401從2008年、2009年、2010年交通事故真實(shí)事故起數(shù)對比可得，預(yù)測結(jié)果較準(zhǔn)確。即：灰微分方程的白化方程為： 數(shù)據(jù)矩陣B為: 數(shù)據(jù)向量為： 待定參數(shù)列為： 數(shù)據(jù)預(yù)測模型為： 最后需要進(jìn)行還原處理，作“生成數(shù)列”的逆運(yùn)算，即進(jìn)行還原處理得到預(yù)測模型。只有通過檢驗的模型才能用來預(yù)測。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法是利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的非線性特性去逼近一個時間序列或者一個時間序列的變形，通過神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)清晰的邏輯關(guān)系，利用過去時刻的值表達(dá)未來時刻的值?；貧w分析預(yù)測法是從分析研究各種社會現(xiàn)象之間的相關(guān)關(guān)系出發(fā)，確定回歸方程式，然后根據(jù)自變量數(shù)值變化，帶入回歸方程是進(jìn)行預(yù)測的方法。第四章 道路交通事故預(yù)測道路交通事故預(yù)測是指：以一個地區(qū)或一條道路為研究范圍，通過調(diào)查等手段獲得研究范圍內(nèi)與道路交通事故有關(guān)的信息（歷史事故、道路設(shè)施、人口、車輛、道路線形、天氣等發(fā)展、變化的信息），依據(jù)這些信息，采用現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法（統(tǒng)計學(xué)、灰色理論、模糊數(shù)學(xué)等），定量與定性相結(jié)合來判斷未來一段時間研究范圍內(nèi)的道路交通事故發(fā)生狀況，為掌握 和控制事故發(fā)展趨勢提供參考。另外三四枝分叉口也是交通事故高發(fā)地帶。線形幾何要素設(shè)計的不合理或者線形組合不合理，將會直接影響汽車的安全性，埋下交通事故的隱患。實(shí)際上由于道路原因引起的交通事故遠(yuǎn)不止這個數(shù)字。%，%。機(jī)動車駕駛員的違章是造成交通事故的主要原因。表33 2008年事故全年平均周分日統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計26520410073484100星期一3949610349星期二3985910704星期三3962110704星期四3941510583星期五3612210492星期六3280410012星期日3788710640表34 2009年事故全年平均周分日統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計23835110067759100星期一356179604星期二360459726星期三3664510137星期四3618410037星期五314749328星期六282958935星期日340919956從2002009年年事故全年平均周分日統(tǒng)計數(shù)據(jù)可看出，交通事故不論數(shù)量、死亡人數(shù)在一周之中分布都比較均勻，沒有太大變化，只有星期六的數(shù)量稍低。交通活動所處的自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣情況等，其時間變化規(guī)律更加明顯。我國的道路多為雙車道混合式交通，由于各種機(jī)動車在一條道路上行駛，其動力性不同、行車速度相差很大，特別是機(jī)動車和非機(jī)動車的差異更大。交通量的影響在影響駕駛員行車的諸多交通因素中，交通量的影響起著主導(dǎo)作用。目前國內(nèi)的交通標(biāo)志標(biāo)線存在如下問題：①缺乏正確應(yīng)用道路“路權(quán)分配”標(biāo)志；②我國還有不少地區(qū)高等級公路出口的標(biāo)志或地面標(biāo)線是非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，引起車輛進(jìn)入公路的不平滑運(yùn)動，進(jìn)而產(chǎn)生對公路交通流的橫向嚴(yán)重干擾，同時導(dǎo)致車輛倉促進(jìn)入公路出口，形成各種交通安全隱患和引發(fā)各種交通事故；③二級以下的公路普遍存在道路中線和地面標(biāo)線不清晰或退化目更新不及時的問題，由于長期中線和地面標(biāo)線不清晰，造成駕駛員對交通規(guī)則的忽視，進(jìn)一步引發(fā)各種交通安全隱患和造成交通事故。因道路因素引發(fā)的交通安全問題應(yīng)該引起道路規(guī)劃、設(shè)計、養(yǎng)護(hù)、管理等部門的足夠重視，從中總結(jié)出規(guī)律性的東西，盡可能的減少不良道路引發(fā)事故的隱患。據(jù)我國交通事故的統(tǒng)計資料中可知，制動系和轉(zhuǎn)向系故障是車輛因素造成事故的主要原因，現(xiàn)有運(yùn)行車輛中有50%左右屬于機(jī)構(gòu)失調(diào)、帶病運(yùn)行，特別是個體車輛和掛靠車輛更為嚴(yán)重。2009年因非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人、乘車人及其他人員過錯導(dǎo)致的交通事故12267起，2767人死亡，11894人受傷，％、％、％。分析歷年交通事故原因可以發(fā)現(xiàn)，駕駛員的違章操作和失誤是引發(fā)交通事故的主要原因?！　〕Ｓ腥苏f，法國警察可能是世界上最不嚴(yán)厲的警察，這是因為人性化的管理模式在當(dāng)?shù)厣钊肴诵?，警方并不把處罰作為交通管理的目的。國外發(fā)達(dá)國家交通安全現(xiàn)狀與其十分重視道路和車輛設(shè)計方面的研究密不可分。日本是迄今道路交通法律法規(guī)最完備的國家之一。我國的道路交通安全宣傳教育，至今未能形成一個全民大眾廣泛參與地開放式社會化交通安全教育體系。日本眾議院在1958年通過了《防止交通事故的決議》；日本警察歷于1961年成立了以普及全民交通安全教育、防止交通事故為宗旨的財團(tuán)法人“全日交通安全協(xié)會”，并召開了第一次交通安全國民總動員大會；1970年召開了由內(nèi)閣總理大臣為主席的“全國交通安全對策會議”，并于1971年開始實(shí)施第一個交通安全五年計劃，此后五年交通安全該計劃保持連續(xù)不斷。教育狀況既用教育質(zhì)量有用教育普及程度來說明，其總體上表明了人們自身的安全素質(zhì)和對安全的認(rèn)知程度。總之國內(nèi)單因素理論的研究雖有一定的發(fā)展。提出增加車道的寬度，改進(jìn)路肩的寬度和類型，改進(jìn)路側(cè)、邊坡和橋梁寬度、平面曲線、視距、交叉口、路緣帶、道路表面的設(shè)計狀況。2002年，丹麥一個道路交通事故綜合調(diào)查小組進(jìn)行了兩年的道路交通事故調(diào)查,采用系統(tǒng)致因方法分析了17個嚴(yán)重的正面碰撞和17個左轉(zhuǎn)相撞。道路交通事故系統(tǒng)致因研究發(fā)展20世紀(jì)70年代，印第安納大學(xué)組織領(lǐng)導(dǎo)一次多層次的事故調(diào)查分析。巴布科夫做出了重要貢獻(xiàn)，他在大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對公路的交通量、車道數(shù)、視距、曲率半徑等道路幾何特征與交通事故的關(guān)系進(jìn)行了規(guī)律性分析，確定出不同的平縱線型指標(biāo)、道路橫斷面各組成部分的尺寸、視距、路面摩擦系數(shù)及平整度等指標(biāo)的事故影響系數(shù)，進(jìn)而根據(jù)這些影響系數(shù)分析事故產(chǎn)生的道路條件成因，進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)鑒別。下面是各主要國家道路交通事故數(shù)據(jù)：表16 10萬人口死亡率20042005200620072008美國英國德國日本中國關(guān)于高等級道路交通事故成因分析的研究國外研究最早，開始時采用的都是單因素理論，即把事物歸結(jié)為某一因素引起，且偏重人的因素，隨著研究的開展，發(fā)現(xiàn)大量事故并非是由一個因素造成，由此單因素 理論逐漸發(fā)展成為多因素理論，該理論認(rèn)為在道路交通事故成因分析中，應(yīng)從人、車、路三方面因素著手，后隨著系統(tǒng)理論的發(fā)展國外在上世紀(jì)80年代提出了系統(tǒng)致因理論，該理論以系統(tǒng)的觀點(diǎn)對引起交通事故的眾多因素及其關(guān)系進(jìn)行研究，該理論隨后成為道路交通事故分析的研究的主流方向。下面是2004—2008年各主要國家萬車死亡率數(shù)據(jù)：表15 萬車死亡率20042005200620072008美國英國德國日本中國（2）傷亡人數(shù)比衡量事故嚴(yán)重性的一個重要指標(biāo)是事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比。結(jié)合近幾年我國交通事故數(shù)據(jù)，我們可以說，我國正在交通事故不斷增長的風(fēng)口浪尖上，交通安全形勢非常嚴(yán)峻。據(jù)世界衛(wèi)生組織資料，1999年中國的道路交通事故導(dǎo)致?lián)p失1260萬潛在生產(chǎn)壽命年，估計價值為125億美元。盡管汽車保有量和車輛行駛里程都有較大幅度的增長，但道路交通事故率及嚴(yán)重程度已趨于穩(wěn)定。model,rules明確指出當(dāng)前乃至今后交通安全的發(fā)展方向和趨勢，規(guī)劃長遠(yuǎn)、決策當(dāng)前，徹底改變目前交通安全工作的事后處理狀態(tài)，做到防患于未然。theroad trafficfactors ，traffic在這51年間，道路交通事故發(fā)生數(shù)，受傷人數(shù)和死亡人數(shù)分別增加了127倍，105倍和123倍；。由表11可