【正文】 多種不同形式的交通安全教育課程，進(jìn)行系統(tǒng)持久地交通安全教育。在大力加強全民交通安全教育的同時，還根據(jù)幼兒、中小學(xué)生、學(xué)中生、中青年、老年人等群體各自的生理特點展開針對性的交通安全教育，通過普及指導(dǎo)、教育培訓(xùn)、公眾宣傳及軟件開發(fā)等多種形式，為公眾、駕駛員隊伍提供汽車“安全駕駛”和交通安全教育服務(wù)。從1948年開始，學(xué)校每個年級都有程度不同的交通安全課，汽車俱樂部也積極協(xié)助交通管理部門對駕駛員進(jìn)行安全行車方面的宣傳工作。長時期以來，我國對道路交通安全教育的對象一直定位于一個比較狹窄的范圍，主要是機(jī)動車駕駛?cè)藛T和與道路交通活動相關(guān)的責(zé)任人員及一些大中城市在校中小學(xué)生；交通安全教育形式主要為交通安全宣傳、駕駛?cè)藛T學(xué)習(xí)班、交通民警到學(xué)校講課及依靠車管單位進(jìn)行的經(jīng)常性教育。包括道路交通參與者應(yīng)該遵守的條款、禁令事項以及不執(zhí)行和違反的制裁條款。日本的道路交通法規(guī)建設(shè)緊隨其汽車工業(yè)的發(fā)展，首先于1951年頒布了《道路運輸車輛法》，并以《道路法》、《道路交通法》、《道路運輸法》、《道路運輸車輛法》等法律為基礎(chǔ)，分別就公路交通、道路建設(shè)、道路維修、停車場建設(shè)、公路干線建設(shè)、高速公路、道路投資來源、道路收費、道路運輸、公路設(shè)施、公路運輸車輛、汽車損壞賠償、交通安全對重、道路交通事故緊急救援、自行車道建設(shè)、汽車與其他運輸工具之間相互關(guān)系等專項制定了一系列與道路交通運輸及其安全相關(guān)的專門法律與法規(guī)，其內(nèi)容涉及道路交通運輸及其安全的所有方面，為道路交通實施科學(xué)化、規(guī)范化管理提供了充分的法律保障。我國的道路交通法規(guī)建設(shè)雖取得了長足的發(fā)展，現(xiàn)已有《公路法》、《道路交通安全法》、《機(jī)會車安全檢驗辦法》、《道路交通事故處理辦法》、《駕駛員違章記分辦法》、《駕駛員考試辦法》、《交通違章處理程序規(guī)定》、《道路交通事故處理程序規(guī)定》、《高速公路管理辦法》等法律與法規(guī)，但與日、美、歐等交通發(fā)達(dá)國家相比，我國目前與道路交通安全相關(guān)的法律法規(guī)，無論是體系的系統(tǒng)性、完備性，還是內(nèi)容的科學(xué)性、規(guī)范性都較欠缺，特別是在道路建設(shè)、道路維修、道路運輸、停車場建設(shè)、道路投資來源、公路設(shè)施、公路運輸車輛、汽車損壞賠償、道路交通事故緊急救援、自行車道建設(shè)、汽車與其他運輸工具之間相互關(guān)系等諸多方面尚存在許多法律與法規(guī)建設(shè)的空白點，亟待規(guī)范與完善。下面介紹美國和法國的相應(yīng)對策與理念：作為世界公路系統(tǒng)最發(fā)達(dá)的國家，美國十分重視投資建設(shè)道路等硬件設(shè)施，以進(jìn)一步提高交通安全。法國不僅道路狀況好，更難得的是其交通標(biāo)志設(shè)置在世界上也堪稱首屈一指。但是，法國警察對嚴(yán)重超速和酒后開車卻非常嚴(yán)厲，因為這兩者通常是惡性交通事故的主要原因。車主根據(jù)具體車況，須定期將愛車送到車檢中心做全面檢查。社會經(jīng)濟(jì)水平在一定程度上反應(yīng)了道路安全水平，根據(jù)以前的一些研究表明：社會經(jīng)濟(jì)地位低下或生活在貧困地區(qū)的人們發(fā)生道路交通事故的危險性最大。在人—車—路—交通環(huán)境構(gòu)成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境要有人的管理。據(jù)公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年、2009年全國發(fā)生的道路交通事故中，機(jī)動車駕駛?cè)诉`法行為是交通事故的主要原因。 2009年交通事故主要原因統(tǒng)計分析如下表所示表21 2008年交通事故主要原因統(tǒng)計分析事故原因超速行駛未按規(guī)定讓行無證駕駛逆向行駛違法會車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)10584910255333877299929843060受傷人數(shù)(人)2696648420164811195911121102597518表22所以，人的安全意識和安全行為的改善是提高交通安全水平、減少交通事故的決定性因素。如車輛制動失靈、制動不良、機(jī)件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。這些都構(gòu)成了交通事故的機(jī)械隱患。從道路的設(shè)計與施工來分析。道路幾何線形道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理，線形組合是否協(xié)調(diào)是影響交通安全的重要因素：①直線路段過長，容易使駕駛員因單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力分散，反應(yīng)遲緩；②線形組合。曲率與交通事故率的關(guān)系為隨著曲率的增加，事故率也上升，特別在8—，事故率上升速度最快。路側(cè)安全性 ，目前我國二級和二級以下公路路邊防護(hù)是交通安全事故防范措施中較薄弱的環(huán)節(jié)，尤其是在一些山地和路面與路邊落差較大的地區(qū)，應(yīng)該設(shè)有剛性防護(hù)欄的地方，卻往往沒有這些設(shè)施，形成交通安全事故的黑點，有許多特大交通事故發(fā)生在這些“黑點”路段。但是我國二級和二級以下的公路渠化較少，如有的城市道路交叉口處沒有渠化或是渠化方法不對，至使“空間路權(quán)”分配不明確，駕駛員為了及時找到自己的出路，往往不遵守規(guī)則行駛。交通量的大小，直接影響著駕駛員的心理緊張程度，也影響著交通事故率的高低。因此，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故的重要環(huán)節(jié)。我國的混合交通和交通混雜程度嚴(yán)重是交通事故率高的重要原因之一。因此，交通管理的任務(wù)之一，就是通過改善交通環(huán)境，設(shè)置合適的交通標(biāo)志來調(diào)節(jié)道路的安全保證與駕駛員安全感之間的關(guān)系，使其轉(zhuǎn)向有利于交通安全的組合。顯然，交通事故具有隨時間變化的特征，宏觀統(tǒng)計分析可揭示出其內(nèi)在的變化規(guī)律。表31 2008年我國道路交通事故月統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計265204100%73484 100%一月21654%5927%二月19765%5202%三月21558%5202%四月23232%5708%五月22421%5648%六月23091%5656%七月21598%5708%八月21748%5807%九月21675%6225%十月20588%6426%十一月22733%7439%十二月25141%8536%表32 2009年我國道路交通事故月統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計238351100%67759100%一月18540%5797%二月17849%5383%三月17677%4611%四月20214%5257%五月18361%4988%六月17956%4839%七月19124%5226%八月20035%5630%九月19960%5616%十月20513%6033%十一月21615%6703%十二月26507%7626%從2008年、2009年的交通事故月分布統(tǒng)計可看出，我國下半年道路交通事故次數(shù)和死亡人數(shù)均高于上半年。受人們生活規(guī)律的影響，道路上的交通量在一天的24小時中各不相同。因為在車流和人流的高峰期，雖然車流量和人流量都很大，交通擁擠，但同時警力投入多，管理較嚴(yán)格，車與車、人與人、人與車之間自由度小，車速慢，加上交通參與人員大多精力集中，基本都能遵守交通規(guī)則，因此事故發(fā)生較少。事故原因包括未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、逆向行駛、違法會車、違法占道行駛、違法超車、酒后駕駛等情況。道路交通事故發(fā)生時，相同的事故形態(tài)往往具有相同或相近的起因，研究事故形態(tài)規(guī)律，目的在于根據(jù)各種事故形態(tài)的分布情況，找出導(dǎo)致各種形態(tài)的事故發(fā)生原因，抓住其中具有共性的問題，提出相應(yīng)的對策和解決方法。事故形態(tài)分布的一個顯著特點是側(cè)面相撞的事故次數(shù)最多，%，這種事故一般發(fā)生在交叉路口。表36 2008年不同事故形態(tài)統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計26520410073484100正面相撞72436%20676%側(cè)面相撞97742%18820%尾隨相撞30680%11050%對向刮擦5586%1098%同向刮擦8627%1854%刮撞行人22917%6240%碾壓3764%2489%翻車7087%4313%墜車1207%1130%失火87%41%撞固定物6610%2791%撞靜止車輛2328%1119%撞動物70%11%其它6063%1852%表37 2009年不同事故形態(tài)統(tǒng)計數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)合計23835110067759100正面相撞60580%18258%側(cè)面相撞88892%17247%尾隨相撞25033%9276%對向刮擦5126%1054%同向刮擦7528%1585%刮撞行人26278%7203%碾壓3166%2164%翻車6361%4056%墜車1107%1072%失火56%19%撞固定物6551%2970%撞靜止車輛2165%1111%撞動物61%9%其它7447%1735%道路是車輛行駛的基礎(chǔ)，它自身是否符合交通安全的要求，直接影響到交通活動的正常進(jìn)行。下面主要從道路類型、道路線形、不同路口路段對我國道路條件特點導(dǎo)致的交通事故情況進(jìn)行分析道路類型在非城市道路上分為高速路、一級路、二級路、三級路、四級路、等外城市道路分為城市快速路、一般城市道路、單位小區(qū)自建路等。城市道路交通事故中一般城市道路交通事故比重較大。從2008年、2009年的交通事故道路線形統(tǒng)計數(shù)據(jù)可看出：平直線形發(fā)生事故起數(shù)和死亡人數(shù)占比重最大，%以上。曲線富于變化，具有較好的視覺誘導(dǎo)作用，在其上行駛時，駕駛員需不斷的調(diào)整駕駛方向，能很好的引起駕駛員注意集中，不易發(fā)生松懈疲勞。交通事故在不同年齡人員的發(fā)生幾率在一定環(huán)境條件下，從統(tǒng)計角度也有一定的規(guī)律性。這主要是因為男性駕駛員數(shù)量占優(yōu)勢；其次女駕駛員相對男性駕駛員交通安全意識更強。道路交通事故預(yù)測按照預(yù)測目標(biāo)可以分為事故率預(yù)測和事故數(shù)預(yù)測，事故率預(yù)測是用來揭示未來年事故發(fā)展趨勢，事故數(shù)預(yù)測是用來揭示未來年事故發(fā)展程度；按照預(yù)測方式可以分成定性預(yù)測和定量預(yù)測，定性預(yù)測是運用定性預(yù)測技術(shù)，對交通事故未來情況進(jìn)行總體判斷，定量預(yù)測是運用定量分析技術(shù)，對交通事故未來狀況作出數(shù)量的估計，但在實際應(yīng)用中大多是定性和定量相結(jié)合來預(yù)測；按照預(yù)測范圍可以分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測，宏觀預(yù)測是指對區(qū)域較大的總體性和趨勢性的交通事故進(jìn)行預(yù)測，微觀預(yù)測是對某一地點、路段交通事故變化情況進(jìn)行預(yù)測。目前，國內(nèi)外交通事故的預(yù)測、分析，多采用數(shù)據(jù)統(tǒng)計方法結(jié)合平滑處理和回歸分析的首都那，運用模糊數(shù)學(xué)或概率統(tǒng)計理論來進(jìn)行。用回歸分析法進(jìn)行預(yù)測的基本思想是，雖然自變量和因變量之間沒有嚴(yán)格的確定性的函數(shù)關(guān)系，但是可以設(shè)法找出最能代表他們之間近似關(guān)系的回歸方程式，然后跟凝聚回歸方程式計算所要求的預(yù)測值。混沌是確定性非線性動力系統(tǒng)中出現(xiàn)的一種貌似無規(guī)則的、類似隨機(jī)的現(xiàn)象，他揭示了隱藏在無序和復(fù)雜想象背后的有序和規(guī)律，其在預(yù)測中的應(yīng)用較為廣泛。利用神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)來研究預(yù)測問題，一個很大的困難就能在于如何確定網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，當(dāng)隱層節(jié)點太少時，預(yù)測的精度無法得到保證，太多時網(wǎng)絡(luò)在訓(xùn)練過程中又容易陷入局部最小點而得不到全局最優(yōu)解。該模型使用與數(shù)據(jù)量較少的場合。對于一個具體問題，究竟應(yīng)選擇什么樣的預(yù)測模型，應(yīng)以充分的定性分析結(jié)論為依據(jù)。(2)數(shù)學(xué)模型GM(1，1)是一階單變量微分方程；這與以往的概率統(tǒng)計方法利用高散數(shù)據(jù)所建立的按時間作逐段分析、遞推、高散的模型有本質(zhì)的區(qū)別。因為所以對于生成數(shù)列，可得到其還原數(shù)為：生成殘差為： 殘差均值為： 原始數(shù)據(jù)的方差為： 殘值的方差為： 后驗差比值為： 小誤差頻率為： 按P與C的大小，可將預(yù)測精度分為好、合格、勉強、不合格四類，各類的P與C值如表 所示表41 P與C值預(yù)測精度表精度等級好合格勉強不合格P=C=由于從2002年開始，某省交通事故數(shù)量、死亡人數(shù)及萬車死亡率等指標(biāo)基本都呈逐年下降的一致的變化趨勢，為了使預(yù)測結(jié)果更加的準(zhǔn)確，本次預(yù)測只選擇某省2003～2007年共五年的交通事故數(shù)據(jù)作為原始個事故次數(shù)分別數(shù)據(jù)。當(dāng)時，；當(dāng)時，所以滿足準(zhǔn)光滑型條件；具有準(zhǔn)指數(shù)規(guī)律，可建立GM（1，1）模型。GM(1)殘差修正模型死亡人數(shù)及萬車死亡率預(yù)測同理，運用GM(1,1) 殘差修正模型，可得20082012年交通事故死亡預(yù)測人數(shù)和萬車死亡率如表44所示：表44 交通事故死亡人數(shù)及萬車死亡率預(yù)測表年份20082009201020112012死亡人數(shù)787764751747732萬車死亡率預(yù)測結(jié)果分析：2002年以前的交通事故逐年增加，至2002年達(dá)到高峰。因此，可以肯定地說，交通事故數(shù)量預(yù)測結(jié)果是非常合理的。第五章 交通事故防治的對策研究交通事故是在一定條件下發(fā)生的動態(tài)過程，具有很大的隨機(jī)性和偶然性。本文下面從主動安全性和被動安全性兩個角度對