【正文】 也是交通事故高發(fā)地帶。表316 2008年交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)73484100304919100男65108223260女1737681659表317 2009年交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)67759100275125100男51428198292女1633176833從2008年、2009年交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可看出：男性駕駛員，在交通事故死亡人數(shù)和受傷人數(shù)統(tǒng)計(jì)中占大比重,達(dá)75%以上。第四章 道路交通事故預(yù)測(cè)道路交通事故預(yù)測(cè)是指：以一個(gè)地區(qū)或一條道路為研究范圍，通過(guò)調(diào)查等手段獲得研究范圍內(nèi)與道路交通事故有關(guān)的信息（歷史事故、道路設(shè)施、人口、車輛、道路線形、天氣等發(fā)展、變化的信息），依據(jù)這些信息，采用現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法（統(tǒng)計(jì)學(xué)、灰色理論、模糊數(shù)學(xué)等），定量與定性相結(jié)合來(lái)判斷未來(lái)一段時(shí)間研究范圍內(nèi)的道路交通事故發(fā)生狀況，為掌握 和控制事故發(fā)展趨勢(shì)提供參考。（3）對(duì)事故可以進(jìn)行前后對(duì)比，總結(jié)事故發(fā)展規(guī)律，掌握事故發(fā)展特點(diǎn)，為制定針對(duì)性防范措施和交通法規(guī)提供依據(jù)?；貧w分析預(yù)測(cè)法是從分析研究各種社會(huì)現(xiàn)象之間的相關(guān)關(guān)系出發(fā)，確定回歸方程式，然后根據(jù)自變量數(shù)值變化，帶入回歸方程是進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法。這類方法預(yù)測(cè)精度偏低，通常要求研究對(duì)象具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，歷史數(shù)據(jù)量要大，數(shù)據(jù)分布具有較明顯的趨勢(shì)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)方法是利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的非線性特性去逼近一個(gè)時(shí)間序列或者一個(gè)時(shí)間序列的變形，通過(guò)神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)清晰的邏輯關(guān)系，利用過(guò)去時(shí)刻的值表達(dá)未來(lái)時(shí)刻的值。也就是說(shuō)，灰色預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)，不是直接從生成模型的得到的數(shù)據(jù)，而是經(jīng)過(guò)還原后的數(shù)據(jù)，或者說(shuō)通過(guò)生成數(shù)據(jù)的灰色模塊得到的預(yù)測(cè)值必須進(jìn)行逆生成處理。只有通過(guò)檢驗(yàn)的模型才能用來(lái)預(yù)測(cè)。該方法將原始數(shù)據(jù)整理成較有規(guī)律的生成數(shù)列后再進(jìn)行研究、處理，避免了概率統(tǒng)計(jì)方法的大樣本、大工作量而其結(jié)果不理想的狀況。即：灰微分方程的白化方程為： 數(shù)據(jù)矩陣B為: 數(shù)據(jù)向量為： 待定參數(shù)列為： 數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型為： 最后需要進(jìn)行還原處理，作“生成數(shù)列”的逆運(yùn)算，即進(jìn)行還原處理得到預(yù)測(cè)模型。預(yù)測(cè)所需數(shù)據(jù)如表所示：表42 交通事故數(shù)量、死亡人數(shù)及萬(wàn)車死亡率表年份20032004200520062007事故次數(shù)67035551483442163803死亡人數(shù)971986889864796萬(wàn)車死亡率GM（1，1）模型交通事故數(shù)量預(yù)測(cè)首先來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)五年內(nèi)的交通事故次數(shù)，其原始數(shù)列為：，做一次累加得1—AGO數(shù)列：。所以2008～2012年的交通事故預(yù)測(cè)數(shù)量如表所示：表43 交通事故預(yù)測(cè)表年份20082009201020112012事故次數(shù)35823240293326542401從2008年、2009年、2010年交通事故真實(shí)事故起數(shù)對(duì)比可得，預(yù)測(cè)結(jié)果較準(zhǔn)確。五年來(lái)，在機(jī)動(dòng)車保有量成倍增長(zhǎng)的情況在，交通事故數(shù)量卻逐年下降，幾乎減少一半，這說(shuō)明交通安全工作還有很大的潛力可挖，在今后5年，只要加強(qiáng)管理，落實(shí)交通事故預(yù)防對(duì)策，交通事故數(shù)量必將繼續(xù)下降。這反映出目前重大交通事故比較多，在今后幾年的交通安全管理工作中應(yīng)該將重點(diǎn)放在交通事故黑點(diǎn)治理和諸如酒后駕車、無(wú)證駕車等嚴(yán)重的違法行為的治理上，使得惡性事故得到有效的遏制。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在各種復(fù)雜系統(tǒng)中發(fā)生重大事故或故障的60%～90%都是由人的差錯(cuò)造成的，因此，人們把提高系統(tǒng)安全的努力，從重點(diǎn)研究機(jī)器設(shè)備故障轉(zhuǎn)移到重點(diǎn)研究人的失誤上，道路交通安全系統(tǒng)的發(fā)展亦是如此，正在研究建立的道路交通事故預(yù)防體系就體現(xiàn)了該發(fā)展趨勢(shì)。但是，只要我們采取的對(duì)策恰當(dāng)，交通事故是可以預(yù)防和控制的。這幾年來(lái)，死亡人數(shù)雖然在逐年下降，但相對(duì)那個(gè)對(duì)交通事故次數(shù)的下降程度，死亡人數(shù)的下降熟讀顯得比較緩慢，如前所述，就萬(wàn)車死亡率指標(biāo)來(lái)說(shuō)，某省比全國(guó)平均水平高出很多。2002年以前，雖然車輛保有量比較少，但是由于道路資源比較少，等級(jí)低，路況差，安全設(shè)施缺乏，再加上管理的缺失，交通事故的逐年增加也不足為奇了。 可得時(shí)間序列預(yù)測(cè)方程式：還原得：。根據(jù)2003年新頒布的道路交通安全法，2004年以后的事故次數(shù)統(tǒng)計(jì)將一些可以現(xiàn)場(chǎng)處理的事故不計(jì)入交通事故。(3)GM(I，I)灰色預(yù)測(cè)模型不是交通事故原始數(shù)學(xué)模型，而是生成數(shù)據(jù)序列模型；通過(guò)對(duì)生成數(shù)列的處理，使雜亂無(wú)章的原始數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出一定的規(guī)律(1，1)的建立過(guò)程GM(1，1)模型是最常用的一種灰色模型；它是由一個(gè)只包含單變量的一階微分方程構(gòu)成的模型。本文因?yàn)閿?shù)據(jù)量較少，綜合以上介紹的幾種交通事故預(yù)測(cè)方法來(lái)看，灰色系統(tǒng)理論以“部分信息已知、部分信息未知”的小樣本，不確定問(wèn)題為研究對(duì)象；通過(guò)對(duì)“部分”信息的挖掘，提取有價(jià)值的信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行行為的正確認(rèn)識(shí)，最適合作為本文的預(yù)測(cè)方法。模型的選擇不是一成不變的。灰色預(yù)測(cè)的基本思路是，將已知的數(shù)據(jù)序列按照某種規(guī)則構(gòu)成動(dòng)態(tài)或非動(dòng)態(tài)的白色模塊，再按照某種變化、解法來(lái)求解未來(lái)的灰色模型。主要是通過(guò)對(duì)一維時(shí)間序列進(jìn)行想空間重構(gòu)，恢復(fù)系統(tǒng)的演化行為從而擬合出系統(tǒng)的演化規(guī)律。時(shí)間序列預(yù)測(cè)法是從分析時(shí)間序列的變化趨勢(shì)不惡整等信息中選擇適當(dāng)?shù)哪Ｐ秃蛥?shù)建立預(yù)測(cè)模型，并根據(jù)慣性原則假定預(yù)測(cè)對(duì)象以往的變化趨勢(shì)會(huì)延續(xù)到未來(lái)，從而做出相應(yīng)的預(yù)測(cè)。常用的預(yù)測(cè)方法包括回歸分析法，時(shí)間序列預(yù)測(cè)法，灰色預(yù)測(cè)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)等等。（1）為交通安全管理部門提供道路交通事故發(fā)展建議，掌握事故發(fā)展趨勢(shì)，為制定交通安全管理對(duì)策提供參考。表318 2008年傷亡人員戶口統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)73484100農(nóng)業(yè)40315非農(nóng)業(yè)33169表319 2009年傷亡人員戶口統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)67759100農(nóng)業(yè)40886非農(nóng)業(yè)26873交通事故死亡人數(shù)和戶口的關(guān)系從2008年、2009年交通事故人員戶口統(tǒng)計(jì)可看出：農(nóng)業(yè)戶口在交通事故死亡人員中占大比重。下面從傷亡人員年齡、性別、戶口三個(gè)方面研究我國(guó)交通事故傷亡人員特點(diǎn)表314 2008年傷亡人員年齡統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)7348410016歲211679歲7761012歲5851315歲7661620歲44422125歲58292630歲61403135歲73003640歲89774145歲88444650歲56025155歲61445660歲48846165歲335665歲以上7723表315 2009年傷亡人員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)6775910016歲189979歲6951012歲4671315歲7081620歲39582125歲54912630歲54373135歲64963640歲80504145歲77884650歲55175155歲57485660歲48156165歲336465歲以上7326從2008年、2009年傷亡人員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，交通事故死亡者的年齡以2145歲青壯年居多，其他年齡段的人較少。但是，曲線若處理不好，不僅會(huì)使線形顯得零亂、有不舒適感，對(duì)行車安全也會(huì)有潛在的威脅。國(guó)內(nèi)外研究表明，很多事故都發(fā)生在線形良好的直線段上。之所以會(huì)這樣，是由于一般城市道路是城市道路交通的主要場(chǎng)所，大部分的城市交通都集中在此，車速高，混合交通嚴(yán)重，從而容易發(fā)生交通事故。下面表3表39分別是2008年、2009年道路交通事故道路類型統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。2002年2007年的交通事故統(tǒng)計(jì)顯示，%。%，%，是造成人員死亡的最主要的一類交通事故。下面根據(jù)所掌握的資料分析我國(guó)事故形態(tài)分布規(guī)律特點(diǎn)。 表35 排名2008年2009年未按規(guī)定讓行11超速行駛22無(wú)證駕駛33逆向行駛44違法會(huì)車55違法占道行駛66違法超車77酒后駕駛89違法變更車道910違反交通信號(hào)108從上表可看出：機(jī)動(dòng)車駕駛員的不遵守交通規(guī)則，疏忽大意是造成交通事故的主要原因，這主要是因?yàn)?，社?huì)的發(fā)展、城市節(jié)奏的加快，交通管理部門的管理無(wú)法跟上快速增長(zhǎng)的交通流，致使交通擁堵，成為城市化發(fā)展過(guò)程中一個(gè)難題。車流和人流早高峰過(guò)后和晚高峰之前，即910時(shí)和1416時(shí)，道路上車輛和行人相對(duì)較少，人和車自由度增大，交通民警在管理上也不如高峰期嚴(yán)格，這些都使得發(fā)生事故的潛在可能性加大。即時(shí)同樣在白天，交通量也有高峰小時(shí)和非高峰小時(shí)。且事故最多、死亡人數(shù)最多的月均為十一、十二月。道路交通事故按月分布的情況受各自所處的地理環(huán)境、氣候條件、不同月份的道路交通事故情況及各地人民的習(xí)慣等因素影響而有所不同。第三章 我國(guó)道路交通事故特點(diǎn)分析。交通信息特征的影響。交通混雜程度與行車速度的影響。在交通量很小時(shí)，車輛的行駛主要取決于車輛本身的性能。常在交叉口內(nèi)與其它方向的車流沖突，造成交通事故，也使事故發(fā)生后很難查出事故的責(zé)任人交通環(huán)境主要是指天氣狀況、道路安全設(shè)施、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。這些公路還在大量采用非車輛防護(hù)作用的裝置，比如：現(xiàn)在大量采用的離散而單薄的水泥柱和碎石砌成的石墩，它們只能起到安全警示作用，不能起到防護(hù)車輛沖出的作用。下面是2008年、2009年不同道路線形的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從中可看出不同道路線性對(duì)于交通安全的影響。交通安全的可靠性不僅與平線形，縱坡有關(guān)，而且與線形組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，雖然線形標(biāo)準(zhǔn)都符號(hào)規(guī)范，但組合不好仍然會(huì)導(dǎo)致事故增加；③豎曲線。第一，道路的線形設(shè)計(jì)和線形組合設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響非常大，常見(jiàn)的設(shè)計(jì)缺陷有：直線路段過(guò)長(zhǎng)，駕駛員因沿途景觀單調(diào)，產(chǎn)生駕駛疲勞；彎道和凸形豎曲線半徑過(guò)小，駕駛員的行車視距變小，視盲區(qū)增大；道路坡度（縱坡）過(guò)大；用短直線連接兩個(gè)同向曲線；道路路面的附著系數(shù)過(guò)低等。道路交通的安全取決于交通過(guò)程中人、車、路、環(huán)境之間是否保持協(xié)調(diào)，因此，除了前兩個(gè)因素以外，道路本身的技術(shù)等級(jí)、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通的基本要素，它們對(duì)交通安全的影響是不容忽視的。另外，由于車輛在行駛過(guò)程中，各種機(jī)件承受的反復(fù)交變載荷，當(dāng)超過(guò)一定數(shù)量也會(huì)突然發(fā)生疲勞而釀成交通事故。車輛是現(xiàn)代道路交通的主要運(yùn)行工具。 2009年交通事故主要原因統(tǒng)計(jì)分析事故原因超速行駛未按規(guī)定讓行無(wú)證駕駛逆向行駛違法會(huì)車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)9504819251663506258524252665受傷人數(shù)(人)23990418671511410572975376925969另外，非機(jī)動(dòng)車騎乘人員和行人缺乏交通安全意識(shí)，自我防范意識(shí)差，無(wú)視交通規(guī)則。其中超速行駛、占道行駛、無(wú)證駕駛、酒后駕駛、違法超車、疲勞駕駛等原因造成的人員死亡比較突出。因此，對(duì)交通安全的研究應(yīng)對(duì)人以足夠的重視。道路交通事故成因的微觀因素是指在一定范圍內(nèi)，在一定程度上和社會(huì)發(fā)展進(jìn)步?jīng)]有太大關(guān)系的那些人、車、路、和環(huán)境因素。檢測(cè)人員認(rèn)可車況后必須在有關(guān)單據(jù)上簽字，檢測(cè)過(guò)的車如在一定期限內(nèi)因車況問(wèn)題導(dǎo)致事故，檢測(cè)人員將負(fù)法律責(zé)任。什么地方需要讓行，什么路段禁止超車，什么道路需要減速，一切都標(biāo)得清清楚楚。研究表明，車道變更引發(fā)的事故率最高。目前，由于道路交通法規(guī)建設(shè)中的空白點(diǎn)，現(xiàn)有一些條款的規(guī)定過(guò)于原則，使得執(zhí)法者裁量權(quán)大，導(dǎo)致執(zhí)法者在實(shí)際執(zhí)法過(guò)程中隨意性大，因人而異、因事而異的現(xiàn)象比較嚴(yán)重。美國(guó)與道路交通運(yùn)輸及其安全相關(guān)的法規(guī)主要有《道路交通法》、《駕駛員教育規(guī)定》、《行人安全教育規(guī)定》、《汽車駕駛執(zhí)照規(guī)定》、《緊急醫(yī)療服務(wù)制度》、《機(jī)動(dòng)車輛注冊(cè)法》、《機(jī)動(dòng)車輛定期檢驗(yàn)法》、《摩托車安全行駛規(guī)定》、《公路設(shè)計(jì)、維修與維修制度》、《交通工程服務(wù)規(guī)定》、《交通資料記錄法》、《交通事故調(diào)查與報(bào)告制度》、《飲酒與交通安全關(guān)系法》第一系列法律與法規(guī)，全面規(guī)范道路交通運(yùn)輸及其安全的各個(gè)環(huán)節(jié)。日、美、歐交通發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視道路交通法規(guī)建設(shè)，且隨著道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及時(shí)地進(jìn)行補(bǔ)充與修訂，現(xiàn)已形成了比較完備的道路交通法律法規(guī)體系。一方面，由于安全教育對(duì)象狹窄、宣傳教育形式單一、宣傳教育方法單調(diào)、安全教育內(nèi)容缺乏系統(tǒng)性、趣味性，導(dǎo)致宣傳教育效果不佳；另一方面，由于多年來(lái)社會(huì)力量參與不足，由公安全交通管理部門獨(dú)家支撐的局面至今未能打破，導(dǎo)致安全教育經(jīng)費(fèi)短缺，這一局面又在一定程度上阻礙著交通安全知識(shí)的普及。法國(guó)于20世紀(jì)50年代以法律的形式規(guī)定，學(xué)校有義務(wù)對(duì)學(xué)生進(jìn)行交通安全宣傳教育。廣泛的交通安全教育活動(dòng)，對(duì)于普及全民交通安全知識(shí)、改善交通環(huán)境起到了積極的促進(jìn)作用。這一措施的實(shí)施，對(duì)于提高全民交通安全意識(shí)，普及全民交通安全知