【正文】 京包線 蘭州 拉薩 ? 七縱： 京滬線 京哈線 京廣線 京九線 同蒲— 太焦 — 焦柳線 寶成 — 成昆線 青藏鐵路 ? 五橫： 京包 — 包蘭線 隴海 — 蘭新線 滬杭 — 浙贛 — 湘黔 — 貴昆線 濱洲 — 濱綏線 南昆鐵路 上海 九龍 廣州 京 廣 線 哈爾濱 京包線 京哈線 京滬線 京九線 京包線 京廣線 天津 北京 包頭 蘭州 北京 徐州 上海 線 隴 海 京滬線 隴海線 連云港 烏魯木齊 廣州 北京 株洲 上海 貴陽(yáng) 昆明 京廣線 浙贛線 湘黔線 廣州 北京 鄭州 線 隴 海 京廣線 隴海線 連云港 烏魯木齊 成都 寶雞 昆明 寶成線 成昆線 連云港 烏魯木齊 線 隴 海 線 隴 海 蘭州 連云港 烏魯木齊 包頭 包蘭線 隴海線 蘭新線 北京 哈爾濱 大連 滿洲里 綏芬河 京哈線 濱洲線 濱綏線 長(zhǎng)春 沈陽(yáng) 與 隴海線 交會(huì)城市 與 長(zhǎng)江 線 交會(huì)城市 南北干線 京滬線 京九線 京廣線 焦柳線 寶成 — 成昆線 與 隴海線 交會(huì)城市 與長(zhǎng)江線 交會(huì)城市 南北干線 京滬線 京九線 京廣線 焦柳線 寶成 — 成昆線 徐州 商丘 鄭州 洛陽(yáng) 寶雞 南京 上 海 九江 武漢 枝城 攀枝花 包粵線 :可稱為 “第六縱 ” 包頭 — 神府— 延安 — 西安 —安康 — 重慶 — 遵義 — 貴陽(yáng) — 柳州— 黎塘 — 湛江 上海 南京 蕪胡 九江 武漢 重慶 沿 江 鐵 路 線 沿海鐵路線 大連 輪渡 到煙臺(tái) — 藍(lán)村 — 臨沂 — 長(zhǎng)興 — 杭州 — 寧波 — 福州 — 廈門 — 汕頭 — 深圳 — 廣州 — 湛江 — ?？?— 三亞 南疆鐵路 吐魯番 喀 什 青藏鐵路 （西寧 — 格爾木 — 拉薩） 北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn) ： 大秦線（山西大同 ——秦皇島） 神黃線（陜西 ——河北黃驊港） 遷曹鐵路（遷安北站 ——曹妃甸） ? 大陸橋運(yùn)輸是集裝箱運(yùn)輸開展以后的產(chǎn)物。 4)勞動(dòng)生產(chǎn)率 勞動(dòng)生產(chǎn)率因其運(yùn)輸工具的載重量和運(yùn)輸能力不同有著顯著的差異。在貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中，貨物作業(yè)停留時(shí)間約占 40％．技術(shù)站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間占 25％，在途行駛時(shí)間只占 35％左右。 二、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征 鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)、實(shí)物指標(biāo)和價(jià)值指標(biāo)。 缺點(diǎn)：始建投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)：受軌道線路限制，靈活較差：必須有其他運(yùn)輸方式為其集散；始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，不利運(yùn)距較短的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占的比重大 (一般占 60％ )，一旦停止?fàn)I運(yùn)，不易轉(zhuǎn)讓或回收，損失較大。 目前，鐵路的始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時(shí)間在運(yùn)輸時(shí)間中所占的比重較大。因此，它的線路投資高。 第二節(jié) 鐵路網(wǎng)分布 （ 1） 2023年底統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)： 營(yíng)業(yè)里程－ km； 其中 : 復(fù)線里程－ km， 復(fù)線率 ％ 電氣化里程－ km， 電化率 ％ （ 2） 區(qū)域分布： 東北經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 西北經(jīng)濟(jì)區(qū)： %； 西南及華南部分省區(qū)： ％ ， 長(zhǎng)江三角洲及沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ 。 ? 為了緩解運(yùn)力緊張情況，前蘇聯(lián) 又建成了第二條西伯利亞鐵路。 37 第三節(jié) 鐵路樞紐概述 一、鐵路車站及樞紐的作用 車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位 ,它集中了與運(yùn)輸有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備 ,如客、貨、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備 ,機(jī)務(wù)、車輛檢修設(shè)備和信集閉設(shè)備等。 41 3． 區(qū)段站 :設(shè)在路網(wǎng)牽引區(qū)段的分界處 ,除辦理中間站的業(yè)務(wù)外 ,主要辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的技術(shù)作業(yè) ,解編區(qū)段、摘掛和運(yùn)轉(zhuǎn)列車 ,換掛機(jī)車和乘務(wù)組 ,進(jìn)行車輛的檢修和貨運(yùn)檢查等作業(yè)。貨運(yùn)站還包括專門為工礦企業(yè)工業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的工業(yè)站 ,專門為港口進(jìn)出貨物運(yùn)輸服務(wù)的港灣站以及為不同軌距貨物換裝服務(wù)的換裝站等。在理論方法方面 ,運(yùn)用系統(tǒng)論、運(yùn)籌學(xué)、計(jì)算機(jī)模擬等解決設(shè)計(jì)優(yōu)化 (設(shè)備數(shù)量和規(guī)模、能力計(jì)算、方案比選 )、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)等問題 。 2)基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營(yíng)管理分開。 ②轉(zhuǎn)讓部分鐵路的產(chǎn)權(quán)，如阿根廷鐵路。我國(guó)在 20世紀(jì) 90年代就在廣深鐵路上開行 160km的旅客列車，至今最高時(shí)速 350km。同時(shí)，也對(duì)技術(shù)站、裝車站和卸車站也進(jìn)行與之配套的自動(dòng)化設(shè)備改造。因此要求鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備及其運(yùn)輸能力必須預(yù)留一定的后備。 5）旅客運(yùn)輸計(jì)劃 只有年度的客運(yùn)量計(jì)劃和客運(yùn)機(jī)車和客車車底的運(yùn)用計(jì)劃，平時(shí)只依據(jù)節(jié)、假日客流調(diào)查資料所編制的重點(diǎn)節(jié)、假日計(jì)劃，來(lái)調(diào)整年度的客運(yùn)量計(jì)劃和機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃，而不再編制月度客運(yùn)量計(jì)劃。 客流是對(duì)于旅客有目的流動(dòng)的宏觀描述。 市郊客流。 具有牽引力的動(dòng)車與無(wú)動(dòng)力的拖車再加上機(jī)頭，三者組合稱為動(dòng)車的組合，簡(jiǎn)稱動(dòng)車組?？焖倭熊囃ǔＶ煌？靠h級(jí)以上車站（鐵路上通常為三等以上車站），平均運(yùn)行速度在 100KM/H以上 120KM/H一下（不含停站時(shí)間）。 9）旅游列車。 五、客流調(diào)查 對(duì)社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展情況有一個(gè)較全面的了解，以便掌握一定時(shí)期內(nèi)的客流數(shù)量及其變化的規(guī)律，稱為客流調(diào)查。 ⑵ 直接影響客流的各項(xiàng)因素 ①工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校等的人員及家屬的人數(shù)，休假制度，利用鐵路旅行的情 況，如人次數(shù)、乘車時(shí)間、乘車方向等，可編制“重點(diǎn)旅客調(diào)查表”。 ㈢ 日常調(diào)查 車站客運(yùn)營(yíng)銷人員應(yīng)經(jīng)常注意吸引地區(qū)客流變化因素， 隨時(shí)掌握客流變化情況。在年度計(jì)劃中，一般包括按季度分